Postavená v roku 1942, nová železničná trať zo stanice Ilovlya pri Stalingradu do stanice Svijazhsk pri Kazani, dlhá 978 kilometrov, spájala stalingradskú priemyselnú oblasť so zvyškom krajiny. Vďaka nezištnej práci robotníkov, ktorí stavali železnicu v neskutočne ťažkých podmienkach, často pod bombardovaním nemeckého letectva, sa podarilo zachovať dopravnú komunikáciu a dopravné prepojenie dôležité pre celú krajinu potom, čo sa Hitlerove vojská dostali do Volhy a vstúpili do Stalingradu.
Volga Rokada sa stala skutočnou železničnou cestou života pre obyvateľov a obrancov mesta. Asi 600 parných lokomotív, ako aj 26 tisíc rôznych vozňov s vybavením zo stalingradských tovární, ranených a utečencov, bolo možné v čo najkratšom čase vyviesť zo Stalingradu po železnici. Echelony s muníciou a jednotkami vyrazili po tej istej ceste k Volge, ktorá svoje silné slovo stále povie na začiatku operácie Urán.
Ako padlo rozhodnutie postaviť Volgu Rocada
1941 predstavil zásadné úpravy plánovania opatrení zameraných na zvýšenie obranyschopnosti krajiny. Tvárou v tvár novej realite vojny sa sovietske vedenie presťahovalo do veľkých plánovacích horizontov a urobilo niekoľko rozhodnutí o zaistení, ktoré sa ukázali byť veľmi dôležité pre celý priebeh vojny. Postup nemeckých vojsk do Moskvy začiatkom októbra 1941 prinútil vedenie krajiny naplánovať výstavbu opevnených zón v hlbokom tyle: na Oke, Done a Volge. Nové línie opevnenia mali pokryť Gorky, Kuibyshev, Kazaň, Penza, Saratov, Stalingrad, Uljanovsk a ďalšie zadné mestá.
Štátny obranný výbor (GKO) už 13. októbra 1941 rozhodol o vybudovaní dvoch nových obranných línií - vo veľkom zákrute Donu - Chir -Tsimlyansk a Stalingrad (pozdĺž Kletskaja, Surovikina, Verkhnekurmoyarskaja). Na výstavbu opevnenia pri Stalingrade bolo z blízkosti Charkova presunuté 5. oddelenie obranných prác, ktoré bolo so začiatkom výstavby opevnení pri Stalingrade reorganizované na 5. ženijnú armádu. Do konca roka 88 000 vojakov ženijnej armády a asi 107 tisíc obyvateľov mesta a regiónu už pracovalo na stavbe opevnenia pri Stalingrade.
Ďalšie dôležité rozhodnutie pre zaistenie bezpečnosti krajiny bolo prijaté v januári 1942, na vrchole generálnej protiofenzívy sovietskych vojsk. Tomuto rozhodnutiu predchádzala skutočnosť, že na jeseň 1941 bola prerušená železničná komunikácia na trati Moskva - Kursk - Charkov - Rostov -on -Don. Táto železnica mala veľký význam pre život a obranu celej krajiny. Potom, čo sa Nemci dostali na diaľnicu, bola všetka vojenská, nákladná a osobná doprava presmerovaná na volžské železničné trate, ktoré prechádzali veľkým priemyselným uzlom - Stalingradom.
Uvedomil si, aké dôsledky môže mať prerušenie tejto dopravnej tepny, sa sovietske vojensko-politické vedenie, zastúpené Výborom pre obranu štátu, 23. januára 1942 rozhodlo začať stavať novú železničnú trať zo Stalingradu do vnútrozemia cez Saratov, Syzran a Uljanovsk do mesto Sviyazhsk pri Kazani. Táto diaľnica vstúpila do histórie vojny ako Volga Rockada.
Cestám sa hovorí cesty - železnica, diaľnica, obyčajná špina, ktoré prebiehajú v prvej línii rovnobežne s frontovou líniou. Rockady potrebuje každá armáda v ofenzíve aj v obrane, pretože pomáhajú poskytovať manévre s jednotkami a vojenským nákladom, bez ktorých nie je možné viesť nepriateľské akcie. Myšlienka postaviť Volgu Rocada v januári 1942 sa stala vizionárskou. Toto strategicky správne rozhodnutie, ktoré priamo ovplyvnilo výsledok vojny, bolo prijaté na pozadí načrtnutých úspechov Červenej armády na fronte, na vlne všeobecného vzostupu a radosti a novovznikajúcich víťazných nálad. Mnohí skutočne verili, že v roku 1942 budú nacisti schopní poraziť a vyhnať zo ZSSR.
Príprava na výstavbu Volzhskaya rokady
Príkazom z 22. februára 1942 bola výstavba novej železničnej trate zverená stavebnému oddeleniu Volzhlag Hlavného riaditeľstva táborov pre výstavbu železníc (GULZhDS) NKVD ZSSR. Vedúcim stavby bol generálmajor Fedor Alekseevič Gvozdevskij, ktorý predtým viedol prácu v projekte BAM. Stavebné organizácie boli navyše posilnené personálnymi a ženijnými jednotkami z 5. ženijní armády, ktoré pracovali na výstavbe obranných línií na okraji Stalingradu.
Zároveň vo februári prebiehali prvé prieskumné expedície v miestach navrhovanej stavby železnice. Rýchlo vysvitlo, že len popri Volge nebude možné postaviť cestu. Pred Kamyshinom bol profil terénu vhodný, ale potom došlo k veľkému počtu výškových zmien v ústiach riek tečúcich do Volhy a obrovských roklín. Potom sa Gvozdevsky obrátil na možnosť postaviť cestu pozdĺž údolia rieky Ilovlya. Prieskumné expedície po tejto trase navrhovanej stavby sa uskutočnili vo februári až marci 1942.
Realizované expedície a podrobné zoznámenie sa s terénom, ktorým mala nová železničná tepna prechádzať, umožnilo vybrať si vtedy optimálnu trasu. Bolo rozhodnuté vybudovať železnicu zo stanice Ilovlya pozdĺž rieky rovnakého mena až po križovatku s ramenom Kamyshin-Tambov. Ďalej mala ísť cesta do Bagaevky a po už existujúcom automobilovom zrovnávači (poľná cesta) do Saratova. Trasa budúcej Volžskej rokady teda prechádzala po brehoch stepných riek, čo bolo dôležité, pretože parné lokomotívy, ktoré sú hlavnou trakciou na železnici, spotrebovali veľa vody. Súčasne samotný terén: jeho profil a existujúca cestná sieť umožnili postaviť cestu rýchlejšie a stráviť menej času a energie zemnými prácami.
Konečný projekt Volžskej rokedy schválil výbor obrany štátu 17. marca 1942, keď si nikto nevedel ani predstaviť blížiacu sa katastrofu pri Charkove a následný ústup do Volhy. Nová cesta sa plánovala postaviť cez husto osídlené oblasti stalingradského regiónu, ako aj cez územie bývalej národnej autonómie volžských Nemcov, ktorí boli po začiatku Veľkej vlasteneckej vojny deportovaní zo svojich domovov. Skutočnosť, že oblasť bola osídlená, mala veľký význam, pretože do stavby boli následne zapojené masy farmárov a civilistov z miestneho obyvateľstva. Projektanti železnice počítali aj s tým, že miestne obyvateľstvo bude v budúcnosti pomáhať s prevádzkou a údržbou cesty (stanice, mosty, rozpony a vlečky). Prázdne dediny a prázdne domy volžských Nemcov boli zároveň plánované na ubytovanie samotných staviteľov, čo malo tiež veľký význam pre celé stavenisko.
Koľajnice na stavbu cesty boli nesené dokonca aj z BAM
Výstavba novej cesty okamžite narazila na vážne problémy. Prvá bola klimatická - jar 1942 bola dosť chladná a zdĺhavá. Na mnohých stavbách sa sneh roztopil až v druhej polovici apríla, do 20.. To zasa ovplyvnilo načasovanie začiatku osevných kampaní. To bolo dôležité, pretože pracovníci kolektívnej farmy sa aktívne podieľali na výstavbe, ale pretože prišla neskorá jar, boli prepustení až do konca prvého desaťročia júna.
Druhým ešte dôležitejším problémom bol nedostatok stavebného materiálu. Železničiari okamžite čelili nedostatku koľajníc a podvalov. To nie je prekvapujúce, ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že celá ekonomika ZSSR v tom čase už prešla alebo sa nachádza v procese aktívneho prechodu na vojnové základy. Väčšina tovární na valcovanie železníc, ktoré v krajine existovali, prešla z výroby civilných výrobkov na plnenie vojenských objednávok a výrobu vojenského vybavenia na fronte.
Východiskom zo situácie bolo demontáž koľají z aktívnej výstavby BAM, ktorá sa začala v roku 1938. Na príkaz Výboru pre obranu štátu bola 180-kilometrová vetva, ktorá už bola postavená na trati Bam-Tynda, demontovaná a prevezená do Stalingradu na výstavbu novej cesty. Z tejto lokality boli dodané koľajové články a mostné nosníky na stavbu cesty Volga. To však stačilo iba na výstavbu úseku zo stanice Ilovlya do stanice Petrov Val. Koľajnice boli navyše demontované v západných oblastiach krajiny v bojovej zóne, postupujúcim nacistom boli doslova vytiahnuté spod nosa. Tieto vyvezené mihalnice stačili na úsek od Petrov Val po Saratov. Výbor pre obranu štátu navyše nariadil Ľudovému komisariátu zahraničného obchodu, aby doviezol 1 200 km koľajníc s upevňovacími prvkami z USA na stavebné práce. A celkom počas vojnových rokov dostal Sovietsky zväz 622 tisíc ton amerických koľajníc v rámci programu Lend-Lease.
Na stavbe železnice sa podieľali veľké ľudské zdroje vrátane väzňov GULAGU, ktorí prišli na stavenisko z Ďalekého východu spolu s demontovanými koľajami BAM. Na mieste sa rýchlo zorganizovali dva nápravné pracovné tábory (ITL): Saratov v obci Umet a Stalingradsky v obci Olkhovka. Od 11. septembra 1942 boli oba tábory zjednotené do Privolzhsky ITL prísneho režimu, ktorý existoval až do decembra 1944.
Príspevok väzňov k stavbe bol zároveň veľký, ale nie rozhodujúci. Na vykonanie práce boli hromadne mobilizovaní miestni roľníci. Na stavbe pracovali desaťtisíce kolektívnych farmárov, veľký počet žien a mladistvých, ktorí vydržali všetky útrapy tejto práce. Prispeli aj ženisti 5. bojovej ženijnej armády, špecializované stavebné jednotky z celého Sovietskeho zväzu a civilisti. Podľa spomienok niektorých staviteľov bola na stavbu cesty použitá aj práca nemeckých vojnových zajatcov.
Na zjednodušenie stavby bola väčšina mostov postavených na Volžskej rockade z dreva. Koľajnice na ceste boli položené ručne. Manuálne sa zaoberali usporiadaním nábrežia. Pozemky sa prepravovali pomocou fúrikov a drapákov (vozík alebo fúrik slúžiaci na výkopové práce). Použitie stavebnej techniky bolo mimoriadne obmedzené. Skúsení pracovníci a problémy s potravinami, dodávkou pracovného oblečenia a liekov. Vojnové časy zanechali na diele vážny odtlačok, zatiaľ čo v čase výstavby bola krajina, ako aj na jeseň-zimu 1941 doslova na pokraji katastrofy. V Stalingrade bolo bez akéhokoľvek preháňania rozhodnuté o osude vojny.
V júli a auguste pribudlo k každodenným ťažkostiam to najnepríjemnejšie. Od 22. júla 1942 začali Nemci bombardovať časti cestných stavieb, najmä tie, ktoré boli bližšie k Stalingradu a frontu. Nepriateľské lietadlo zasahovalo do stavby, odklonilo časť síl a obnovilo poškodené časti trate. Pri leteckých útokoch zároveň utrpeli ľudské stavby samotní stavitelia. A potom, čo sa nepriateľ zmocnil pravého brehu Donu v oblasti Kletskaja, bolo k náletom pridané delostrelecké ostreľovanie. Teraz mohlo ťažké delostrelectvo Nemcov ostreľovať oblasť stanice Ilovlya.
Volga Rockada bola postavená len za šesť mesiacov
Napriek všetkým ťažkostiam sa pod nemeckými bombami a granátmi, s nedostatkom jedla v najťažších vojnových podmienkach, stavitelia vysporiadali so svojou prácou v rekordnom čase. Nová železnica s celkovou dĺžkou 978 kilometrov bola postavená za šesť mesiacov. Predtým nikto na svete nikdy nestaval železnice v takej rýchlosti, obzvlášť vo vojne.
Už 23. septembra vládna komisia prijala do dočasnej prevádzky železničnú trať Ilovlya - Petrov Val, 24. októbra sa uskutočnilo prijatie ďalšieho úseku Saratov - Petrov Val. Zároveň sa 15. októbra začal skúšobný pohyb vlakov na celom úseku od Svijazsku (pri Kazani) po stanicu Ilovlja. A vo finálnej verzii bola celá trať komisiou prijatá a uvedená do prevádzky 1. novembra 1942. Vďaka organizácii schémy okružnej dopravy sa priepustnosť vybudovanej železnice rýchlo zvýšila zo 16 na 22 vlakov denne.
Nová železnica sa stala dôležitou tepnou napájajúcou sovietske vojská v stalingradskej oblasti a na juhu krajiny. Rezervy, munícia a potraviny sa prevážali po železnici. Zranené, poškodené vybavenie, evakuované vybavenie a evakuovaní občania boli po ňom transportovaní do vnútrozemia. Vybudovaná cesta sa stala dôležitou súčasťou úspešnej operácie Operácia Urán, pred ktorou sa sovietskym jednotkám podarilo nahromadiť dostatočný počet vojakov a techniky. Len v októbri až novembri 1942 bolo novou železnicou na front dodaných 6 6 000 vozňov so zbraňami a strelivom.
Cesta postavená počas Veľkej vlasteneckej vojny sa používa dodnes. Podľa webovej stránky Ruských železníc je dnes úsek Saratov-Volgograd súčasťou hlavnej trasy medzi Kuzbassom a ruským Azovsko-čiernomorským regiónom. Po tomto úseku sa denne prepraví tisíce ton rôznych nákladov a tisíce turistov sem prechádzajú do ruských letovísk k Čiernemu moru.
