Vojnový stroj
Predchádzajúca časť sa zaoberala výstavbou automobilového závodu Kama a vývojom výrobného sortimentu automobilov v moskovskom závode Likhachev.
Hlavným prototypom slávneho nákladného vozidla Kama bol ZIL-170, ktorý bol v rôznych modifikáciách (od roku 1968 do roku 1975) postavený v 53 kópiách. V záverečných fázach vývojových prác spolupracovali špecialisti z inžinierskej skupiny automobilového závodu Kama s moskovskými inžiniermi.
Vývoj vojenskej verzie 4310 s pohonom všetkých kolies od samého začiatku išiel s maximálnym zjednotením s civilnými vozidlami.
Najcharakteristickejšou časťou nákladného auta bola samozrejme kabína. Jeho celkové a vnútorné rozmery poskytovali pohodlné nosenie pre tri osoby a umiestnenie potrebného vybavenia. Kokpit mal čelné sklá s plochým sklom, oddelené tenkým stĺpikom - to bolo najvhodnejšie na vojenské účely. Inžinieri ZIL samozrejme vzali do úvahy svoje nie najlogickejšie riešenie so zložitým zakriveným predným sklom 131. auta.
Osobitná pozornosť bola venovaná vybaveniu kabíny bez kabíny: tepelná a hluková izolácia pozdĺž celého vnútorného povrchu, ohrievač s vyhrievacím výkonom 6 100 kcal / h, prírubové tesnenia pre otvory dverí, odpružené sedadlo vodiča a lôžko (v závislosti od verzie). Otvárací vonkajší panel priedelu poskytoval prístup k častiam elektrického systému umiestneným na vnútornom paneli.
Na zaistenie vyrobiteľnosti konštrukcie boli prijaté rôzne opatrenia: umiestnenie zvarov umožňovalo používať automatické zváranie. Tvar častí spodnej časti kabíny eliminoval prítomnosť „vreciek“, ktoré by mohli viesť ku korózii.
Podvozok bol tiež podľa možnosti zjednotený s civilnými náprotivkami. Predná náprava SUV dostala originálne puzdro prevodovky kombinované s nosným nosníkom. Pri jeho konštrukcii bolo použitých mnoho komponentov zo zadných hnacích náprav. Zadné nápravy modelov 6x6 sa príliš nelíšili od ich náprotivkov v modeloch 6x4. Rovnako ako odpruženie.
Pri vývoji konštrukcie hnacích náprav inžinieri úmyselne opustili redukčné prevody kolies, ktoré sú najvhodnejšie pre terénne podmienky, čo výrazne zvyšuje svetlú výšku. Faktom je, že ich použitie viedlo k zvýšeniu nákladov. Vzhľadom na to, že vo výrobnom programe rozostavaného KAMAZU budú prevažovať cestné nákladné autá s pohonom zadných kolies, sa uprednostnili dvojstupňové priechodné nápravy, ktorých výroba je lacnejšia.
Poľné skúšky
Na terénnych testoch civilných predchodcov KamAZ-4310 s indexmi 5320, 53202 a 5510 sa zúčastnili zahraničné náprotivky. V júli 1970 sa ako druh meradiel prihlásili do pretekov kabína Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 a kapota International T190.
Dovážané autá očakávali v účinnosti vďaka vyspelejšiemu palivovému vybaveniu sovietske prototypy, ale z hľadiska trakcie a dynamických schopností boli všetci konkurenti približne rovnakí.
Počas jazdy bol testovaný sľubný 10-valcový naftový motor KamAZ-741 s výkonom 260 koní a pracovným objemom 13,56 litra. Tento motor mohol pokojne stáť na terénnom vozidle 6x6, pretože podľa výsledkov testov, ktoré sa skončili v novembri 1976, nespôsoboval vážne sťažnosti.
V skutočnosti boli pozorované iba zvýšené vibrácie (10-valcové motory sa ťažšie vyvážia), v dôsledku čoho bola strecha kabíny delaminovaná v miestach zvárania a citeľne ťažšia predná časť nákladného vozidla predčasne opotrebovala pneumatiky. Motor (kvôli svojmu vysokému výkonu) vyžadoval novú prevodovku YaMZ-152, prevodovky a dokonca aj nosníky hnacej nápravy.
Ale najnegatívnejšiu úlohu z histórie 10-valcového dieselového motora zohrala nízka technologická flexibilita procesu v novom závode: jednoducho neboli podmienky na uvedenie dvoch motorov do výroby naraz. Výsledkom bolo, že nikto nevidel 260-koňový 10-valec KamAZ ani v armáde, ani v civilnej sfére.
Rodina nákladných automobilov "Susha"
História vzhľadu armádneho nákladného auta z Naberezhnye Chelny je úplne opačná ako narodenie spolužiaka Ural-375/4320. Vozidlo Miass bolo pôvodne navrhnuté výlučne pre potreby armády v NAMI, ale KamAZ-4301 sa objavil ako produkt prispôsobenia civilného vybavenia armáde.
Vzhľadom na obrovskú výrobnú kapacitu závodu v Naberezhnye Chelny vojenský KamAZ (z ekonomického hľadiska) prekonal Ural. Okrem toho je potrebné pripomenúť, že sovietska armáda bola tiež vyzbrojená množstvom „cestných“KamAZ zo série 5320 - čo výrazne zjednodušilo zjednotenie náhradných dielov v modeli.
Autá s kapotou od spoločnosti Miass pôvodne spadali do motorickej závislosti od naftových motorov KamAZ-740, pretože dodávky z Naberezhnye Chelny prebiehali na princípe zvyškov. Veľké objemy výroby znamenali, že Naberezhnye Chelny bude zdieľať výrobky s inými továrňami v Sovietskom zväze.
V súlade s tým bola v Miass vyvinutá celá rodina nákladných automobilov Suha, ktoré sa mali stať nástupcami radu 375/4320. Kabíny kapoty nového Uralu boli postavené na základe KAMAZ.
„Sushu“bol prijatý, ale nebol sériovo vyrábaný. A na konci 90. rokov boli potichu vyradení z bojových jednotiek.
Výsledkom bolo, že od polovice 80. rokov sa hlavným nákladným vozidlom stali nákladné autá KamAZ, najskôr sovietskej a neskôr ruskej armády.
KamAZ s viacfarebnými „ramennými popruhmi“
Armádny KamAZ-4310 sa od civilných nákladných automobilov odlišoval vyšším uložením, všetkými jednoduchými kolesami a skrátenou nákladnou plošinou. Prirodzene, všetkých 4310 automobilov bolo natretých monotónnym khaki.
S sfarbením výrobkov KamAZ je vo všeobecnosti zaujímavý príbeh. Každá nákladná linka mala pôvodne svoju vlastnú farebnú schému. Kabíny palubných nákladných automobilov KamAZ-5320 zišli z montážnej linky v modrom zobrazení. Ťahače KamAZ-5410 boli iba červené. A sklápače 5511 sú oranžové. Neskôr sa objavila svetlosivá farebná schéma, ktorá zmiatla pôvodne prísny systém farbenia zostavy.
V prvých rokoch výroby sa na všetkých nákladných vozidlách KamAZ objavili pravdepodobne najcharakteristickejšie prvky konštrukcie nákladných automobilov - uhlové aerodynamické štíty v blízkosti svetlometov. Tieto prvky mali dôležitú funkciu, prerozdeľovali prúdenie vzduchu takým spôsobom, aby nadmerne nekontaminoval boky kabíny. Deflektory počas pohybu tvorili úzko smerovaný prúd vzduchu, ktorý odrezával prúdy nečistôt lietajúcich na oknách a dverách.
KamAZ-4310 sa od civilných vozidiel líšil konštrukčne-prítomnosťou dvojstupňovej prevodovky s medzinápravovým diferenciálom a vývodovým hriadeľom s výkonom 60 k. s. Stredový diferenciál bol asymetrický planetárny so zámkom - to všetko umožnilo kompenzovať nerovnosť uhlových rýchlostí kolies rôznych náprav.
Armáda slúžila základným 5-tonovým vozidlám 4310 s tieneným elektrickým zariadením a centralizovaným systémom hustenia pneumatík, ako aj bežnejším 7-tonovým KamAZ-43105. Tieto nákladné autá boli zbavené navijakov a čerpania, čo auto odľahčilo o 200 kilogramov.
V skutočnosti išlo o vojenskú verziu poľnohospodárskeho nákladného auta s pohonom všetkých kolies s karosériou predĺženou na 5,1 metra s náhradným kolesom vo vnútri. 43105 môžete rozlíšiť podľa obdĺžnikovej markízy s vyšším trupom.
KamAZ-4410 bol v sovietskej armáde terénnym vozidlom s výkonom ťahača, ktoré bolo naraz testované a vyrábané s aktívnymi návesmi. Na samom západe ZSSR v roku 1989 vstúpil do armády KamAZ-43101 s naftovým motorom s výkonom 220 koní, určeným na 6 ton nákladu.
Sankcie proti KamAZ na Západe
So začiatkom vojenskej kampane Sovietskeho zväzu v Afganistane sa kamióny KamAZ stali jednou z hlavných postáv na cestách horskej krajiny.
Nákladné vozidlá sa na jednej strane vyznačovali vysokou hustotou výkonu, manévrovateľnosťou a manévrovateľnosťou a na druhej strane nízkou odolnosťou proti mínam (dôsledok konfigurácie cabover) a úplnou absenciou dokonca primitívneho panciera.
Vojnu v Afganistane neobišli ani západní „kolegovia“automobilového závodu Kama. Americká spoločnosť Ingersoll Rand prerušila dodávku komponentov pre automatickú linku motorárne.
Pred štyridsiatimi rokmi sa naša krajina stretla s problémom medzinárodných sankcií a nútenej substitúcie dovozu.
Potom bolo prostredníctvom úsilia Akadémie vied ZSSR možné samostatne odstrániť zlyhanie výroby a odstrániť otázku technologickej závislosti od potenciálnych oponentov.
„Kráľ“a „Mustang“
Základné princípy vyššie uvedených vozidiel stanovili inžinieri moskovského ZIL. A prvou nezávislou prácou konštruktérov KamAZ boli ťažké stroje E6310 a E6320 (ROC „King“).
Nákladné autá mali usporiadanie kolies 8x8 a pre väčšinu jednotiek boli zjednotené s mladšími trojnápravovými modelmi.
V roku 1985 armáda testovala nové položky, ale nebola spokojná s nízkou hustotou výkonu, chýbajúcim nezávislým zavesením, manuálnou prevodovkou a množstvom drobných nedostatkov. Testeri navyše nezaznamenali najlepšiu bežeckú schopnosť ťažkého vozidla-v mnohých prípadoch KamAZ 8x8 prehral dokonca s Ural-4320.
V Naberezhnye Chelny boli výsledkami testov očividne v rozpakoch a niekoľko desaťročí zabudli na štvornápravové nákladné autá s takýmito technickými parametrami.
Ďalším nezávislým programom KamAZ bola téma „Mustang“, ktorá sa zrodila z taktického a technického zadania ministerstva obrany 16. decembra 1988.
Armáda požadovala rodinu 2, 3 a 4-nápravových nákladných automobilov, ako aj zavedenie hydromechanickej prevodovky. Vývoj a testovanie nových vojenských nákladných automobilov KamAZ trval celé desaťročie.
Nasleduje koniec …
