História pozná mnoho fantastických projektov, ktoré prekvapia svojou odvahou a úplnou izoláciou od reality.
Ponorkové lietadlové lode (ponorky s hydroplánom - Japonsko používa na symbolické „bombardovanie“lesov Oregonu).
Vertikálne vzlietajúci obojživelník VVA-14. Úžasne krásne auto. Je pravda, že zostáva nejasné, prečo obojživelníky vzlietajú vertikálne, keď je okolo nich nekonečná vodná plocha, vhodná ako pristávacia dráha.
„Vrecková pištoľ“pre strategický bombardér B-36. Mini stíhačka XF-85 „Goblin“, zavesená v pumovnici a vypustená, keď sa objavia nepriateľské lietadlá. Bláznivo od začiatku do konca, projekt však dokázal prerásť do fázy letových skúšok.
A samozrejme, ekranoplan je ďalším odvážnym pokusom oklamať prírodné zákony. Unikátny dizajn, ktorý kombinuje „rýchlostné vlastnosti lietadla s nosnosťou tradičných námorných plavidiel“, schopných „pohybu po vode a pevnom povrchu“a „s najširšími perspektívami v oblasti osobnej a námornej dopravy a záchranou ľudí v núdzová situácia na mori a - ako vojenské vozidlo na presun vojsk alebo nosič riadených striel. “Všetky vyššie uvedené výhody ekranoplánov sú bohužiaľ nepravdivé informácie, ktoré sa bežne šíria na internete. Ekranoplan nemá žiadne z týchto vlastností.
Porovnanie ekranoplánu s loďou je úplne neopodstatnené - najväčšie z postavených „príšer“majú nižšiu nosnosť aj pre ťažké dopravné lietadlá a na pozadí lodí spravidla vyzerajú ako malé elegantné člny. Rovnako bezdôvodné je porovnanie ekranoplánov s letectvom - lietadlá lietajú dvakrát až trikrát rýchlejšie. Posledný argument - schopnosť lietať po hladkom tvrdom povrchu (zem, sneh, ľad) môže spôsobiť zmätok medzi cestujúcimi Tu -154 alebo Il -96 - lietadlo je v zásade ľahostajné k reliéfu pod krídlom. Tajga, hory, oceán …
To je ľahké overiť na konkrétnych príkladoch - v priebehu predchádzajúcich diskusií o „efektu obrazovky“sme opakovane pozorovali zaujímavé scény:
-dopravné ekranoplány „Orlyonok“a „Kaspické monštrum“prehrali s niektorými dopravnými lietadlami An-12, An-22 a An-124 z hľadiska „rýchlosti, nákladov, rozsahu dopravy“, ako aj z hľadiska aplikačného spektra a bezpečnosť letu. To isté platí pre nesplnený americký projekt Pelikán - víťazstvo technológie nad zdravým rozumom;
- porovnanie bojového ekranoplánu „Lun“s loďami námorníctva tiež nefungovalo v prospech „husi jednorožca“- novo vyrobený „zabijak lietadlovej lode“sa ukázal byť úplne bezbranným vozidlom s minimálnym potenciálom úderu. V takýchto podmienkach na vyššej rýchlosti ekranoplanu (v najlepšom prípade - 600 km / h) už nezáleží - pre moderné prúdové lietadlá „Lun“a torpédoborec sú rovnako statické objekty. Iba ten druhý sa dokáže postaviť za seba a bojový ekranoplan nie (ak na Lun nainštalujete systémy protivzdušnej obrany na lodi, preťažené monštrum jednoducho nemôže vzlietnuť).
-Rovnako neúčinné bolo porovnanie bojového ekranoplánu „Lun“s nadzvukovými bombardérmi Tu-22 a Tu-22M-obrovský pomaly sa pohybujúci stroj s malým bojovým polomerom vyzeral na pozadí nosičov rakiet Tupoleva ako lietajúca hanba.„Lunya“mal navyše problémy s určením cieľa - lietanie na samom povrchu vody nevidelo nič iné ako nos (rádiový horizont 20 km). A nakoniec, drahé, príliš drahé! -čo je iba 8 prúdových motorov NK-87, prevzatých z širokorýchlostného osobného lietadla Il-86.
- z rovnakých dôvodov sa myšlienka záchranného ekranoplánu ukázala ako utopia. Goose Unicorn kvôli svojej nízkej letovej výške jednoducho nebude schopný odhaliť obete stroskotania. Navyše, letový dosah je príliš krátky (2000 km) - na rozdiel od všetkých snov nemohol záchranár ekranoplan zachrániť posádku ponorky Komsomolets, ktorá sa potopila v Nórskom mori.
Nevhodnosť stavby ekranoplánových príšer sa ukázala už vo fáze ich návrhu. Hlavnými dôvodmi zlyhania projektanta Rostislava Aleksejeva sú základné prirodzené zákazy: príliš vysoká hustota vzduchu v nižších vrstvách atmosféry, ako aj zjavné ťažkosti pri vzlete z vodnej hladiny - prekonať monštruózny odpor (ponor ekranoplánu je niekoľko metrov!) A sila „prilepenia“vody k trupu „Kaspické príšery“si vyžiadala elektrárne s neuveriteľným výkonom (KM- 10 (desať!) prúdových motorov RD-7 odstránených z Tu- 22. bombardér. Spotreba pri vzlete - 30 ton petroleja!). Takéto ukazovatele samozrejme ukončili budúcu kariéru „jednorožcovej husi“.
Výhovorky súvisiace s Aleksejevovým nedostatkom času a financií na vylepšenie jeho návrhov nemajú skutočný základ: prvé zoznámenie sa pilotov s efektom obrazovky (vzhľad dynamického „vzduchového vankúša“pod krídlom pri lete v blízkosti tieniaceho povrchu) sa uskutočnilo v dvadsiatych rokoch minulého storočia. Rostislav Alekseev sa tejto téme vážne venuje od 50. rokov, práca bola taká úspešná, že už v roku 1966 vzlietlo neuveriteľné 500-tonové „kaspické monštrum“. Takúto štruktúru nie je možné obnoviť v remeselných podmienkach, stavba „monštra“si vyžadovala kolosálne úsilie celého výskumného a produkčného tímu. Všetko išlo skvele, kým sa nezískali odrádzajúce výsledky testov. Výsledkom bolo, že bolo postavených len asi 10 „príšer“na rôzne účely (vrátane prototypov a nedokončených kostlivcov).
Na porovnanie - helikoptérové inžinierstvo: ak neberiete do úvahy pôvodné projekty Leonarda Da Vinciho, helikoptérové inžinierstvo začalo svoj život v roku 1911, keď inžinier Boris Yuriev vynašiel automatické zkosenie čepele. Prvé lety na „helikoptérach“sa začali v 20. rokoch minulého storočia, zakaždým rýchlejšie, ďalej a sebavedomejšie. Obmedzené použitie v 2. svetovej vojne - a triumfálny vzlet helikoptér počas kórejskej vojny. Tu niet čo dodať - helikoptéra mala skutočne pozoruhodné vlastnosti.
Návštevníci webovej stránky Voennoye Obozreniye oprávnene upozornili na existenciu veľkého počtu podomácky vyrobených návrhov ekranoplanes, ktoré vytvorili nadšenci z celého sveta. Ekranoplány sú stále obľúbenou témou; takmer na každej výstave leteckej a námornej technológie nájdete stánok s modelmi týchto strojov a svetlými brožúrami, ktoré opisujú ich poburujúce vlastnosti a účinnosť. Pravdepodobne to nie je bez dôvodu …
Sú ľahké ekranoplány skutočne veľmi vyhľadávaným výklenkom pre tento typ technológie?
Pozývam čitateľov na rýchle porovnanie troch automobilov:
- moderný ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - staroveká „kukurica“An-2 (1947), - legendárna helikoptéra UH-1 „Iroquois“(1956).
Ľahký ekranoplan vyzerá na prvý pohľad veľmi atraktívne - rýchlosťou a nosnosťou nie je horší ako lietadlo s ľahkým motorom, z hľadiska palivovej účinnosti nemá obdobu. Prvý dojem je však klamný, An-2 a helikoptéra Iroquois sú dosť staré stroje, napríklad na kukurici je nainštalovaný motor ASh-62, vytvorený už v roku 1937 na základe licencovaného Wright-Cyclone. Dajte na Ivolgu motor EMK namiesto moderných motorov BMW a uvidíte, ako sa zmenia vlastnosti zariadenia. A nezabudnite urobiť zľavu na archaický dizajn An-2-žiadne kompozity, plasty a ďalšie špičkové technológie. Ťažké (ale lacné a trvanlivé) kolesá hlavného podvozku z útočného lietadla Il-2. Nie je to najlepšia kvalita konštrukcie a aerodynamika. Cestujúci ekranoplanu Ivolga sedia v kreslách, schúlení sa plece pri ramene - cestujúci z lietadla An -2 naopak môžu voľne vstať a kráčať na koniec kabíny, kde je nainštalovaný vodovodný systém typu „vedro“15. rám - vec, ktorá nie je malá, vzhľadom na „hrboľatosť“Počas letu „kukurice“v blízkosti povrchu Zeme.
Aby sme boli spravodliví, môžeme uvažovať o modernejšom lietadle s ľahkým motorom „Cessna-172“(prvý let-1955) „Cessna“sa nedá priamo porovnávať s An-2, pretože toto lietadlo je v úplne inej hmotnostnej kategórii (max. vzletová hmotnosť - niečo cez tonu). Napriek tomu je možné urobiť určitú koreláciu medzi výkonnostnými charakteristikami Ivolgy, kukurice a Cessny.
„Cessna-172“pojme až štyri osoby (vrátane pilota) a je schopný prejsť vzdialenosť 1 300 km pri cestovnej rýchlosti 220 km / h. Elektráreň je jediným štvorvalcovým motorom s výkonom 160 koní. Zásoba paliva na palube je 212 litrov. „Cessna-172“vykazoval veľmi dobré vlastnosti, ktoré spolu s jednoduchosťou, spoľahlivosťou a lacnosťou zaisťovali jeho celosvetový úspech. Výsledkom bolo, že malá Cessna sa stala najmasívnejším lietadlom v histórii letectva.
Zo všetkého tohto porovnania vyplýva nekomplikovaný záver: ľahké ekranoplány môžu celkom úspešne konkurovať lietadlám s ľahkými motormi. Malé rozmery, dobrá aerodynamika a nízka rýchlosť letu neutralizujú všetky nevýhody spojené s veľkými „kaspickými príšerami“a poskytujú vynikajúcu palivovú úspornosť. Nevýhody auta sú jeho cena (stačí odhadnúť náklady na servis dvoch 12-valcových motorov z radu BMW 7) a obmedzená oblasť použitia spojená s vodnými priestormi (pre tých najtrúfalejších-sneh -odkrytá tundra bez palisád a elektrického vedenia). Verdikt je amatérske auto.
Tieto lietajúce člny predstavujú novú úroveň bojovej technológie určenej na posilnenie našich obranných schopností. Neboja sa vĺn a sú schopné lietať veľmi nízko vysokou rýchlosťou, vďaka čomu sú takmer neviditeľní.
Ahmad Wahidi, iránsky minister obrany
S vytvorením ekranoplánov v Iráne je spojený veľmi zaujímavý príbeh - pred niekoľkými rokmi sa ukázalo, že strážcovia islamskej revolúcie prijali tri letky lietajúcich člnov - ľahké jednomiestne ekranoplány typu Bavar -2 („dôvera“v Perzský). Charakteristickým znakom iránskych lietadiel je delta krídlo - výsledok práce nemeckého leteckého konštruktéra Alexandra Lippischa, ktorý bol spolu s Rostislavom Aleksejevom zapojený do problému „efektu obrazovky“.
Lippischove diela boli dobre známe po celom svete, vrátane ZSSR. Začiatkom 80. rokov sovietski nadšenci navrhli ľahký lietajúci čln, ktorého dizajn sa až na jednotlivé prvky úplne zhoduje s dizajnom Bavar-2. Iránci ekranoplan len mierne zmodernizovali, pričom ťažnú vrtuľu nahradili tlačnou a pravdepodobne vybavili svoje vozidlá zbraňami a špeciálnym vybavením (podľa oficiálnych údajov je Bavar-2 vyzbrojený guľometom).
Z jedinečných vlastností "Bavar -2" - vysoké utajenie. Pre americké námorníctvo je iránsky ekranoplan ako Nepolapiteľný Joe, ktorého nikto nehľadá, pretože ho nikto nepotrebuje. Všetky vtipy, ale ak je telo Bavara-2 vyrobené z dreva, plastu alebo iných rádiopriehľadných materiálov, detekcia takýchto malých cieľov sa stáva skutočne náročnou úlohou. Iná vec je, že jednomiestne ľahké bojové vozidlo nepredstavuje pre nepriateľské lode žiadnu hrozbu … V prítomnosti zúfalých chlapcov však možno flotilu komárov využiť na prieskum a sabotáž, podobne ako pri útokoch na tankery počas Iránu -Iracká vojna (1980-1988)
Na záver by som chcel povedať optimistický príbeh spojený s vytvorením vysokorýchlostného osobného plavidla v rámci hobľovacieho projektu A145. Moderný ruský vývoj stelesnený v kove v lodenici Zelenodolsk. Plavidlo bolo spustené na vodu v máji 2012.
Plavidlo projektu A145 je navrhnuté tak, aby prepravilo 150 cestujúcich s batožinou rýchlosťou 40 uzlov na vzdialenosť až 200 míľ počas denného svetla v pobrežnej morskej zóne. Spôsobilosť na plavbu vysokorýchlostných osobných lodí poskytuje schopnosť pracovať na morských vlnách až do 5 bodov. Celkový výtlak plavidla typu A145 je 82 ton, v elektrárni sú dva dieselové motory MTU po 2000 koní. každý.
Na palube novej osobnej lode je zaistený dostatočne vysoký komfort, a to aj vďaka racionálnemu usporiadaniu a priestrannej kabíne s multimediálnym systémom, pohodlnému sedeniu, klimatizácii, trom kúpeľniam a stravovaniu cestujúcich na palube.
V skutočnosti som ako príklad uviedol toto majstrovské dielo stavby lodí, aby som vám ukázal, ako ekonomická je loď v porovnaní s ekranoplánom. Hobľovacie plavidlo typu A145 si vystačilo s dvoma naftovými motormi s celkovým výkonom 4000 koní. Ekranoplane „Orlyonok“svojho času vyžadoval udržiavací turbovrtuľový motor NK-12 s výkonom 15 tisíc koní a dva prúdové motory NK-8 odstránené z osobného lietadla Tu-154.
S rovnakou nosnosťou (20 ton, 150 námorných námorníkov) bol slávny duchovný otec Rostislava Aleksejeva dvakrát taký veľký a spotreboval 28 ton petroleja na 1 500 kilometrov. Rozdiel v nákladoch na liter leteckého petroleja a motorovej nafty možno zanedbať.
