Zbrane vždy pútali pozornosť a neboli len spôsobom, ako poslať človeka na druhý svet, ale boli aj zdrojom hrdosti.
Keď už hovoríme o duchovnom diele Ernsta Heinkela č. 219, môžeme rozhodne povedať, že pán Heinkel bol na čo hrdý. Lietadlo sa ukázalo ako veľmi úspešné, navyše ho považujem za najlepšie zo všetkého, čo letelo na nočnej oblohe 2. svetovej vojny.
Malá odbočka.
Vo všeobecnosti v noci nad Európou veľa vecí letelo a strieľalo do seba. Noční bojovníci však boli väčšinou prestavbami, často dosť remeselnými. Hlavnými vynálezcami na začiatku vojny boli Briti, ktorí museli nejako bojovať s nemeckými pilotmi, ktorí sa tiež vydali na cestu nočného bombardovania.
Vtedajšie lokátory jednoducho nebolo možné vtesnať do prvého lietadla, na ktoré narazili, a tak boli nočné stíhačky prestavané z bombardérov. Briti konkrétne upravili „Blenheims“a „Beaufighter“.
Výsledkom je akýsi portrét nočného bojovníka, ako pomalého lietadla, ktoré môže byť dlhodobo v chránenom území.
Všeobecne platí, že počas celej druhej svetovej vojny bolo v zúčastnených krajinách vytvorené jedno lietadlo, ktoré bolo vyvinuté ako nočná stíhačka a používalo sa rovnakým spôsobom. Je zrejmé, že hovoríme o stíhačke Northrop P-61 Black Widow.
Všetky ostatné boli zmeny, vrátane hrdinu nášho príbehu.
Vo všeobecnosti v Luftwaffe improvizovali rovnako ako v kráľovskom letectve, iba s tým rozdielom, že podľa mňa opäť v Nemecku mohli v noci v počiatočnom štádiu vojny ľahko a prirodzene riešiť nočné problémy. Ale utápali sa v tajných hrách na objednávky.
Koniec koncov, už v roku 1941 sa ukázalo, že Bf.110 bol, mierne povedané, ako bojovník neadekvátny. Čo je noc, čo je deň. A potrebovali efektívnejšie lietadlo schopné nájsť a zaútočiť na britské bombardéry. A útočiť efektívne.
Áno, problém bol čiastočne vyriešený prepracovaním Ju.88, ale v lete 1942 bolo jasné, že 88 -ka nie je všeliekom, ale skôr dočasným riešením. O myšlienke „Junkers“však bude reč v nasledujúcom článku, ale zatiaľ začíname počítať od momentu, keď boli „Heinkel“a „Focke-Wulf“ponúknutí pracovať na projekte nočného stíhača.
Vývoj Focke-Wulf Ta.154 nebol uvedený do prevádzky a He.219 sa ukázal ako jedno z najúčinnejších lietadiel druhej svetovej vojny.
Možno sa len čudovať krátkozrakosti a hlúposti príkazu Luftwaffe, ktorý lietadlu nedal príležitosť naplno sa dokázať. V prípade masového používania, ako sa predpokladalo v pôvodných plánoch, by to skutočne mohlo viesť k zmene situácie v nočných bitkách na oblohe nad Nemeckom.
Mimochodom, Heinkel sa nijak zvlášť neobťažoval a využil výhody predchádzajúceho projektu 1060, viacúčelového lietadla, ktoré je schopné vykonávať úlohy dlhého doletu ťažkých stíhačiek, prieskumných lietadiel, vysokorýchlostných bombardérov a torpédových bombardérov.
Projekt bol odmietnutý kvôli … prílišnej náročnosti a veľkému množstvu inovácií, ako by sa teraz hovorilo.
Len si to predstavte: pretlakový kokpit, predné koleso a diaľkovo ovládané obranné zbrane v roku 1940. Najviac sa mi nepáčilo „americké“koleso v nose a projekt bol odmietnutý.
V roku 1942 z neho však otriasol prach a proces sa uponáhľal. Ponáhľalo sa to, pretože britské bombardéry sa už stali skutočnou hrozbou a bolo stále ťažšie sa s nimi vyrovnať. Áno, Bf.110s stále mohli viac -menej efektívne odolávať Whitleys, Hempdens a Wellingtons, ktoré dokázali dohnať a rýchlo vypitvať z dostupného arzenálu.
„Stirlings“, „Halifaxes“a „Manchester“, ktoré síce v malom množstve, ale už sa začali objavovať na oblohe nad Nemeckom, boli na 110. miesto naozaj príliš náročné. Bf 110C dával maximum 585 km / h a Lancaster - 462 km / h. Halifax - 454 km / h.
Tu je nuansa. Maximálna rýchlosť nie je ukazovateľom, je to pochopiteľné. Zvlášť, keď príde na to, že bojovník potrebuje dobehnúť bombardér, ktorý ide s prebytkom do výšky. Vďaka údajne rýchlostnej výhode 100 km / h v skutočnosti 110 nedokázalo dobehnúť nové britské bombardéry a zároveň získať výšku. A v tom bol ten problém.
Druhým problémom bol Ju-88, z ktorého urobili celkom slušného nočného stíhača, ale hromadne to nevyšlo, pretože 88. bol na frontoch potrebný ako bombardér. Ale rozoberieme to, ako sme sľúbili, vo veľmi blízkej budúcnosti na zubačkách.
Najchytrejší muž Kammhuber, vedúci nočnej protivzdušnej obrany Nemecka, ktorý sa zoznámil s projektom „1060“, si uvedomil, že je to „to isté“.
Takto sa zjavil.
Projekt bol založený na lietadle s motormi DB 603G, s výkonom každého 1 750 koní, a dokonca s turbodúchadlami pre vyššie nadmorské výšky a systémom vstrekovania vody a metanolu MW50.
Aby z toho bolo normálne „nočné svetlo“, bolo plánované, že He.219 bude vybavený lokátorom FuG 212 Lichtenštajnsko C-1 a výzbrojou z dvoch 15 mm kanónov MG.151 v koreni krídel a dvoch 20 -mm kanóny MG.151 alebo jedno 30- mm MK.103 v spodnej kapotáži.
Na ochranu pred nepriateľom z projektu „1060“zdedili dva diaľkovo ovládané operátorom zariadenia dvojicou guľometov MG.131 kalibru 13 mm.
Bezbolestné bolo zavesenie až 2 ton bômb.
Celkovo sa ukázalo, že je to veľmi pôsobivé lietadlo. Ale zatiaľ čo vývoj prebiehal, výrobu plánov (niektoré zhoreli v dôsledku nočného bombardovania závodu Britmi), presun výroby do Viedne (opäť kvôli spojeneckým nájazdom), nemecké stíhačky mali sa už stretol v bitkách s Lancasterom. A Kammhuber hodil po Heinkelovi záchvat hnevu a požadoval, aby prvá skupina vyzbrojená č. 219 bola pripravená do januára 1943.
Heinkel protestoval, pretože bol realista. Lenže „Sova“, ako ho He.219 nazývali, „priletela“z úplne inej strany. A musím povedať, že nie menej účinný ako z bombových polí Lancaster a Stirling.
Dnes, po toľkých rokoch, je veľmi ťažké povedať, prečo He.219 nemal rád Milcha. Bol to vedúci technického riaditeľstva ministerstva letectva Erhard Milch, ktorý uložil uznesenie zakazujúce sériovú výrobu He.219A, údajne s cieľom znížiť počet vyrobených typov strojov. Zároveň si bol Milch skutočne istý, že úlohy zverené He.219A budú schopné efektívne vykonávať už vyrábané lietadlá.
Môžu tu byť verzie, od boja o objednávky toho istého Messerschmitta a jeho tajných hier až po triviálne nie najlepšie osobné vzťahy s Heinkelom a Kammhuberom.
Do lietadla medzitým zasiahli detské choroby. Ukázalo sa, že diaľkovo ovládané jednotky, ktoré uspokojivo fungovali na zemi, sa v prúde vzduchu nesprávali tak, ako by chceli. V hydraulickom systéme zjavne nebol dostatok energie, v dôsledku čoho boli sudy namierené na nesprávny bod, na ktorý sa pozeral zrak.
Hydraulike zjavne chýbal výkon pre spoľahlivé a presné zameranie zbraní pri vysokorýchlostnom prúdení vzduchu. Výsledkom bolo, že sudy boli namierené na nesprávny bod, do ktorého zrak ukázal.
Vojnu s hydraulikou v Heinkel prehrali. Ale môj osobný názor je dokonca ten najlepší. Inovácie, ako sú dve dvojité montáže s guľometmi veľkého kalibru, sú pre bombardér vhodnejšie, ale koľko sú potrebné pre stíhačku, a dokonca aj nočnú …
A zložitá hydraulika tiež viedla k problémom s údržbou. Plus hmotnosť, aerodynamický odpor … Otázkou je, je taká úroveň ochrany potrebná pre lietadlo, ktorého osudom je útok?
V „Heinkel“sa teda rozhodli tieto inštalácie odstrániť a nahradiť jedným 13 mm guľometom na ochranu zadnej hemisféry.
A uvoľnená hmotnosť (mimochodom, dosť veľká) bola naplnená inými zbraňami. Čo bolo celkom logické. Takže k dvom krídlovým kanónom MG.151 boli pridané ŠTYRI zbrane pod trupom. Kontajner bol navyše vyrobený s očakávaním, že zbrane môžu byť inštalované odlišne, od kalibru 15 mm MG.151 do MK.103 alebo kalibru MK.108 30 mm.
25. marca 1943 sa skúsený He.219 zúčastnil cvičnej bitky v Rechline s stíhačkami Do.217N a bombardérom Ju.88S.
Do 217N prehral bez šance na samom začiatku boja. Bomber 219 tiež nenechal žiadnu šancu. A ako sa ukázalo, tréningové bitky priniesli svoje výsledky. Bolo rozhodnuté zvýšiť produkciu He.219 zo 100 na 300 vozidiel.
Boh nevie, aké série, ale napriek tomu sa ani pri takom objeme výroby v „Heinkel“nedokázali vyrovnať, pretože Briti pravidelne štrajkovali v továrňach na lietadlá. Maximum, ktoré bol závod vo Schwechate schopný, bolo 10 automobilov mesačne.
V noci 12. júna 1943 uskutočnil Not 219A-0 pod kontrolou majora Streiba prvé bojové lietadlo. Počas tohto výpadu Streib zostrelil najmenej päť britských bombardérov. Je pravda, že po návrate zlyhal systém predĺženia klapky a Streib lietadlo veľmi dôkladne havaroval.
V priebehu nasledujúcich 10 dní po Streibovom úspechu niekoľko He.219 z veliteľstva I / NJG 1 pri šiestich letoch zostrelilo 20 britských bombardérov, vrátane šiestich komárov, nad ktorými nebola žiadna kontrola.
Testy boli považované za úspešné, aj keď sa Milch opäť pokúsil vložiť palice do kolies He.219, ale napriek tomu schválil vydanie 24 automobilov mesačne.
Opäť to nie je úplne jasné, Milch si nemohol pomôcť, ale vedel, že Heinkel pravdepodobne nebude schopný vyrobiť viac ako 10 automobilov mesačne.
Výroba sa však začala a v priebehu toho začala modernizácia lietadla. Takže už koncom roku 1943 sa objavil He.219A-2 / R1, v ktorom bol odstránený guľomet MG.131, pretože také lietadlo to skutočne nepotrebovalo. bol sfilmovaný.
Niektoré lietadlá boli vybavené inštaláciou Shrage Music, ale táto inštalácia nebola obvykle inštalovaná v továrni, ale v údržbárskych jednotkách.
Namiesto lokalizátora Lichtenštajnska C-1 boli na konci roku 1943 všetky vozidlá vybavené Lichtenštajnskom SN-2. Technická výmena radaru nebola potrebná, ale Briti dokázali nemeckému radaru zabrániť, museli vyvinúť nový a nasadiť ho do lietadiel.
FuG-220, alias „Lichtenštajnsko“SN-2, fungoval na frekvenciách 72-90 MHz a od predchodcu sa líšil zväčšeným anténnym systémom, ktorý znížil maximálnu rýchlosť takmer o 50 km / h.
V decembri 1943 technické oddelenie zvažovalo výrobu He.219, pretože Heinkel nedokázal poskytnúť ani minimálnu rýchlosť dodávky. Do tejto doby generál Kammhuber opustil svoj post a Milch sa prakticky nestretol s odporom voči jeho myšlienke zastaviť výrobu He.219. Budúcnosť He.219 bola dosť ponurá.
Nič hrozného sa však nestalo a Heinkel, ktorý sa zotavil zo strát spôsobených Britmi, začal predvádzať stachanovské pracovné tempo. A vedenie spoločnosti sľúbilo, že bude vyrábať až 100 automobilov mesačne!
Vzhľadom na to, že priamy konkurent Ju.88G ešte nebol prijatý do servisu a jeho zdokonalenie sprevádzalo množstvo problémov, výroba He.219 pokračovala.
Hovorí sa, že hlavným dôvodom Milchovej antipatie voči He.219 bola údajne úzka špecializácia lietadla, vhodná iba pre úlohu nočného stíhača.
Na odstránenie týchto námietok navrhol Heinkel technickému oddeleniu možnosti He.219A-3 a A-4. Prvým bol trojmiestny stíhací bombardér s motormi DB 603G a druhým výškový bombardér Junkers Jumo 222 so zvýšeným rozpätím krídel. Bolo zrejmé, že ich prepustenie bolo možné len na úkor hlavného variantu.
He.219A-3 ani He.219A-4 neboli schválené technickým oddelením. Výsledkom bolo, že prepustenie nočného bojovníka a iba jeho pokračovalo.
Briti tiež nezostali stáť, straty, ktoré bombardéry začali znášať, viedli k zmene taktiky náletov. Noční bojovníci proti komárom boli teraz vyslaní pred bombardovacie letky, aby vyčistili oblohu. To zasa tiež viedlo k zvýšeniu strát z nemeckých „nočných svetiel“.
Ukázalo sa, že v prítomnosti „komára“na oblohe nie je odstránený 13 mm guľomet na He.219 až tak nepotrebnou súčasťou.
Vyskytol sa však problém: radista nemohol súčasne sledovať obrazovku radaru a sledovať chvost, niektoré z týchto dvoch úloh vykonával zle. Prirodzene, riešením bolo umiestnenie tretieho člena posádky. Na to bolo treba trup predĺžiť o 78 cm.
Miesto strelca uzatvárala vyvýšená strieška, ktorá mala rímsu nad predným kokpitom, aby šípka mala výhľad dopredu.
Inštalácia novej kabíny viedla k poklesu maximálnej rýchlosti o 35 km / h, čo bola veľmi výrazná strata. Potom bolo prijaté ďalšie rozhodnutie: vytvoriť „komára“č. 219A-6.
V skutočnosti to bol ľahký He.219A pre motory DB 603L. Výzbroj tvorili štyri 20 mm kanóny MG.151. Všetky rezervácie a časť zariadenia boli odstránené. DB 603L sa od DB 603E líšil v dvojstupňovom kompresore a nútiacich systémoch MW50 a GM-1. Vzletový výkon bol 2 100 HP a pri 9 000 m - 1 750 HP. V skutočnosti bolo vyrobených iba niekoľko týchto strojov, ale nápad bol celkom dobrý.
S príchodom motora DB 603G sa začala výroba najnovšieho modelu Heinkel: He.219A-7.
219A-7 sa nestalo skutočným nočným monštrom. Rezervácia bola ďalej posilnená, iba pilota chránila 100-kilogramová predná pancierová doska s nepriestrelným sklom. Obaja členovia posádky mali vystreľovacie sedadlá.
Vo výbave sa nachádzali lokalizátory Lichtenštajnska SN-2 a nové FuG 218 Neptune, rádiá FuG 10P a FuG 16ZY, transpondér priateľ alebo nepriateľ FuG 25a, rádiový výškomer FuG 101a a slepý pristávací systém FuBl 2F.
Na boj pilot používal dva rôzne rozsahy: Revy 16B pre hlavnú zbraň a Revy 16G pre Shrage Music.
Výzbroj He.291A-7 urobila z lietadla na nočnej oblohe monštrum. Posúďte sami:
- dva 30 mm kanóny MK 108 v inštalácii „shrage music“;
- dva 30 mm kanóny MK 108 v koreni krídla;
- dve 30 mm kanóny MK 103 a dve 20 mm kanóny MG 151/20 v spodnej kapotáži.
To je takpovediac základné minimum. Pretože MG 151 bolo možné v dolnom kryte nahradiť dvojicou 30 mm MK 103 a dvojicou MK 108 (A-7 / R2).
Je ťažké povedať, aká ťažká bola druhá salva takéhoto lietadla, ale je zrejmé, že len málo lietadiel ju malo šancu prežiť.
Ako bojoval č.219.
Keďže lietadlá boli skutočne vyrábané po kvapkách, bola nimi vyzbrojená jediná skupina nočných stíhačov I / NJG 1.
Napriek stratám sa účinnosť akcií skupiny neustále zvyšovala. Bojové straty však boli výrazne nižšie ako počet víťazných víťazstiev a dokonca ani neprešli v porovnaní s výskytom nočných stíhačov Mosquito nad Nemeckom.
Vzhľad nočných stíhačov Mosquito trochu komplikoval akcie pilotov He.219, ale nie kriticky. Medzi komárom a sovou zostala určitá parita, ťažší He.219 bol rýchlejší, a to ako z hľadiska maximálnej rýchlosti (665 km / h proti 650 km / h), tak aj z hľadiska cestovnej rýchlosti (535 km / h proti 523 km / h), vyšplhal sa do veľkej výšky (12 700 m verzus 10 600 m), ale komár bol lepší vo vertikále (615 m / min oproti 552 m / min pre He 219).
Sú uvedené údaje pre Mosquito NF Mk.38 a He.219a-7 / r-1.
Dá sa polemizovať o tom, koho radarové a rádiové zariadenie bolo lepšie, osobne by som uprednostnil Telefunken a Siemens.
Čo sa týka zbraní, He.219 bol rozhodne lepší. Štyri komáre Hispano-Suiza mali značnú palebnú silu, ale batéria, ktorá nepochádza z modelu 219, bola rozhodne účinnejšia.
V prevádzke s I / NJG sa I He.219A ukázal ako ľahko udržiavateľný, pretože všetky jednotky boli od začiatku ľahko dostupné. V údržbových častiach boli dokonca vymenené aj veľké jednotky.
Navyše v jednotkách technickej podpory bolo 6 (ŠEST !!!) bojovníkov zostavených personálom z náhradných dielov a zostáv. Áno, zdalo sa, že idú mimo továrenský program, ale napriek tomu lietali a bojovali!
Aj pri plnom zaťažení mal He.219 prebytok výkonu, najmä keď sa objavili motory Daimler-Benz s výkonom 1 900 k, takže porucha motora pri štarte nebola nebezpečná. V skutočnosti sa vyskytli prípady vzletu na jednom motore s úplne vysunutými klapkami.
Bolo ľahké bojovať na sove? Áno, radary tej doby boli veľmi primitívnou záležitosťou, ale nemeckí piloti odišli do ďalšieho sveta (ktorí nemali šťastie) nie s krátkym zoznamom víťazstiev. Nie ako, samozrejme, nafúknuté zoznamy toho istého Hartmana a noční stíhači nebojovali proti Po-2 a samozrejme zomreli. Ale tiež napínali nepriateľa naplno, lietadlo našťastie dovolilo.
Oberfeldwebel Morlock v noci 3. novembra 1944 za pouhých 12 minút spoľahlivo zostrelil šesť britských lietadiel a pravdepodobne jedno. Bolo to jednoduché: Morlock videl Britov očami radaru, ale oni nie. Nasledujúcu noc bol však tento pilot zabitý útokom komárov.
Otázka šťastia: najskôr ťa videli - si mŕtvola. Ako prví ste videli - „Abschussbalken“je pripravený.
Do konca roku 1944 dostala Luftwaffe 214 He.219 (108 zo Schwechatu a 106 z Mariene), ale prijatie „naliehavého stíhacieho programu“v novembri znamenalo verdikt o všetkých dvojmotorových piestových stíhačkách s výnimkou do.335 Strela.
Heinkel objednávku prakticky ignoroval a uviedol do prevádzky ďalšiu montážnu linku He.219 v Oranienburgu. Napriek tomu bolo možné prepustiť iba 54 He. 219, spolu s ktorými vstúpilo do bojových jednotiek 20 bojovníkov prevedených z prototypov.
V čase, keď bol prijatý „program naliehavých bojovníkov“, bolo vyvinutých niekoľko variantov He.219 a dokonca sa pripravovala aj ich výroba. Ale v skutočnosti bolo vyrobených 6 kusov nového projektu He.419. Tento vysokohorský bojovník prvýkrát vzlietol v roku 1944.
Pri konštrukcii He.419A-0 bol použitý trup a ozdoby He.219A-5 a dva motory DB 603G. Sériový model He.419A-1 mal mať novú chvostovú časť a novú empániu s jedným kýlom. Ale prednosť dostal He.419V-1 / R1 s trupom z He.219A-5 s chvostom modelu He.319, ktorý nebol pre sériu plánovaný, ale základ bol.
Krídlo malo ešte väčšiu plochu - až 58,8 m². Motory DB 603G sa plánovali inštalovať s turbodúchadlami. Výzbroj pozostávala z dvoch 20 mm kanónov MG 151 v koreni krídel a štyroch 30 mm kanónov MK 108 v spodnej časti kapotáže. Trvanie letu bolo odhadnuté na 2,15 hodiny pri rýchlosti 675 km / h vo výške 13600 m. Šesť He.419B-1 / R1 bolo skutočne postavených pomocou trupu He 219A-5, ale ich osud nie je známy.
Čo ešte môžete povedať o tomto lietadle?
He 219 bolo v mnohých ohľadoch vynikajúcim lietadlom, na rozdiel od mnohých iných lietadiel prakticky nemalo žiadne prevádzkové problémy. Veľmi výkonný, s vynikajúcimi zbraňovými a rádiovými komponentmi. Spravidla s mnohými inováciami.
Nemal však hrať významnú úlohu. Ak hovoríme o He.219 jednoducho ako o lietadle, potom môžeme povedať, že najmä Milchova tvrdohlavosť a vágne výkyvy technického oddelenia vo všeobecnosti pokazili veľmi, veľmi dobré auto.
Ak však vezmeme do úvahy, na ktorej strane auto bojovalo, potom by s nami malo byť všetko v poriadku.
Ale lietadlo bolo dobré. A keby bol Heinkel schopný uvoľniť nie tristo, ale tri tisíce týchto lietadiel, mnoho britských posádok by sa na svoje letiská skutočne nedostalo.
LTH He.219a-7 / r-1:
Rozpätie krídiel, m: 18, 50
Dĺžka, m: 15, 55
Výška, m: 4, 10
Plocha krídla, m2: 44, 50
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 11 210
- normálny vzlet: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1 900 k
Maximálna rýchlosť, km / h: 665
Cestovná rýchlosť, km / h: 535
Praktický dosah, km: 2000
Maximálna rýchlosť stúpania, m / min: 552
Praktický strop, m: 12 700
Posádka, ľudia: 2
Výzbroj:
-dva 30 mm kanóny MK-108 so 100 nábojmi na hlaveň v koreni krídla;
-dve delá MG-151/20 s 300 nábojmi na hlaveň a dve MK-108 so 100 nábojmi na hlaveň v spodnej kapotáži;
- dva MK-108 v inštalácii „Shrage Music“.
