Nevyhnutná predhovor. Hovoríme o 30. rokoch minulého storočia, keď sa v dizajnérskych kanceláriách po celom svete zrazili dve ideológie: vysokorýchlostný a manévrovateľný bojovník. Jednoducho to vtedy nešlo a ukázalo sa, že musím pracovať dvoma smermi.
Manévrujúci bojovník bol dvojplošník, vysokorýchlostný jednoplošník.
Tu je všetko v poriadku, fyzika, presnejšie aerodynamika. Lopta pravidla je špecifické zaťaženie krídla, to znamená pomer hmotnosti lietadla k ploche krídla. A v uvedených časoch to bol práve tento parameter, ktorý do značnej miery určoval letové vlastnosti akéhokoľvek lietadla.
Dvojplošníky s veľkou plochou krídla mali nízku rýchlosť vzletu a krátky vzlet a na oblohe boli veľmi dobre manévrovateľné. Na to ale musela doplatiť nízka rýchlosť horizontálneho letu.
Jednoplošníky boli naopak rýchlejšie, ale potrebovali dlhšie dráhy a mechanizačné prostriedky krídel: lamely, klapky, klapky, aerodynamické brzdy.
Jasne bolo nakreslené niečo medzi tým, lietadlo, ktoré dokázalo kombinovať krátky vzlet, dobrú ovládateľnosť a vysokú rýchlosť.
K takémuto pokusu pristúpil bývalý sovietsky vynálezca Ivan Ivanovič Makhonin.
Do roku 1921 žil a pracoval v Rusku, ale potom bol nútený odísť do Francúzska, pretože doma neprejavovali záujem o jeho projekty, ktorých bolo veľa.
V septembri 1929 predstavil Makhonin projekt jednoplošného lietadla s premenlivým rozpätím krídel. Presne tak, dĺžka krídla sa pohybovala od 13 do 21 m a plocha od 19 do 33 m². m.
Vonkajšie časti konzol sa mohli teleskopicky zasunúť do koreňových častí krídla, keď nebol potrebný nadmerný zdvih. Z tohto dôvodu bol pri lete vysokou rýchlosťou odpor vzduchu výrazne znížený. Prvý let lietadla Mak.10, vybaveného motorom Lorraine 12Eb s výkonom 480 koní, sa uskutočnil 11. augusta 1931. Po 4 rokoch testovania bol výrazne aktualizovaný a dostal nový motor Gnome K.14 (800 k) a označenie Mak.101. Lietadlu sa podarilo dosiahnuť rýchlosť 378 km / h.
Ide o prvé lietadlo na svete s variabilnou geometriou krídel.
O lietadlo sa začali zaujímať Nemci. Hneď ako začala okupácia Francúzska, do Makhoninu prišli zástupcovia Luftwaffe. Ivan Ivanovič rázne odmietol spolupracovať a lietadlo bolo skonfiškované. Auto bolo spolu s testovacím pilotom prevezené na testovanie do Rekhlinu, kde hneď pri prvom lete francúzsky pilot, ktorý s Makhoninom zdieľal svoju „lásku“k Nemcom, rozbil lietadlo na niekoľko miest.
Tu sa história prvého lietadla na svete s variabilnou geometriou krídla skončila a my začíname históriu prvého úspešného lietadla tejto rodiny.
Autor projektu lietadla Vladimir Vasilyevič Ševčenko vo všeobecnosti nebol, v priamom zmysle, projektant. Áno, absolvoval Moskovskú vysokú technickú školu a dokonca v tej istej skupine so Sergejom Koroleovom, ale túžba po nebi zvíťazila v každom zmysle. Po absolvovaní VVTU v roku 1929 Shevchenko skončil v Odese a potom slúžil v letectve Červenej armády, lietal na stíhačkách R-1 a I-4.
Ševčenko sa ukázal byť veľmi dobrým pilotom, o čom svedčí jeho účasť na leteckých prehliadkach nad Červeným námestím v rámci jednotiek Stepanchonka na I-5 a Kokkinaki na I-16.
A od roku 1933 pracoval Shevchenko ako skúšobný pilot vo Výskumnom ústave leteckých síl Červenej armády, kde sa zúčastnil testov mnohých lietadiel: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. A v roku 1939 navštívil Nemecko, kde lietal na Ju-88 a FW-189.
Na základe svojich veľmi rozsiahlych skúseností sa Shevchenko vyskúšal vo vývoji vtedajšieho nového lietadla, ktoré kombinovalo vlastnosti jednoplošníka aj dvojplošníka.
Ševčenkovou myšlienkou bolo po vzlete zložiť spodné krídlo dvojplošníka, čím sa zmení na jednoplošník. Súčasne boli kolesá stiahnuté do bočných výklenkov trupu, špeciálnym zdvíhacím mechanizmom tu bola odstránená aj koreňová časť krídla a koniec zapadol do vybrania spodnej časti hornej roviny.
A Shevchenko predložil výpočty náčrtov a výkresy na zváženie vedeckej rade letectva. Projekt bol považovaný za veľmi zaujímavý a originálny, zmätený iba skutočnosťou, že sa to vo svetovej praxi predtým nestalo. Vo svete to takpovediac nemalo obdoby.
Projekt bol spustený. Majorovi Ševčenkovi, ktorý sa cez noc stal projektantom, bola pridelená miestnosť v starej budove Moskovského leteckého ústavu, bolo zorganizovaných financovanie (v tej dobe veľmi skromné) a tím na stavbu modelu.
Keď sa kolega dozvedel o uznaní Ševčenkovho projektu, podporili ho vynikajúci piloti - Hrdinovia Sovietskeho zväzu Grigory Kravchenko, Stepan Suprun a Anatolij Serov.
A v apríli 1938 bola skupine pilotov a inžinierov z Výskumného ústavu letectva predstavený funkčný model nového lietadla, ktoré Ševčenko a tím pracujúci na lietadle pomenovali IS-1.
V 60. rokoch sa objavila verzia, že IS-1 znamená „skladací bojovník“. V skutočnosti nie, potvrdené svedectvá Šachurina a Poskrebyševa (Stalinov tajomník, ak to niekto nevie) prežili, že vo svojej správe pre Stalina Ševčenko hovoril o iniciatíve pracovného kolektívu pomenovať lietadlo týmto spôsobom.
Stalinovi, mimochodom, to nijak zvlášť nevadilo, ale naznačil, že s takýmto menom je lietadlo jednoducho povinné lietať a lietať dobre.
V roku 1938 však lietadlo spôsobilo drvivú reakciu pilotov, ktorí pochopili podstatu návrhu lepšie ako ostatní.
Existovali aj tienisté stránky. Vyžadovala sa najvyššia presnosť pri výrobe komponentov a zostáv lietadla, najmä hydrauliky, ktorá sťahovala krídla. Koniec koncov, najmenšia vôľa v systéme by mohla viesť k nedostatočnému vyčisteniu krídla a následne k možným štrukturálnym poruchám v dôsledku prichádzajúceho prúdenia vzduchu.
Čistenie a uvoľnenie dolného krídla bolo vo všeobecnosti plné mnohých prekvapení, často nepríjemných. Sklopením na pántoch a vytiahnutím nahor k hornému krídlu sa spodné pohybuje celých sedem sekúnd letu cez prúd prúdiaci okolo lietadla. Z hľadiska rýchlosti bol nakreslený komplexný vzor vzletu a pristátia.
Súčasný model skúmal ľudový komisár obrany Vorošilov, vedúci letectva Loktionov, ľudový komisár leteckého priemyslu Kaganovič. V zásade boli všetci spokojní. Rozhodnutie však zostalo na Stalinovi, ktorý vtedy neprešiel vývojom v oblasti letectva.
A Ševčenko sa dostal k osobnému rozhovoru s vodcom, ktorý sa uskutočnil po dlhšom stretnutí pracovníkov leteckého priemyslu, kde dostal formálne Stalinovo povolenie pomenovať lietadlo.
IS-1 bolo experimentálne lietadlo postavené predovšetkým na štúdium a testovanie mechanizmu zasúvania krídla a podvozku za letu. Aj keď v budúcnosti boli pre neho plánované zbrane. V stredovej časti horného krídla boli celkom bežne umiestnené štyri ShKAS.
Dolné krídlo sa skladalo zo stredovej časti a skladacích konzol. Hydraulický mechanizmus v trupe otáčal stredovou časťou na pántoch trupového nadstavca a sklopil spodné krídlo. Zdvíhací mechanizmus sa skladal z hydraulického valca a dvoch vahadiel. Prevádzkový tlak 60 atmosfér bol vytvorený čerpadlom namontovaným na motore. Podvozok a chvostová barla boli odstránené súčasne so zasunutím krídla. Berla bola odstránená káblovým mechanizmom.
Dovoľte mi upriamiť vašu pozornosť, toto je rok 1938. Na niekoľkých modeloch je podvozok zasunutý a na stíhačkách sa to deje otáčaním držadla kábla. Tu až na barlu všetko robila hydraulika.
Podvozok a barla boli vybavené tlmičmi, kolesá mali brzdy.
Samostatným majstrovským dielom bola trojpanelová palubná doska. Stredový panel mal gumené antivibračné tlmiče a podsvietenie, boli na ňom umiestnené všetky letové a navigačné prístroje.
Ovládanie kyslíkového zariadenia a ovládanie motora boli umiestnené na pravom paneli. Vľavo sú výstražné svetlá pre hydraulický systém, brzdy, tlakomery a magneto spínače.
Lietadlo spôsobilo medzi testovacími pilotmi rozruch. Nie každý deň sa do vzduchu zdvihne auto, ktoré vytvoril kolega pilot. V rade ľudí bolo záujem lietať lietadlom.
Prvý let vykonal 29. mája 1940 testovací pilot Vasilij Kuleshov. Kuleshov však vykonal päť letov bez odstránenia krídel. Od motora M-25 s výkonom 635 k nečakali veľa. a nemohol poskytnúť vozidlu žiadne vynikajúce výkonové charakteristiky. Bolo dôležité otestovať schopnosť IS-1 lietať vo všeobecnosti.
Krídlo odstránil za letu 21. júna 1940 skúšobný pilot Georgy Šijanov. Lietadlo sa správalo bezchybne, čo jednoducho ohromilo Shiyanova, ktorý do záverečnej správy napísal:
"Vybavenie kokpitu IS-1 je podobné lietadlám I-153 a I-16." Zariadenia sú vhodne umiestnené. Ovládacie prvky motora, lietadla a zbraní sú umiestnené účelne. Pristátie v kokpite je pohodlné, ale zorné pole pre rolovanie je príliš úzke.
Pri štarte sa lietadlo ľahko odlomí a nebojí sa bočného vetra (bočného vetra. - pozn. Autora). Vzlet s detonáciou je možný (pri maximálnom uhle útoku. - Cca. Autent.). Neexistuje tendencia zastavovať sa vo vysokých uhloch útoku. Najvýhodnejšia rýchlosť stúpania je 200-210 km / h. Pri rýchlosti stúpania 240 km / h dochádza k slabým vibráciám chvosta bufetového typu.
S lietadlom sa dá dobre lietať a vo vzduchu „sedí pevne“. V nízkych rýchlostiach sa objavuje mierne chvenie chvosta. Otáča sa plynulo, ale je cítiť nedostatočný výkon motora. Pohľad dopredu vo vzduchu je tiež nedostatočný. Podľa zariadenia priniesol rýchlosť na 300 km / h vo výške 2000 m. IS-1 plánuje stabilne, umožňuje plánovanie s opustenými kormidlami. Na pristátie sa približujte k zemi rýchlosťou 190 km / h. Výhľad na pristátie je však nedostatočný.
Beh je veľmi stabilný. Dopadol s bočným vetrom až 45 m / s a silou 10 m / s. Lietadlo nevyvoláva žiadne pochybnosti. “
Na lete IS-1 sa zúčastnil aj známy pilot Stepan Suprun. IS-1 pod kontrolou Suprunu vykazoval rýchlosť a vysokú manévrovateľnosť. Pilot bezprostredne po štarte odstránil krídlo a podvozok. Vo svojom závere o testovaní IS-1 Suprun napísal:
"Viditeľnosť dopredu je pri rolovaní nedostatočná." Vzlet je jednoduchý. Tlmenie podvozka je normálne. Pri prechode do stúpacieho rohu sa lietadlo mierne chveje, čo nie je nebezpečné. Mechanizmus zasúvania krídla a podvozku je veľmi pohodlný a jednoduchý. Krídlo a podvozok sa dajú ľahko zasunúť, správanie lietadla je v tejto chvíli normálne, nedochádza k žiadnemu sťahovaniu. Lietadlo je poslušné pri pilotovaní. Turn a bojový turn si vedú veľmi dobre. Pri rýchlosti 300 km / h môžete urobiť 70 stupňový valec. Vyradenie z bojovej zákruty rýchlosťou 220 km / h. Vyrovnané lietadlo dobre letí s odhodenou palicou. Bočná a pozdĺžna stabilita lietadla je veľmi dobrá. Keď je krídlo a podvozok nasadené, lietadlo sa správa normálne. Pristátie je jednoduché."
V januári 1941 bolo pripravené druhé lietadlo s názvom IS-2. Tento stroj bol podobný IS-1, ale do motora bol nainštalovaný M-88 s výkonom 950 koní.
Zázrak sa nestal, ale ukázalo sa, že je to len nádherné auto. Pretože bol M-88 hlavou a ramenami nad M-25, IS-2 nelietal len tak. Horizontálna rýchlosť dosahovala 600 km / h, menšia veľkosť motora umožňovala nainštalovať dve BS namiesto dvoch ShKAS. To znamená, že výzbroj sa stala veľmi rozumnou: dva guľomety 12, 7 mm a dva 7, 62 mm.
Hmotnosť druhej salvy je porovnateľná s Jak-1 alebo Me-109. LaGG-3 a MiG-3 (v päťbodovej verzii) boli chladnejšie, ale boli to lietadlá aj pre iné úlohy.
IS-2 mal okrem silnejšieho motora aj výrazne zmenšenú strednú časť trupu, zväčšil jeho predĺženie a urobil efektívnejšiu kapotu motora. Plocha krídel je o niečo zmenšená.
IS-2 prešiel cyklom testovacích letov a to je všetko. Začala sa vojna
Samozrejme, so začiatkom vojny boli všetky práce zastavené. IS sa ukázal ako drahý a technologicky zložitý bojovník, čo vo vojnových podmienkach nebolo výhodou.
Okrem toho sa ukázalo, že bohužiaľ nebolo možné využiť výhody dvojplošníka v manévrovateľnom boji, pretože krídlo a podvozok boli zatiahnuté súčasne. Výhody dvojplošníka sa realizovali iba počas štartu a pristávania.
Ševčenko sa nevzdal a ďalej bojoval za myšlienku svojho lietadla. Objavil sa projekt bojovníka IS-4 s motorom M-71F s výkonom 2000 koní.
Jeho konštrukčná maximálna rýchlosť na zemi sa predpokladala 660 km / h a vo výške 6000 m - 720 km / h. Maximálny konštrukčný strop je 13 300 m. Výzbroj mala pozostávať zo 4 kanónov ShVAK, dvoch v koreni horného krídla, dvoch synchrónnych v motorovom priestore.
Lode, podľa expertov, ktorí sa s projektom zoznámili v roku 1944, a to boli Iosif Lazarev a Nikolai Polikarpov, lietadlo mohlo skutočne ukazovať také parametre.
V porovnaní s prvým lietadlom mal IS-4 prepracovanejší tvar trupu s predným kolesom namiesto chvostovej berly.
Niky v bokoch trupu na čistenie krídla a podvozku museli byť uzavreté špeciálnymi automaticky zaťahovacími stenami, podvozok bol zasunutý do stredovej časti bez ohľadu na zatiahnutie dolného krídla. Tlaková kabína s lampášom v tvare kvapky.
O IS-4 bohužiaľ nemalo záujem ani vojenské letectvo. Vojna sa chýlila ku koncu a éra vrtuľových lietadiel s ňou vlastne odchádzala. Všetky oči už smerovali k prúdovým lietadlám. Posledným dielom konštruktéra Ševčenka bolo lietadlo IS-14, už prúdové, a tiež novej koncepcie. Ale to je úplne iný príbeh.
Náš príbeh sa tam končí. Ševčenko nemal šťastie. V roku 1938 nebol náš priemysel veľmi pripravený vyrobiť taký technicky zložitý stroj. A ešte viac počas vojny. Tí LTH, ktorí ukázali lietadlo, zmontované a vylízané v OKB, nie sú ako stroj, ktorý by ruky žien a mladistvých vyrobili v studených dielňach. A výsledky by mohli projektantovi len uškodiť.
Nedá sa povedať, že Ševčenko pracoval nadarmo. Spravidla ide o osobu, ktorá prežila život s veľkým prospechom. 6 000 letových hodín skúšobným pilotom a stíhacím pilotom. Počas vojny sa konštruktér Ševčenko opäť stal bojovníkom, veliteľom samostatnej špeciálnej leteckej letky. 122 bojových letov.
Plus štyri vzorky lietadiel, ktoré leteli, aj keď sa nedostali do série. Myšlienka nezapadla do zabudnutia. Princíp, na ktorom pracoval Vladimír Ševčenko a jeho tím inžinierov v zložení Vasilij Nikitin, Peter Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Plochu krídla môžete meniť rôznymi spôsobmi. A dnes je pri pohľade na fotografiu tohto zábavného lietadla pomenovaného po Stalinovi ťažké si predstaviť skutočnosť, že potomkami tohto lietadla sú MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
A toto je fakt.
LTH IS-2
Rozpätie krídel, m: 8, 60.
Dĺžka, m: 7, 36.
Výška, m: 2, 68.
Plocha krídla (plná), sq. m: 20, 83.
Hmotnosť, kg:
- prázdne lietadlo: 1 400;
- maximálny vzlet: 2180.
Motor: 1 x 88 x 950 koní
Maximálna rýchlosť, km / h: 588.
Cestovná rýchlosť, km / h: 453.
Praktický dosah, km: 600.
Praktický strop, m: 10 800.
Posádka, os.: 1.
Výzbroj:
- štyri 7, 62 mm guľomety ShKAS alebo
- dva guľomety BS 12,7 mm a dva guľomety ShKAS ráže 7,62 mm.
