Taký ťažký stroj, akým je Mi-26, musí byť do vzduchu zdvihnutá vrtuľa klasického dizajnu, ktorá zabezpečí jeho spoľahlivosť a odolnosť. V čase vývoja mala spoločnosť Mil Design Bureau veľmi malé skúsenosti s vytváraním čepelí zo sklenených vlákien, takže sa najskôr rozhodlo opustiť ich v novej transportnej helikoptére. Ako materiál vrtuľových nosníkov bola zvolená oceľ, ktorá poskytovala veľkú rezervu únavovej pevnosti. Existovalo aj určité know -how - výstupky na upevnenie k puzdru boli vyrobené z jedného kusa s hlavným potrubím skrutky, čo umožnilo posilnenie konštrukcie bez zvýšenia hmotnosti. Sklolaminát stále našiel svoje miesto v čepeli ako štruktúra budujúca formu okolo oceľového nosníka.
Mi-26 v expozícii parku Patriot
Ručné kladenie sklolaminátovej škrupiny čepele malo za následok vznik záhybov, ktoré mohli neskôr v prevádzke viesť k vzniku trhlín. Z tohto dôvodu bolo potrebné nainštalovať pneumatický systém na detekciu trhlín v lopatkách vrtule. Jedinečnosť hlavného rotora Mi-26 dodalo jeho osem lopatiek, čo bola prvá taká skúsenosť vo svetovom odvetví helikoptér. Takýmto ťažkým strojom nebolo možné zdvihnúť do vzduchu inú vrtuľu. Zostavenie takej masívnej vrtule si vyžiadalo inštaláciu odnímateľných rukávových puzdier a pre puzdro bola navrhnutá samostatná torzná tyč na vyrovnanie odstredivej sily. Vo všeobecnosti sa ukázalo, že puzdro je mimoriadne inovatívne - mnohé z pántov boli vyrobené z kovovo -fluoroplastových ložísk a pri konštrukcii bola oceľ nahradená titánom. Pozoruhodný je pokrok inžinierov KB pri navrhovaní hlavného rotora pre Mi-26. V porovnaní s päťlistou vrtuľou s priemerom 35 metrov v Mi-6 vyvinula osemlistá 28-metrová vrtuľa v Mi-26 o 30% väčší ťah, pričom jej hmotnosť bola o 40% menšia.
Do roku 1977 bola vrtuľa konečne testovaná v TsAGI aj v lietajúcom laboratóriu Mi-6. Závery boli jednoznačné: konštrukcia plne spĺňa požiadavky novej helikoptéry a možno ju odporučiť pre sériovú výrobu. Ak sa inžinieri obávali vytvorenia výkonového rámu zo sklolaminátu s hlavným rotorom, potom sa rozhodli, že nebudú opatrní s rotorom riadenia - bol úplne vyrobený z materiálu, ktorý bol v tej dobe nový. To umožnilo výrazne ušetriť na hmotnosti hotového výrobku. Ručné kladenie sklolaminátovej škrupiny hlavného rotora už v 60. rokoch vyzeralo ako anachronizmus a z iniciatívy Michaila Leontyevicha Milea začala konštrukčná kancelária vyvíjať strojové vinutie škrupín. Potom sa zrodila myšlienka pevného tŕňa, okolo ktorého sa otáča navíjacie zariadenie so štyrmi rozmetadlami. Samotné navíjanie na nosník sa vykonáva páskou pripraveného predimpregnovaného laminátu a proces je riadený komplexným CNC strojom. Milevtsy do vývoja pritiahol špecialistov NIAT, ktorí pomohli vytvoriť matematický model navíjania škrupiny na tŕne komplexného tvaru - listy rotora. Program dostal netriviálny názov „Vinutie“. Z nového spôsobu výroby plášťa hlavného rotora bolo veľa bonusov: povrch lopatky sa stal homogénnym, stratil švy, čo v porovnaní s jeho predchodcami viedlo k väčšej trvanlivosti a schopnosti prežiť.
Moderný proces výroby listov rotora pre stroje rodiny Mil v podniku Rostvertol (Rostov na Done)
Ďalším inžinierskym majstrovským dielom Mi-26 je hlavná prevodovka VR-26, ktorá stále zostáva vo svete neprekonaná, pokiaľ ide o výkon prenášaný na rotor. V tom čase v ZSSR nebola ani jedna konštrukčná kancelária motora schopná vytvoriť prevodovku požadovaných parametrov, takže Mil Design Bureau musel jednotku vyvinúť sám. Inžinieri boli okamžite postavení pred výber kinematickej schémy prevodovky - tradičná planéta konkurovala inovatívnej viacvláknovej. Ten sa predtým nepoužíval v domácom priemysle a neexistovali žiadne skúsenosti s jeho dlhodobým pôsobením. Významný prírastok hmotnosti nového dizajnu však naklonil rovnováhu v prospech viacvláknového dizajnu. Ak porovnáme prevodovku VR-26 so staršou R-7, ktorá je nainštalovaná na Mi-6, potom je nový produkt iba o 8,5% ťažší ako jeho predchodca, ale prenáša 1,5-krát väčší krútiaci moment (prenášaný výkon sa zdvojnásobil) naraz) …
[/stred]
Hlavná prevodovka VR-26 a výrobná spoločnosť (Perm)
Ak zhrnieme konštrukčné vlastnosti Mi-26, treba povedať, že vozidlo má vysokú autonómiu základne. Je slabo závislá na infraštruktúre letiska - už nie sú potrebné rebríky, rebríky a podobné vybavenie. Helikoptéra je vybavená sklopnými krytmi a panelmi elektrárne, ktoré môže ovládať servisný personál. Vnútri obrovského chvostového ramena a kýlu je priechod k chvostovému rotoru. Trup vozidla je plný rebríkov, prielezov a prielezov, čo výrazne zjednodušuje ovládanie na zemi.
[stred]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, skúšobný pilot, Hrdina Sovietskeho zväzu
Konečný vzhľad a konštrukcia Mi-26 bola vytvorená do roku 1975, čo umožnilo začať so skladaním prototypov. Až do decembra 1977 vyšiel prvorodený z brány montážneho závodu na Panki pri Moskve. A 14. decembra posádka testovacieho pilota Gurgena Rubenovicha Karapetyana prvýkrát zdvihla obra do vzduchu. Vo februári 1978 v Lyubertsy začali s plnohodnotnými továrenskými testami, ktoré sa vyvíjali veľmi dobre-do roku 1979 už bola prvá kópia Mi-26 predložená na štátne testy. Rostovský závod na helikoptéry už zároveň robil prvé kroky k uvedeniu stroja do sériovej výroby. Testy odhalili prvú a jedinú vážnu chybu - v niektorých prevádzkových režimoch sa objavili priečne nízkofrekvenčné vibrácie. Analýza ukázala, že dôvodom je nedokonalý tvar kapotáže kapotáže. Inžinieri rýchlo vykonali úpravy a súčasne vymenili listy rotora za nové so zlepšenou aerodynamikou.
Budúci obri na akciách v Rostove na Done
V máji 1979 bola k testom pripojená druhá kópia Mi-26, na ktorej sa testovali prepravné schopnosti vrtuľníka. O rok a pol neskôr obr predviedol trik, ktorý nikto predtým neurobil - pristál na autorotácii s celkovou hmotnosťou viac ako 50 ton. Počas testov vykonalo auto 12 pristátí v režime autorotácie a s vypnutými motormi. Oveľa neskôr, v roku 1997, Mi-26 pri testovacom lete pristál na autorotácii s letovou hmotnosťou 56 ton! V priebehu práce sovietsky gigant s rotačnými krídlami vyvinul vlastný spôsob prevodu stroja do bezpečného režimu autorotácie. Na to musel pilot vytvoriť určitý uhol sklonu, ktorý preloží auto na výšku so súčasným znížením celkového sklonu hlavného rotora. Len podľa tejto schémy mal hlavný rotor čas roztočiť sa na rýchlosť potrebnú na pristátie. Vertikálna rýchlosť pristátia bola v tomto prípade 2,5 m / s. Celkovo v druhej fáze štátnych skúšok (stupeň „B“) skúsený vrtuľník nalietal 104 hodín a vykonal 150 letov. Je pozoruhodné, že prvý prototyp Mi-26 je stále v prevádzke a pracuje s testovacím vozidlom vo vrtuľníkovom závode Mil Moskva.
Zavádzanie prvého prototypu Mi-26 z montážneho závodu na letovú testovaciu stanicu Moskovského závodu na helikoptéry na Panki
26. augusta 1980 v záverečnom akte štátnych skúšok bolo napísané: „Experimentálny stredný vojenský transportný vrtuľník Mi-26 prešiel štátnymi spoločnými testami na stupni„ B “… Letové technické, bojové a operačné charakteristiky v zásade zodpovedajú charakteristikám určeným vyhláškou. Statický strop a maximálne zaťaženie presahujú hodnoty stanovené v TTT … Skúsenému vojenskému transportnému vrtuľníku Mi-26 a jeho súčastiam, ktoré podľa výsledkov skúšok získali kladné hodnotenie, treba odporučiť uvedenie do sériovej výroby a prijať ich. Sovietska armáda. Všimnite si toho, že v armáde bol podľa klasifikácie považovaný za „priemerný“. Armáda očividne porovnávala Mi-26 s ešte obludnejším B-12.
