Ak by Mi-26 neexistoval v ZSSR, musel by byť vynájdený. S nástupom rotorového lietadla tejto triedy sa ukázalo, že ho potrebuje každý: pohraničná stráž a vojenské letectvo, záchranári a stavitelia, civilné letectvo a hasiči. Mi-26 prešiel Afganistanom, čečenskými konfliktmi, likvidáciou černobyľskej katastrofy a rozvojom ložísk uhľovodíkov na západnej Sibíri.
Myšlienka vzhľadu Mi-26 prišla po dôkladnej analýze práce predchodcu Mi-6, ktorá bola vznesená do neba v roku 1957 a na začiatku 70. rokov už slabo uspokojovala potreby oboch armád. a obchodní manažéri.
Mi-26 v najnovšej úprave
Do popredia sa dostali úlohy prepravy objemného nákladu s hmotnosťou 15-20 ton cez 500-800 kilometrov. Okrem iného to bolo kvôli tomu, že sa v ZSSR objavil ťažký transport An-22, ktorý dodával celkový náklad na nespevnené letisko, ale na miesto určenia nebolo nič zvláštne-projekt superťažkého B Helikoptéra -12 bola vypnutá ešte skôr, ako sa začala vyrábať. Podľa výpočtov malo byť asi 85% všetkého nákladu nádejnej helikoptéry nové a sľubné modely zariadení pre motorové puškové jednotky, ktoré v niektorých prípadoch museli byť dodané do oblasti ležiacej 1000-1500 metrov nad morom.
Prirodzene, prvou myšlienkou centrály dizajnu bola myšlienka modernizácie starého Mi-6 inštaláciou väčšieho počtu motorov D-25VF s vysokým krútiacim momentom. Každý taký motor produkoval 6 500 koní, ale nakoniec sa užitočné zaťaženie zvýšilo iba na 13-14 ton. Hlavným dôvodom bol strop možností päťlistej vrtule Mi-6, čo v skutočnosti ukončilo modernizáciu starej helikoptéry.
Voľba koncepcie nového stroja sa zhodovala s tragickou udalosťou: 31. januára 1970 zomrel Michail Leontyevič Mil. Hlavný dizajnér Marat Nikolajevič Tiščenko okolo seba zhromaždil tím, ktorý stál pred problémom schémy ťažkého vrtuľníka. Uvažovalo sa o troch rozloženiach: klasické jednozávitovkové (ochranná známka spoločnosti Mil Design Bureau), dvojzávitové priečne a pozdĺžne. Napríklad stroj s priečne rozmiestnenými rotormi mal mať lopatky z Mi-8. Pozdĺžna dvojrotorová helikoptéra mala byť vybavená vrtuľami s priemerom 23 a 35 metrov. Takéto schémy však mali niekoľko nevýhod - nízku účinnosť hmotnosti a veľkú vzletovú hmotnosť, ktoré nezapadali do referenčného rámca. Pozdĺžne usporiadanie helikoptéry, v tej dobe tak milovanej Američanmi, okrem vyššie uvedeného neuspokojilo inžinierov ani s komplexnosťou prenosu a výroby, ani s vibráciami, ktoré sú pre takéto usporiadanie nevyhnutné. Prednosť mala Milova klasická jednoreotorová konštrukcia s chvostovým rotorom v chvostovom ramene a radom inovácií v oblasti dizajnu. Projekt získal index Mi-6M, ale v roku 1970 bol ďaleko od konečnej definície rozloženia. Je zaujímavé, že podľa predbežných výpočtov sa hmotnosť auta vo všetkých variantoch blížila k 70 tonám a inžinieri potrebovali tento parameter znížiť o 20 ton naraz. Ako to urobiť, nikto nevedel ani v Mil Design Bureau, ani v žiadnej inej kancelárii na stavbu helikoptér na svete.
Riešením problému bol poverený OP Bakhov. Práca v projekčnej kancelárii začala vrieť. Vytvorili sa konkurenčné skupiny inžinierov, ktorí pracovali na rovnakých komponentoch, diagramoch a zostavách. Boli stanovené hlavné kritériá: rýchlosť letu, návratnosť hmotnosti a znížený výkon. Posledné kritérium osobne navrhol Tishchenko. Na hodnotenie hmotnosti dynamických jednotiek - lopatky, puzdrá a prevodovky boli vyvinuté špeciálne metódy. Celkovo bolo za viac ako rok vyvinutých deväť rozložení pomocou nových techník návrhu.
TVD D-136 (modifikácia AI136T) na leteckej show MAKS-2009
V lete 1971 bolo o všetkom rozhodnuté-koniec koncov, do vzduchu musel vystúpiť jednorotorový stroj s priemerom vrtule 32 metrov a normálnou vzletovou hmotnosťou 48 ton. V závode na výrobu motorov v Záporoží v KB „Progress“pod vedením F. M. Muravchenka začali vyvíjať motor s plynovou turbínou D-136, ktorého dvojica v Mi-26 mala vyvinúť asi 20 000 koní. s. Takáto energia bola potrebná na zdvihnutie 20 ton nákladu na oblohu so statickým stropom 1 500 metrov. Základňou pre D-136 bol dvojokruhový D-36 používaný v lietadlách. Nepochybnou výhodou novej pohonnej jednotky bola nízka špecifická spotreba paliva - iba 0,196 g / (hp * h), ktorá sa stala základom mnohých budúcich úspechov ťažkého stroja.
Do konca leta 1971 dostal sľubný stroj názov Mi-26, továrenské označenie „výrobok 90“a konštrukčné sídlo moskovského závodu na helikoptéry. Milya začala rozvíjať predbežný projekt. V tom čase bola helikoptéra prvým výrobkom tretej generácie, ktorý sa vyznačoval predovšetkým svojou dopravnou účinnosťou a v tomto parametri prekonal všetky existujúce stroje. Návratnosť hmotnosti dosiahla neuveriteľných 50% - predchodca Mi -6 mal iba 34% a nosnosť sa vo všeobecnosti zdvojnásobila. Do konca decembra 71 bol predbežný projekt schválený, pre ďalšie práce bolo potrebné zapojiť TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM s množstvom ďalších malých kancelárií.
Hotový návrh návrhu bol predstavený na konci roku 1972, pričom v minulosti obišiel v súťaži rotorové lietadlo vyvíjané v ukrajinskom závode na helikoptéry. Charakteristickým rysom bol vývoj vonkajšieho plášťa trupu metódou definovania povrchov krivkami druhého rádu-takto sa objavil rozpoznateľný „delfínsky“vzhľad Mi-26. Dôležitým bodom usporiadania bolo umiestnenie elektrárne nad kokpitom pred hlavnou prevodovkou, čo umožnilo vyvážiť pomerne veľký chvost helikoptéry. Inžinierom sa podarilo zákazníka v osobe ministerstva obrany presvedčiť, aby upustil od ťažkých zbraní, pohonu kolies, pretlakovej kabíny, ako aj od fantastickej schopnosti motorov poháňať naftu s nízkou kvalitou. Takmer súčasne s ochranou „náčrtu“začali montovať prvý model automobilu v hlavnej montážnej dielni nákladového strediska pod dohľadom zástupcu hlavného konštruktéra I. S. Dmitriev. Súčasne bolo potrebné opraviť niektoré body plánu - turbínová jednotka na štartovanie motorov bola presunutá zo stropu na podlahu kokpitu, zmenil sa dizajn kýlu a „prerazil“sa prechod do chvostovej prevodovky.. Hlavný kokpit pojal veliteľa, pilota, navigátora, letového technika a v druhom oddelení boli štyria ľudia sprevádzajúci náklad a letový mechanik.
Mi-26 nesie na vonkajšom závese helikoptéru „lietajúceho žeriavu“Mi-10
Nákladný priestor mal dĺžku 12,1 m, šírku 3,2 m a výšku 2,95 až 3,17 m. Akékoľvek vojenské vybavenie s hmotnosťou do 20 ton voľne vstúpilo do lona Mi-26 a podobná hmotnosť bola pripevnená k vonkajší popruh … Do výsadkovej verzie sa zmestilo 82 vojakov alebo 68 výsadkárov a záchranka viezla 60 zranených na nosidlách a troch zdravotníkov z bojiska.
Samostatnou prácou na Mi-26 bol vývoj stojanov na testovanie dielov a zostáv sľubnej helikoptéry. Vo všeobecnosti bol objem predbežných výpočtov vykonaných odborníkmi nákladových stredísk pre domáci letecký priemysel bezprecedentný. Iba týmto spôsobom bolo možné vytvoriť skutočne vynikajúcu helikoptéru.
