To, čo sa dnes deje okolo ruského dopravného letectva, spôsobuje veľmi nejednoznačné pocity. Mierne povedané, čistý zmätok a vo všetkom: prognózy, čísla, vyhlásenia, oficiálne správy.
To je prinajmenšom obava, pretože ak je v ich hlavách taký neporiadok, čo sa potom skutočne deje na zemi?
Začnime informáciou o vytvorení ruského superťažkého vojenského dopravného lietadla.
Trendy posledných rokov je vo všeobecnosti sľubné sľubovať a potom ticho mlčať o plnení prijatých povinností. Existuje toľko správ, že do dvetisíc … jedenásteho roku budeme mať niečo, z čoho sa bude celý svet triasť …
A kým tento „dvadsiaty“rok bude musieť ešte žiť, snáď si nikto nebude pamätať, čo tam bolo dnes nahlas sľúbené.
A dnes náš minister priemyslu a obchodu Denis Manturov v rozhovore pre Interfax hovorí, že sa ukazuje, že Ilyushin Design Bureau je v plnom prúde a vyvíja ruskú verziu superťažkého lietadla An-124 Ruslan, ktoré dostalo názov An-124. -100 miliónov
Rozumieš všetkému? Pre mňa napríklad nie všetko. Stáva sa, že to, čo počul, vyvoláva oblak otázok.
Po prvé, prečo ruské lietadlo, ktoré sa vytvára v ruskom Ilyushin Design Bureau, nemá ruský index „Il“, ale ukrajinský „An“? Už sme videli reakciu ukrajinskej strany (mimochodom, celkom prirodzenú) s protestom v tejto veci.
Je to ako volať Grant Passat; ale nebude to fungovať ako Volkswagen.
Po druhé Či má tento pre myseľ stále nepochopiteľný projekt An-124-100M niečo spoločné s vývojom takzvaných STVTS (takmer ako PAK DA), teda „superťažkých vojenských dopravných lietadiel“, čo mal byť náhradný Ruslanov?
A aký je teraz skutočný stav vývoja? Alebo je to vývoj?
Keďže verzie mierne ležia v rôznych rovinách, zdá sa, že minister situáciu celkom nekontroluje.
Vráťme to trochu späť na časovú os.
Len pred rokom vicepremiér Jurij Borisov, ktorý je nám známy ako odborník na nejednoznačné vyhlásenia, povedal, že ani výskumné práce na túto tému sa ešte nezačali. A že práce na superťažkom lietadle v Ilyushin Design Bureau sa začnú v súlade so štátnym programom vyzbrojovania po roku 2025, to znamená na konci GPV na roky 2018-2027.
Mimochodom, toto bolo celkom pochopiteľné. Začiatok vývoja na konci jednej GPV, takže v novom programe je už naplánované bežné financovanie výskumu a vývoja a výskumu a vývoja.
A zrazu taká dodávka!
V máji tohto roku je zrazu známe, že výskumná práca na STVTS už bola úspešne dokončená! Okrem toho sa začal výskum a vývoj a úspešne sa pohybuje dopredu a nahor!
A bolo by to v poriadku, povedal o tom Borisov, nie, to všetko si môžete prečítať na webovej stránke Iľjušina BC. Vo výročnej správe.
„V rámci vývojových prác na tvorbe STVTS bola ukončená fáza predzmluvných prác, bola uzavretá štátna zmluva na realizáciu 3-5 etáp projektu výskumu a vývoja STVTS.“
Nejako to nie je úplne jasné, však?
Jún 2019. Informácie od Nikolaja Talikova, generálneho dizajnéra Ilyushin Design Bureau. Talikov hovorí, že spoločnosť začína vytvárať nové lietadlo, ktoré nahradí An-124. A mala by byť pripravená do roku 2025-2026, pretože to je vopred určené termínmi stanovenými ministerstvom obrany.
Na jednej strane, pokiaľ ide o načasovanie, je to celkom v súlade s tým, čo bolo napísané vyššie. Ale v skutočnosti …
Ale v skutočnosti sa vážne zamyslime nad tým, o ktorom lietadle Talikov hovorí? O mýtickom a nepochopiteľnom An-124-100M, ktorý možno existuje iba v plánoch Manturova a Borisova, alebo o Il-106?
Som si istý, že Talikov hovorí o lietadle Il-106, ktorého je v skutočnosti hlavným dizajnérom.
Il-106 však vôbec nie je An-124-100! Jedná sa o úplne iné lietadlo, ktoré, hoci je postavené ako súčasť projektu nahradzujúceho Ruslan, je INÉ lietadlo!
Mimochodom, nie je zaťažený problémami Ruslana, pretože na Ukrajine je kategoricky proti pomenovaniu ruského lietadla ukrajinským menom, plus naše odmietnutie poskytovať služby na Antonove, čo znamená, že An-124-100 môže v budúcnosti dostať obmedzenia pri letoch nad tou istou Európou.
Ale späť z politiky k lietadlám. A potom vyvstáva otázka: komu veriť? A druhá: ako je to teda s lietadlom?
Ukazuje sa, že slová Manturova a Talikova sa rozchádzajú v takom uhle, že by ste proti svojej vôli mohli niekoho podozrievať z neúprimnosti.
Koniec koncov, An-124-100 je v skutočnosti klzák ukrajinského Ruslanu, v ktorom sa plánuje výmena motorov a avioniky za ruské. Il-106 je úplne naše auto. Ale ešte jeden. Čo nebude závisieť od nestabilných susedov, pokiaľ ide o náhradné diely a komponenty.
Mimochodom, mám pochybnosti aj o normálnej službe, ktorú poskytuje Antonov. Súčasne so svojimi stratami, pokiaľ ide o kvalifikovaný personál.
Il-106, na ktorom Iljušin pracoval od začiatku 90. rokov, je stále jednoduchší. A dôvera „Ilyushin“je rádovo väčšia ako „Antonov“. A to aj napriek tomu, že sa Antonov špecializoval na veľko tonážne lietadlá. To všetko je v skutočnosti minulosťou.
Preto nebudem skrývať skutočnosť, že sa mi variant páči, nechápem, čo pod názvom An-124-100 oveľa menej ako Il-106.
Koniec koncov, ak veríte číslam, Il-106 nie je v žiadnom prípade horší ako An-124, jeho deklarované parametre sú približne rovnaké ako z hľadiska dosahu, ako aj z hľadiska nosnosti.
Ale je tu problém. Bohužiaľ, veľmi často som to spomínal v historických materiáloch, ale tu je tu všetko rovnaké. Žiadny motor.
An-124 to má. D-18T, vyvinutý v projekčnej kancelárii Zaporozhye „Progress“. A bolo vyrobené na rovnakom mieste, v Záporoží, v závode na výrobu strojov Zaporožie, ktorý je dnes štrukturálnym pododdelením spoločnosti Motor-Sich.
V súčasnosti bohužiaľ nemáme motor, ktorý by dokázal poskytnúť ťah 24 000 kgf alebo tak, ako D-18T.
Áno, v Samare pracovali na NK-93, ktorý by mal byť o niečo slabší ako DT-18T, ale počas testov produkoval výkon oveľa vyšší ako deklarovaný. V Perme pracovali na najvýkonnejšom PD-35, ktorý bol vyrobený na základe PD-14, ale nakoniec je všetko stále „stop“.
Motor Samara však mal napriek menšiemu menovitému výkonu rovnako dôležitú výhodu ako ukrajinský motor. Existuje taký indikátor ako stupeň obtoku. Toto je pomer objemu vzduchu prechádzajúceho vonkajším obvodom a vytváraním ťahu k objemu vzduchu vstupujúceho do spaľovacej komory. Čím vyšší je pomer obtoku, tým vyššia je účinnosť motora. V prípade NK-93 je to 16,6 oproti 5,6 v prípade DT-18T.
Ale zrejme sme stratili NK-93 ako taký. Niekde v histórii. A čo je, bohužiaľ, všetky ostatné majú nižšiu moc. A PS-90A (16 ton) a PD-14 (18 ton), keď bude hotový. Navyše pre PD-14 sa už vytvoril front z Kaliningradu do Permu. Veľa ľudí to potrebuje. Na tento motor sa spoliehajú výrobcovia MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A a … Il-106.
Je pravda, že stále existuje nejaký druh motora. Znovu budem citovať Nikolaja Talikova:
„K dnešnému dňu začala spoločnosť United Engine Corporation pracovať aj na našich lietadlách (Il-106.-pozn. Autora) a vytvára motory s ťahom 24-26 ton.“
Opäť kopec otázok. Aká spoločnosť? Kde? Ako ďaleko práce pokročili?
Existujú otázky, žiadne odpovede. Je pravda, že existujú oznámené podmienky. 2025. rok. A to je všetko.
Mám podozrenie, že „tajným“motorom je PD-35. Zdá sa, že práca na ňom pokračuje, a to je presne ten motor, ktorý by mohol vyriešiť problém ťažkého dopravného lietadla, na tom nezáleží, „Ana“alebo „Ila“.
Doslova pred mesiacom však z pier generálneho dizajnéra „Perm Motors“Alexandra Inozemtseva znelo:
"Ťažké dopravné lietadlo An-124 Ruslan môže v budúcnosti dostať domáci motor." Nebude to PD-35, ďalší motor, ale z tejto rodiny. “
A ako sa to dá pochopiť?
Zatiaľ existuje iba PD-14. Existuje jeho modifikácia PD-18R (ťah 18 ton). Na základe PD-14 sa pokúšajú vyrobiť PD-35. Je to on, a nie PD-14/18, ktorý je vhodný pre Il-106 aj An-124. Práve tento motor sa očakáva v Ilyushin Design Bureau.
Ukazuje sa však, že PD-35 nemôže čakať? Čudné…
V Samare, v rovnakom dizajnérskom úrade Kuznetsov, kde bol vyvinutý NK-93, sa zdá, že začali pracovať na motore pre PAK DA. Táto práca sa nazýva „RF produkt“. Pretože je PAK DA plánovaný ako podzvukový, motor sa teoreticky zmestí aj do programu PAK TA (dopravné letectvo).
Ako dlho však bude trvať, kým sa NK-32, na základe ktorého sa vytvára nový motor, v Samare nepracuje? NK-32 je známy a známy motor Tu-160. Nadzvukový, s prídavným spaľovaním. Hovorí sa, že sila tohto motora bude niekde medzi 18 a 30 tonami. V zásade stačí, ak je všetko skutočne v strede, ale …
Kedy sa plánujeme presťahovať o PAK ÁNO? Správne, do konca nasledujúceho programu GPV. Teda o 10 rokov.
Prežije An-124? Pochybujem. Práce musia byť dokončené do roku 2025. Vo svedectve opäť niečo nesúhlasí.
S čím skončíme?
Výsledkom je, že máme niekoľko zodpovedných osôb (od hlavného konštruktéra po ministra a podpredsedu vlády), ktoré sa nevedia zhodnúť na tom, čo hovoria.
V budúcnosti máme dve dopravné lietadlá (An-124-100 a Il-106), ktoré potrebujú motory. A existujú motory, ktoré nie sú pre tieto lietadlá vhodné. To znamená PS-90 a PD-14. A motory, ktoré by mohli fungovať, keby existovali v prírode. Toto je NK-73, PD-35 a táto nepochopiteľne nová.
Ale aj pri povrchnom chápaní toho, čo sa deje, začnete chápať, že ak úradníci s takým vysokým postavením nemajú v hlavách obraz budúcnosti, podľa toho sa v budúcnosti dopravné letectvo neočakáva.
Úplný zmätok nemôže priniesť zmysluplný výsledok, bez ohľadu na to, čo hovoríte do kamier. A bohužiaľ, taká je naša dnešná realita.
Pravdepodobne by sme teda nemali čakať na implementáciu týchto podivných plánov pre ťažké dopravné lietadlá pre vojenské letectvo. Minimálne dovtedy, kým sa naši lídri nerozhodnú, čo robiť.
A až potom majú slová šancu stať sa skutočnými skutkami. A nie skôr.
