Predchádzajúci materiál spôsobil očakávaný zmätok. Ale závery na tejto úrovni boli, ak nie ťažké, potom zjavne predčasné, aj keď niektorí komentátori, ako je to u nás zvykom, ich urobili ľahko a prirodzene. Aj keď nás od skutočného odhalenia témy a prijateľných záverov stále delí niekoľko listov a minút.
Som veľmi vďačný každému, kto napísal do komentárov ďalší článok, najmä Alexeymu. Veľmi vyvážené a logické.
Ale skutočne má zmysel dávať všetko na poličky a snažiť sa získať odpovede na otázky, pretože v našej histórii je všetko jednoznačné. Chápem, že niektorí by chceli hneď „vyprážané a horúce“skutočnosti, ale bohužiaľ. Všetko by malo pokračovať ako obvykle, tak pokračujem.
V prvom článku sme (aj keď nie všetci) boli presvedčení, že s novými druhmi lietadiel v kozmickom letectve nebolo všetko také ružové, ako by sme chceli a ako píše mnoho historikov. Skutočne, prečo bolo pred začiatkom vojny potrebné zoštvornásobiť počet nových lietadiel, nie je celkom jasné. Ale cestu zvládne pešia. Zvlášť v krajine, kde sú deformácie histórie bežné.
Teraz však budeme hovoriť o tom, čo dávalo Luftwaffe v júni 1941 skutočnú výhodu. Zatiaľ - žiadny ľudský faktor. Tejto súčiastke by mal byť poskytnutý samostatný materiál a v blízkej budúcnosti to urobíme.
Takže k 22.6.1941 na kontaktnej línii nebolo 1540 nových typov lietadiel, ale 377. O niečo menej. Ale tiež postava, čokoľvek sa dá povedať.
Ale iba lietadlá na letiskách sú polovicou úspechu. Potrebná bola druhá polovica, a to vyškolení a vyškolení piloti, inžinieri, technici, strojní inžinieri (pre niektoré stroje). Inštrumentári, rádiotechnici a zbrojári, vďaka bohu, neboli povinní, ale s vyššie uvedeným bolo dosť problémov.
Pravdepodobne nestojí za to podrobne vysvetľovať nášmu publiku, že zavedenie novej technológie do podnikania je vždy spojené s určitým úsilím. Naše vojenské letectvo nebolo výnimkou a dokonca aj v predvečer vojny boli na zariadení, ktoré už bolo v jednotkách, neustále vykonávané rôzne úpravy, aby sa odstránili zistené konštrukčné, výrobné a prevádzkové nedostatky a závady.
Musíte uznať, že jedna vec je prevádzkovať a testovať lietadlo v ideálnych podmienkach továrenského letiska a niečo iné na nespevnených dráhach a rolovacích dráhach na väčšine letísk tej doby.
Navyše, príprava technického personálu je tiež veľmi dôležitým aspektom, ale ľudský faktor, opakujem, nechajme to teraz bokom.
Všeobecne ako keby lietadlá museli prejsť celým cyklom skúšok, a to aj v jednotkách, pod kontrolou testovacích pilotov, ktorí už neboli sofistikovaní bizoni, menovite tých, ktorí by potom museli používať stroje v bojovom režime.
Názory, recenzie, akty, všetko bolo potrebné zhromaždiť do jednej hromady a …
A v dôsledku toho sa mali objaviť úplné pokyny na použitie lietadla v bojovej situácii.
Mimochodom, tieto pokyny sú veľmi dôležitým momentom ďalšieho výcviku pilotov a uľahčenia ich bojovej práce.
A ste tu - 20. júna 1941 bol vydaný rozkaz Výskumného ústavu leteckých síl, v ktorom bolo potrebné dokončiť operačné testy a testy na bojové použitie v denných aj nočných podmienkach všetkých bojových lietadiel nového typ do 1. augusta 1941.
Na základe výsledkov testov Výskumný ústav leteckých síl plánoval vyvinúť samotné pokyny, ktoré mali byť zaslané jednotkám.
1. Podľa techniky riadenia týchto lietadiel vo dne aj v noci, vo všetkých výškach až po operačný strop lietadla.
2. Na bojové použitie v denných a nočných podmienkach: bombardovanie z vodorovného letu a ponoru, letecké boje vo všetkých výškach až po praktický strop lietadla.
3. O prevádzke lietadla, motora, zbraní a špeciálneho vybavenia.
Múdry? Šikovný. Zvlášť pri nočných letoch, ktoré sa od nás naučili len málokto, a nočnom letectve nikdy nevzniklo.
Je zrejmé, že testy neboli dokončené, pretože začala vojna. Je to veľmi smutný fakt, pretože v skutočnosti by tieto dokumenty boli veľmi užitočné pre našich pilotov, ktorí v skutočnosti išli do boja na nedokončených lietadlách nového typu bez potrebných znalostí a zručností na ich bojové použitie a prevádzku v r. vzduch.
A tu je pre vás ťažká situácia: čo je horšie, menejcenné vo všetkých ohľadoch, okrem manévru, I-16 alebo rovnakého MiG-3, z ktorého vo všeobecnosti nebolo jasné, čo očakávať v skutočnej bitke?
Opäť stojí za zmienku odkaz na Pokryshkinove spomienky, ako začal vojnu na MiG-3? Ale to bol Pokryshkin, ale Golodnikov, ktorého si vážim nemenej, má príbeh o tom, ako jeden veliteľ nemohol spustiť paľbu na nepriateľské lietadlo, pretože nepoznal nuansy ovládania ovládania zbraní.
Skutočnosť, že sa nové lietadlo dostalo do vojsk, najskôr neriešilo problém konfrontácie. Všimnime si to, pretože piloti nemali čas zvládnuť tieto stroje.
Luftwaffe mala navyše ešte jednu celkovú výhodu: rádio.
Existujú dve zložky súčasne: rádiová komunikácia a radar. A tu je veľmi ťažké hádať sa s tými, ktorí hovoria, že sme z toho boli veľmi smutní.
Bojovníci nových typov, hoci mali pravidelné miesta pre rozhlasové stanice typu RSI-3 „Eagle“, nimi neboli vybavení. Rádiové vysielače boli nainštalované iba na vozidlá veliteľov, asi jeden na 15 lietadiel. Prijímače boli inštalované častejšie, ale používanie sovietskych rozhlasových staníc bolo veľmi sťažené nedostatkom normálnej ochrany proti rušeniu, takže prijímače zachytili všetku prácu motora a elektrického systému lietadla.
Ale ani prítomnosť prijímačov a vysielačov v našich lietadlách by bojovú prácu pilotov veľmi neuľahčila. Bolo veľmi dôležité mať na zemi vhodnú infraštruktúru, ktorá by sa zaoberala pátraním po nepriateľských lietadlách, organizovaním leteckých bitiek, koordináciou s pozemnými silami a protivzdušnou obranou, určením cieľa a vedením.
V zásade existovala iba služba VNOS (sledovanie vzduchu, výstraha, komunikácia), ale fungovala podľa zásad prvej svetovej vojny. Na dnešný deň je dostatok spomienok na to, ako príspevky VNOS fungovali. Plátna, ktoré boli rozložené na zemi a naznačovali smer, akým lietali nepriateľské lietadlá, zázračne vidieť ďalekohľadom, samozrejme nie sú majstrovské dielo.
Navyše žiadna účinnosť. Aj keď si príspevok VNOS všimol nemecké lietadlá, aj keď to telefonicky hlásilo letisku, bolo jednoducho nereálne zamerať lietadlá, ktoré už boli vo vzduchu. Preto bolo potrebné vychovať (ak nejaké) voľné letky a namieriť ich niekam smerom k nepriateľovi. Pretože stanovište VNOS na začiatku vojny nemalo žiadne spojenie s lietadlom.
„Leteli sme, ale nepriateľa sme nenašli“(pozrieme sa na Pokryškina, často to má a nielen on).
Nedostatok rádiovej komunikácie, bežné poradenské služby a korekcie leteckých činností, možnosť skutočného riadenia lietadiel vo vzduchu, nedostatočná koordinácia s pozemnými silami - to bola pre Luftwaffe taká výhoda, že nebolo možné neutralizovať ani tisíce nových lietadlo.
Skutočne, na čo slúžia stovky a tisíce lietadiel, ak ich nemožno ovládať?
Ukázalo sa, že je to veľmi škaredá situácia, v ktorej naši piloti museli neustále doháňať nepriateľa, hľadať ho, úplne bez podpory zo zeme vo forme informácií, zatiaľ čo Nemci, ktorí majú v tejto oblasti výhodu, si vybral výhodnejšie polohy pre útok a spôsobenú škodu.
Je ťažké niekoho viniť z tohto stavu vecí. Áno, ak náš rádioelektronický priemysel nebol na začiatku vojny v plienkach, tak v každom prípade prehral s nemeckým s jasnou výhodou. Továrne boli také slabé, že jednoducho nedokázali uspokojiť potreby armády a letectva pre rozhlasové stanice. O radare ani nehovoríme.
Ale nepriateľ bol v poriadku. Pred vojnou komisia vedená Alexandrom Jakovlevom kúpila z Nemecka niekoľko vzoriek leteckého zariadenia, vrátane Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Ukázalo sa, že nemecké lietadlo si nemožno predstaviť bez rádiostanice, rádiového kompasu, bez zariadenia na slepé pristátie a celej série systémov navrhnutých tak, aby bol život v boji o pilota čo najľahší.
V Nemecku boli rádiomaják a rádiové navigačné služby veľmi dobre rozvinuté. Letiskové rádiové stanice, rádiové majáky, rádiové zameriavače, svetelné majáky, letiská vybavené pre nočné lety a lety počas dňa za nepriaznivých poveternostných podmienok s vybavením na slepé pristátie - všetky boli navrhnuté tak, aby slúžili jednému účelu: bezpečným a ľahkým letom nemeckých pilotov.
Keď začala vojna, je zrejmé, že všetko toto zariadenie slúžilo na prácu na fronte.
Napríklad počas náletov na Moskvu Nemci používali rádiové majáky Orsha a Varšava. Sovietske bombardéry lietajúce do Berlína sa spoliehali výlučne na zručnosť navigátorov a presnosť čísel. S tým bol relatívny poriadok, ale boli prípady, keď lietadlá zišli z kurzu a odleteli niekam zlým smerom.
Všeobecne sa domnievam, že absencia služby detekcie radarov, rádiovej služby pre riadenie lietadiel a komunikácie v letectve SC, vo všeobecnosti spôsobuje oveľa viac problémov ako absencia najnovších typov lietadiel. Súhlaste, bolo možné mať nie 10 tisíc lietadiel v západnom smere, ale 15. Účinok by bol iba jeden - čím by boli informovanejšie, organizovanejšie, „videnejšie“, nemecké esá by klopali ešte viac, pričom by využívali svoje výhodu v organizácii.
Bol tu ešte jeden dôležitý bod. Teraz starci z leteckých štvrtí povedia: dobre, je to tu znova … Áno, znova. Opäť o motoroch.
Koľkokrát som už spomenul večný problém avimotorov, ale motory boli skutočne najslabším článkom nášho leteckého priemyslu. Bohužiaľ, je to pravda. Za jediné ospravedlnenie možno považovať nedostatok budovy motora ako takej v čase začiatku odpočítavania, to znamená v roku 1917.
Tým nechcem povedať, že Nemci začali svoju cestu ružami a pálenkou, po porážke v prvej svetovej vojne na tom neboli lepšie. Presnejšie, porovnateľné s nami. Ale Nemci mali svoju veľkú strojársku školu, mali potenciál.
A tak začali aj s licencovanými motormi.
Napriek tomu, keď Jakovlev v roku 1940 priniesol stíhačku Bf 109E do Výskumného ústavu VSS a testeri ústavu obrátili Messera naruby, museli uznať, že motor DB 601 bol jednoducho vynikajúci z hľadiska výkonu aj spoľahlivosti. Dokonca bolo navrhnuté skopírovať ho a začať s hromadnou výrobou.
Myšlienka, povedzme, bola taká dobrá ako samotný motor. Naši inžinieri sa však, bohužiaľ, nevyrovnali s automatizáciou, ktorá bola nabitá DB 601.
Návrh na zavedenie do výroby zariadení na priame vstrekovanie paliva do valcov motora, automatického kompresora, automatického prídavného spaľovania, ktoré bude nainštalované do našich motorov. Bohužiaľ, nemohli. To všetko sa objavilo u nás, ale oveľa neskôr ako u Nemcov.
Pri pohľade dopredu však poznamenám, že keď sme dostali prvé normálne guľomety, Nemci využívali takzvaný „Kommandogerat“silou a mocou, centrálny riadiaci stroj, ktorý pilotovi nielen uľahčoval ovládanie. Ale urobilo to len slastne: jedným pohybom plynovej páčky sa súčasne ovládali vzduchové klapky, palivové zariadenie, žalúzie chladiča, časovanie zapaľovania, uhol nárazu vrtule …
Ak nemecký pilot potreboval lietať rýchlejšie a vyššie, jednoducho posunul ovládaciu páčku. Sovietska chobotnica sa musela pohybovať, krútiť, stláčať a ovládať režimy. Preto bola skrutka zvyčajne v jednej polohe, klapky chladiča boli proti prúdu a tak ďalej.
Nie je prekvapujúce, že práve vďaka automatizácii bol DB 601 nielen výkonnejší ako rovnaký VK-105, ale spotreboval aj menej paliva ako naše motory. Na jeden koní, pri prevádzke v porovnateľnom režime, spotreboval DB 601 o 25, 5 a 28, 5 percent menej paliva ako naše M-105, respektíve AM-35A.
Vo všeobecnosti bolo pre Nemcov samozrejme výhodné lietať a bojovať s takýmto súborom automatizácie. Automatizácia bola navyše plánovaná počas vývoja lietadla, takto sa to hovorí, bol to štandardný balík.
Posúďte sami podľa toho istého Ju.88:
- pri otvorení vzduchových bŕzd na Ju.88 lietadlo automaticky vstúpilo do ponoru, pričom sa automaticky zapne aj zariadenie, ktoré obmedzuje preťaženie pri výstupe z ponoru;
- pri páde bômb z ponoru lietadlo automaticky opustí ponor;
- keď sú klapky vysunuté na pristátie, uhol stabilizátora sa automaticky zmení a obe krídelká, ktoré pôsobia ako klapky, sa odkloní nadol;
- pri štarte presne o 1 minútu neskôr sa automaticky aktivuje prídavné spaľovanie motora;
- pri stúpaní po dosiahnutí určitej výšky sa automaticky zapne 2. rýchlosť dúchadla;
- teplotný režim motora je automaticky regulovaný;
- kvalita zmesi a sací tlak sa automaticky regulujú v závislosti od hustoty vzduchu (nadmorskej výšky letu);
- lietadlá sú vybavené smerovým automatom, zariadením na pristátie naslepo a rádiovým kompasom.
Posledné štyri body v zásade platili aj pre bojovníkov.
Čo sa ukazuje: Bf.109E nebol v letovom výkone oveľa lepší ako rovnaké MiG-3, Yak-1 a LaGG-3. Celá táto automatizácia však poskytla Nemcom obrovskú výhodu, ktorá nie je porovnateľná s nadradenosťou letových vlastností.
Kým náš pilot bojoval s držadlami, prepínačmi, páčkami a tlačidlami (a pamätať si môžete aj 45 otáčok gombíka podvozku na I -16), Nemec robil svoje - hľadal cieľ, smer k o čom mu povedali rádiooperátori radaru a pozorovatelia zo zeme, vybral si výhodnú polohu a pripravil sa na boj.
Skúsenosti z Veľkej vlasteneckej vojny, najmä z prvej a časti druhých období, ukázali, že sme zlyhávali hlavne kvôli technickému zaostávaniu nášho stíhacieho letectva, ktoré malo výrazný vplyv na akcie v operáciách pozemných síl.
Luftwaffe v prvých dňoch získavala strategickú vzdušnú prevahu na celom fronte a udržiavala ju až do bitky pri Kursku a bitky na oblohe nad Kubanom.
A teraz bude možné vyvodiť predbežný záver.
Na začiatku vojny sme mali v piatich západných pohraničných okresoch 377 nových typov stíhačiek, ktoré prechádzali revíziou a testovaním.
Okrem toho 3156 bojovníkov zastaraných typov: „manévrovateľné“stíhačky I-15, I-153 a „vysokorýchlostné“stíhačky I-16.
Skutočnosť, že hlavná ťarcha na nich padla v prvom období leteckej vojny, je pochopiteľná. Skutočnosť, že aj na týchto lietadlách naši piloti spôsobili nepriateľovi škodu, naznačuje, že prinajmenšom výcvik letového personálu vzdušných síl kozmických lodí nebol horší ako výcvik v Luftwaffe.
Maximálna rýchlosť Bf.109F však bola o 162 km / h vyššia ako rýchlosť bojovníka I-153 s motorom M-63 a v porovnaní s rýchlosťou bojovníka I-16 s motorom M-63 rýchlosťou 123 km / h.
Plus technické inovácie a prítomnosť rádiovej komunikácie.
Mimochodom, z 1233 bojovníkov Luftwaffe na východnom fronte bolo najnovších Bf 109F 593 jednotiek. To znamená, že ich bolo spočiatku viac ako našich nových lietadiel. Ak k tomu pripočítame 423 kusov Bf.109E, ktoré boli na rovnakej úrovni ako naše nové typy, potom je obrázok celkovo smutný. 1016 nových „poslíčkov“proti našim 377 novým.
So všetkým vyššie uvedeným je pochopiteľné, prečo si Luftwaffe na tri roky ľahko a prirodzene zaistila vzdušnú prevahu, nie?
Existuje však tretia nuansa, o ktorej si povieme v ďalšej časti, a potom urobíme konečný záver.
