Továreň od nuly
V 60 -tych rokoch minulého storočia v Sovietskom zväze existovala potreba nákladných automobilov, ktoré by boli schopné pojať až 8 ton nákladu a odtiahnuť rovnaké množstvo v prívese. Minský automobilový závod sa s touto úlohou už nedokázal úplne vyrovnať a vyrábal predovšetkým vozidlá s nosnosťou viac ako 10 ton. Špecializované projekty pre ministerstvo obrany odobrali obyvateľom Minska veľa síl a zdrojov.
Ako možnosť sme zvažovali možnosť zaťaženia ZIL výrobou ťažkých nákladných automobilov, ale podnik sotva stačil na výrobu radu 5-tonových nákladných automobilov 130/131. Rozhodlo sa nerozširovať a modernizovať existujúcu produkciu, ale vytvoriť ju na novom mieste. Zároveň sa pokúsili čo najviac lokalizovať výrobu komponentov pre nákladné automobily v jednom závode.
To bol do značnej miery výsledkom strategického plánovania počas studenej vojny. Už od Veľkej vlasteneckej vojny si pamätali, ako bola kvôli prerušeniam dodávok od subdodávateľov narušená výroba tankov a ďalšieho vybavenia. Preto bolo rozhodnuté postaviť motorový závod s montážnou linkou.
V roku 1969 bol v Naberezhnye Chelny položený prvý kameň pri zakladaní novej megapolárne, ktorá nakoniec dostala názov „Kamsky Automobile“. Na svoju dobu to bola najväčšia továreň na nákladné autá s plným cyklom na svete. KamAZ mal takmer 100% montovať autá z vlastných komponentov.
Bola to jedinečná a nepochopiteľná vlastnosť podniku pre kapitalizmus. Na výstavbe podniku sa podieľali mladí ľudia z celej Únie a do vývoja hlavného produktu - nákladného auta - sa zapojilo mnoho projekčných kancelárií.
Hlavným tvorcom hlavného modelu dopravníka bola vlajková loď sovietskeho automobilového priemyslu - moskovský závod pomenovaný po I. A. Likhachevovi. Počas práce motorový závod v Jaroslavli vytvoril najmenej dvadsať variantov pohonnej jednotky pozostávajúcej z naftového motora, spojky a prevodovky. Odessa Automobile Assembly Plant bol zodpovedný za vývoj návesov pre traktory KamAZ v hlavnej línii a Minsk Automobile Plant vyvinul sklápač pre skutočných konkurentov. Vedúca konštrukčná kancelária pre prívesy z Balashovu z regiónu Saratov sa zaoberala svojou hlavnou prácou - prívesmi.
Vývoj nákladného auta sa začal súčasne so začatím výstavby závodu - v roku 1969. Uznesenie Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov o „výstavbe komplexu tovární na výrobu nákladných automobilov a ťažkých cestných vlakov“bolo vydané ešte v roku 1967 a o mieste v roku sa ani nehovorilo Tatárska autonómna sovietska socialistická republika. Pôvodne si vyberali medzi Kazachstanom a Ukrajinou, ale nakoniec voľba padla na Naberezhnye Chelny. Mega-rastlina sa mala v Tatare volať „Batyr“, to znamená „Bogatyr“.
Nanešťastie nedokázali sami vytvoriť moderný automobilový závod - dokonca aj vtedy bola ovplyvnená zaostalosť domácej výroby obrábacích strojov a priemyselná výstavba. Podobný problém bol s automobilovými závodmi Volzhsky a Izhevsky. V prvom prípade prišiel na pomoc Talian z FIAT a v druhom - Francúzi z Renaultu a japonskí dodávatelia. Stojí za to pripomenúť, že Iževsk Automobile bol podriadený ministerstvu obranného priemyslu, čo spôsobilo osobitné problémy pri práci s kapitalistami zo zahraničia.
ZSSR pôvodne neplánoval vyvinúť nákladný automobil od začiatku a až do začiatku 70. rokov hľadal partnera na západe. Pripomeňme, že v tejto dobe bol v ZIL vývoj modelu pre závod vo výstavbe už v plnom prúde. Očividne, keby vyjednávači uspeli, vývoj by sa jednoducho umiestnil na poličku alebo (v najoptimistickejšej verzii) namiesto ZIL-130 na dopravník.
Rokovania so spoločnosťou Daimler-Benz AG boli medzi prvými. Nemcom bola ponúknutá zmluva na licencovanú výrobu nákladných automobilov a výstavbu výrobnej základne v Naberezhnye Chelny. Šéfovia z Daimler-Benz však neboli spokojní s finančnými podmienkami a stratami z predaja sovietskych nákladných automobilov do tretích krajín. V Stuttgarte chceli kontrolovať všetky exportné dodávky licencovaných automobilov z Naberezhnye Chelny, ale to zase sovietskemu vedeniu nevyhovovalo. História sa vrátila k Nemcom - moderný KamAZ je do značnej miery založený na nemeckých technológiách a čiastočne je vo vlastníctve spoločnosti Daimler -Benz.
Do roku 1970 bol v portfóliu potenciálnych partnerov spoločnosti KamAZ aj Ford Motor Co. Dokonca aj samotný Henry Ford II dokázal navštíviť ZSSR a obdivovať rozsah stavby. Tentoraz však dohodu prekazila americká armáda, ktorá sa obávala vzhľadu taktického vojenského nákladného auta zo Sovietskeho zväzu, ktoré by nový závod vyrábal v desaťtisícoch ročne.
Pentagon a CIA neumožnili ZSSR uzavrieť dohodu s americkou spoločnosťou Mack Truck Inc. Dôvod bol podobný - zabrániť Sovietom získať moderné technológie dvojakého použitia. V Langley, mimochodom, veľmi pozorne sledovali výstavbu závodu v Naberezhnye Chelny a vypočítali potenciál podniku.
V Truck Press cituje prezidenta Nixona na základe zjavného omylu CIA:
„Kamské nákladné autá je možné použiť na prepravu ťažkého vojenského nákladu, ale nie sú určené na vojenské účely a je pravdepodobnejšie, že sa budú používať v priemysle a poľnohospodárstve.“
Američania vo všeobecnosti nesúhlasili s predajom licencie na výrobu nákladného auta, ale súhlasili s dodávkou výrobného zariadenia.
Podľa najpravdepodobnejších výpočtov (skutočné čísla pravdepodobne nebudeme poznať) stál automobilový závod Kama Sovietsky zväz 4,7 miliardy rubľov. Veľká časť týchto peňazí (asi 430 miliónov dolárov) išla do USA na zaplatenie priemyselného vybavenia: nitovacie linky na rámy, stroje na rezanie ozubených kolies, zlievárne a mnoho ďalších.
Keď v roku 1982 začala fungovať druhá linka závodu, až 30% ročnej výroby, to znamená asi 45 tisíc vozidiel, išlo na potreby ministerstva obrany ZSSR. A najcharizmatickejší z nich bol KamAZ-4310, ktorý prvýkrát vyšiel (napriek CIA) z brán závodu 28. marca 1981.
Auto z Moskvy
Keď ZIL v roku 1969 dostal úlohu rýchlo vyvinúť auto pre závod Kama, konštrukčná kancelária už bola v plnom prúde a stavala koncept podobného nákladného auta pre svoj vlastný dopravník. Auto nieslo meno ZIL-170 a všetok vývoj na ňom bol v skutočnosti daný spoločnosti KamAZ. Vedúci Zilovského konštrukčného úradu pre ťažké vozidlá V. A. Vyazmin o tom napísal:
„Dali sme naše konštrukčné základy projektu Kama - automobilu ZIL -170. Považovali sme za veľký úspech, že práca nemusela začínať od nuly. Existuje určitý základ, aj keď najobecnejší, je embryo, z ktorého musí vzísť dizajnové riešenie. To znamená, že krajina dostane nový kamión skôr. A aká značka bude pripevnená k jej maske chladiča (ZIL alebo KAMAZ), nie je také dôležité, v každom prípade je značka naša, sovietska”.
Hlavný projektant projektu nákladného vozidla prispôsobeného pre KamAZ bol vymenovaný za inžiniera ZIL, doktora technických vied A. M. Kriegera. V ZIL bola vyvinutá celá rada nákladných automobilov, z ktorých mala armáda všetkých kolies pohon všetkých kolies. Išlo o plošinové ťahače s usporiadaním kolies 6x6 na prevádzku ako súčasť cestných vlakov: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, ako aj ťahače nákladných automobilov s pohonom všetkých kolies (6x6) na prevádzku ako súčasť cestných vlakov KAMAZ -4410.
Zamestnanci KAMAZ, ktorí dostali autá „na kľúč“z Moskvy, potrebovali iba zorganizovať výrobu v novom podniku. V rokoch 1972 až 1976 bolo v továrni testovaných prvých osem nákladných automobilov KamAZ-4310 v rôznych prevedeniach. Od apríla 1976 do marca 1977 boli štyri terénne vozidlá podrobené medzirezortným preberacím skúškam. Išlo o náročné preteky po poľných cestách po trase Moskva - Ašchabad - Moskva, počas ktorých autá prešli viac ako 37 tisíc kilometrov. V okolí Chity prebiehali studené testy - teplota niekedy klesla až na mínus 42 stupňov.
Testeri si nové štvorkolky pochvaľovali. Na úteku prototypy sprevádzalo niekoľko ZIL-131 a Ural-375, s ktorými boli autá Kama nedobrovoľne porovnávané. Podľa očitých svedkov vodiči po náročnom dni vyskočili z kabín ZIL a Uralov sa stisli ako citróny, čo vážne kontrastovalo s dynamickým stavom vodičov experimentálnych kamiónov KamAZ.
Odpružená kabína bola priestranná, dostatočne vzduchotesná a sedadlá boli odpružené. Pri testoch terénnych vozidiel boli odhalené nedostatky motorov YaMZ-740, ktoré boli v Jaroslavli promptne odstránené. Napríklad pri prudkom stúpaní mohol olej z kľukovej skrine vstúpiť do prívodu vzduchu. Museli sme tiež vymeniť konštrukčnú oceľ nosníka prednej nápravy - na jednom z automobilov praskla pri prechode dunou. V strednej Ázii sa ukázalo, že terénne pneumatiky sú nespoľahlivé. Testeri hovoria, že na štyroch kamiónoch KamAZ vymenili šesť súprav a kvôli tomu museli zvolať stretnutie z Moskvy s náhradnými pneumatikami. Podľa výsledkov pretekov vykonal Výskumný ústav pneumatikárskeho priemyslu potrebné zmeny a „topánky“pre vojenské nákladné auto začali zodpovedať svojmu účelu.
