Napriek neúspechu v súťaži o vytvorenie novej útočnej helikoptéry schopnej vyvinúť vysokú rýchlosť spoločnosť Sikorsky neprestala skúmať tému rotorového lietadla. Hlavným cieľom nového výskumu bolo vyriešiť problém pohybu helikoptéry vo vysokých rýchlostiach. Faktom je, že keď sa dosiahne určitá rýchlosť letu, extrémne časti lopatiek rotora sa začnú pohybovať nadzvukovou rýchlosťou v porovnaní so stacionárnym vzduchom. Z tohto dôvodu sú ložiskové vlastnosti vrtule výrazne znížené, čo môže v dôsledku straty dostatočného zdvihu v konečnom dôsledku viesť k nehode alebo dokonca katastrofe. Práca týmto smerom sa nazýva ABC (Advancing Blade Concept). Do programu ABC sa postupom času zapojilo niekoľko ďalších firiem a organizácií.
V roku 1972 dosiahol program ABC fázu vytvorenia prvého letového prototypu. Do tejto doby Sikorsky dokončil návrh experimentálneho lietadla S-69. Na minimalizáciu následkov vysokej rýchlosti lopatiek voči vzduchu pri lete horizontálnou rýchlosťou viac ako 300-350 kilometrov za hodinu našli inžinieri spoločnosti relatívne jednoduché a originálne riešenie. Predchádzajúce rotorové lietadlá, vyrobené v rôznych krajinách, z väčšej časti neboli vybavené plnohodnotnou kyvnou doskou. Rozumelo sa, že takéto stroje by mali meniť rozstup všetkých lopatiek súčasne a pod rovnakým uhlom. Toto technické riešenie bolo vysvetlené možnosťou zjednodušenia konštrukcie a prítomnosťou ďalších vrtúľ, ktoré zaisťujú horizontálny let. V priebehu mnohých teoretických výpočtov a fúkania vo veterných tuneloch však zamestnanci NASA a Sikorsky dospeli k záveru, že takáto schéma je zastaraná a zasahuje do dosahovania vysokorýchlostných charakteristík. Aby sa znížili dôsledky vysokej rýchlosti lopatiek, bolo potrebné neustále upravovať cyklické stúpanie vrtule v závislosti od aktuálnej horizontálnej rýchlosti a v dôsledku toho od charakteru toku okolo lopatiek v jednom alebo inom úseku. zametaného disku. Preto mal S-69 plnohodnotnú kyvnú dosku schopnú nastaviť všeobecné rozstup hlavného rotora aj cyklický.
Predchádzajúce rotorové lietadlo od „Sikorsky“- S -66 - malo komplexný systém otáčania chvostového rotora, ktorý pri lietaní „vo helikoptére“kompenzoval reakčný moment hlavného rotora a pri horizontálnom vysokorýchlostnom pohybe tlačil auto dopredu. Po sérii podrobných úvah sa ukázalo, že takáto schéma je príliš zložitá a v dôsledku toho neperspektívna. Okrem toho sa kvôli zjednodušeniu prenosu a zvýšeniu účinnosti elektrárne rozhodlo vybaviť nový S-69 dvoma prúdovými motormi na horizontálny pohyb. Súčasne bol z konštrukcie odstránený chvostový rotor a nosič sa „zdvojnásobil“. Výsledkom bolo, že S-69 sa stal známym vrtuľníkom v borovicovom štýle s prúdovými motormi inštalovanými po stranách. Vo vnútri aerodynamického trupu je tak upravený jeden motor s turbohriadeľom Pratt & Whitney Canada PT6T-3 s výkonom až jeden a pol tisíc koní. Prostredníctvom prevodovky uviedol do pohybu oba rotory. Trojlistové vrtule boli od seba vertikálne rozmiestnené 762 milimetrov (30 palcov) a medzi nimi bola kapotáž. Na bokoch trupu boli nainštalované dve motorové gondoly s prúdovými motormi Pratt & Whitney J60-P-3A s ťahom 1350 kgf.
Experimentálne rotorové lietadlo S-69 sa ukázalo byť relatívne malé. Trup je 12,4 metra dlhý, priemer rotora je o niečo menej ako 11 metrov a celková výška je iba 4 metre. Je pozoruhodné, že S-69 sa z aerodynamického hľadiska výrazne líšil od ostatných rotorových lietadiel: stabilizátor chvosta bol jedinou ložiskovou rovinou. Účinná vrtuľa, navrhnutá podľa koncepcie ABC, nevyžadovala žiadne vykladanie pomocou ďalších krídel. Z tohto dôvodu bolo hotové lietadlo vlastne konvenčnou helikoptérou borovicového typu, na ktorej boli nainštalované ďalšie prúdové motory. Nedostatok nárazníkov navyše umožnil určité úspory hmotnosti. Maximálna vzletová hmotnosť S-69 bola päť ton.
Prvý prototyp S-69 vzlietol prvýkrát 26. júla 1973. Rotorové lietadlo vykazovalo dobrú ovládateľnosť pri vznášaní sa a nízkych otáčkach bez použitia prúdových motorov. Prvé lety, počas ktorých sa kontrolovala činnosť prúdových motorov, sa skončili nehodou. Necelý mesiac po prvom lete - 24. augusta - havaroval skúsený S -69. Rám a koža rotorového lietadla boli čoskoro obnovené, ale o jeho letoch sa už nehovorilo. O niekoľko rokov neskôr, počas ďalšej fázy programu ABC, bol prvý prototyp použitý ako čistiaci model v plnej veľkosti.
Let druhého prototypu sa začal v júli 1975. Podľa výsledkov vyšetrovania nehody prvého prototypu bol program letových skúšok výrazne zmenený. Druhý prototyp až do marca 77. roku nielenže lietal výlučne „vo helikoptére“, ale nebol vybavený ani prúdovými motormi. Namiesto toho do konca prvej etapy testovania „neúplné“rotorové lietadlo nieslo požadovanú hmotnosť. S pomocou iba hlavných rotorov dokázal S-69 za letu bez prúdových motorov dosiahnuť rýchlosť 296 kilometrov za hodinu. Ďalšie zrýchlenie nebolo bezpečné a okrem toho nebolo potrebné kvôli prítomnosti samostatnej elektrárne na vytvorenie horizontálneho ťahu. Do konca sedemdesiatych rokov bol stanovený nový rýchlostný rekord: pomocou prúdových motorov druhý prototyp S-69 zrýchlil na 488 kilometrov za hodinu. Cestovná rýchlosť rotorového lietadla zároveň nedosiahla ani 200 km / h, čo bolo spôsobené vysokou spotrebou paliva troch súčasne pracujúcich motorov.
Výhody systému ABC boli evidentné. Testy zároveň pomohli odhaliť množstvo konštrukčných nedostatkov. Najmä počas testovacích letov bola veľa kritiky spôsobená vibráciami štruktúr, ktoré sa vyskytovali pri vysokých letových rýchlostiach. Štúdia problému ukázala, že na odstránenie tohto chvenia bolo potrebné doladiť vrtule a tiež určité zmeny v konštrukcii celého rotorového lietadla. Na samom konci sedemdesiatych rokov sa začali práce na vytvorení aktualizovaného rotorového lietadla S-69B. Prvá možnosť zasa pridala k svojmu názvu písmeno „A“.
Druhý prototyp rotorového lietadla bol prerobený na S-69B. Pri prestavbe z nej boli odstránené gondoly turbovrtuľového motora, boli nainštalované dva nové motory s turbohriadeľom General Electric T700s s výkonom 1500 koní. každý, nové rotory s novými lopatkami a väčším priemerom, a tiež vážne prepracovaný prevod. Rotorové lietadlo dostalo aktualizovanú prevodovku hlavného rotora. Okrem toho bol do prevodovky zavedený samostatný hriadeľ, ktorý smeroval do zadného trupu. V prstencovom kryte bola umiestnená tlačná vrtuľa. S novou tlačnou vrtuľou sa S-69B dokázal ešte viac priblížiť k rýchlosti 500 km / h. Hlavným dôvodom zmeny dizajnu však stále bolo vylepšenie dizajnu a vývoj novej verzie konceptu ABC. Vďaka novým rotorom vibrácie počas letu pri určitých rýchlostiach úplne zmizli a pri iných sa výrazne znížili.
V roku 1982 boli ukončené všetky testy rotorového lietadla S-69B. Sikorsky, NASA a ďalší dostali všetky potrebné informácie a zostávajúci lietajúci prototyp bol odoslaný do leteckého múzea Fort Rucker. Prvý prototyp, poškodený počas testovania a použitý ako model na čistenie, je uložený vo výskumnom centre Ames (NASA). Vývoj dosiahnutý pri vytváraní a testovaní rotorového lietadla S-69 bol neskôr použitý v nových projektoch na podobný účel.
Sikorsky X2
Po uzavretí projektu S-69 trvalo niekoľko rokov, kým sa uskutočnil ďalší výskum témy ABC, a až v druhej polovici roku 2000 sa nový a starý vývoj dostal do štádia stavby nového rotorového lietadla. Projekt Sikorsky X2 je do istej miery podobný predchádzajúcemu rotorovému lietadlu tej istej spoločnosti, ale podobnosť končí niekoľkými detailmi vzhľadu. Pri vytváraní nového rotorového lietadla inžinieri spoločnosti Sikorsky vychádzali z technického vzhľadu S-69B. Z tohto dôvodu dostal X2 koaxiálny hlavný rotor, „stlačený“aerodynamický trup a tlačný rotor v chvostovej časti.
Stojí za zmienku, že pri vytváraní nového rotorového lietadla bolo rozhodnuté urobiť ho o niečo menší ako S-69. Dôvodom tohto rozhodnutia bola potreba vyvinúť technológie bez použitia akýchkoľvek komplexných rozhodnutí týkajúcich sa vetroňa. Výsledkom je, že rotory X2 majú priemer asi desať metrov a maximálna vzletová hmotnosť nepresahuje 3600 kilogramov. S tak nízkou hmotnosťou je nové rotorové lietadlo vybavené turbohriadelovým motorom LHTEC T800-LHT-801 s výkonom až 1800 koní. Prostredníctvom pôvodnej prevodovky je krútiaci moment distribuovaný na dva štyri lopatkové hlavné rotory a na posúvač chvosta (šesť lopatiek). X2 bol prvým rotorovým lietadlom na svete, ktoré bolo vybavené riadením fly-by-wire. Vďaka použitiu takejto elektroniky sa ovládanie stroja výrazne zjednodušilo. Po predbežnom preštudovaní a úprave riadiaceho systému automatizácia preberá väčšinu úloh stabilizácie letu. Pilot musí iba vydávať príslušné príkazy a monitorovať stav systémov.
Nedávny pokrok v programe ABC spolu s riadiacim systémom fly-by-wire výrazne znížili vibrácie, a to aj pri lietaní vysokou rýchlosťou. Pokiaľ ide o aerodynamiku, X2 má eliptické kryty nábojov vrtule; hriadeľ medzi skrutkami nie je nijako zakrytý, čo je kompenzované správnym umiestnením tyčí a ďalších častí. Rotorové lietadlo zároveň dostalo predĺžený trup relatívne malého prierezu. Celkové usporiadanie trupu zdedilo X2 od konvenčných borovicových helikoptér. V prednej časti je dvojmiestny kokpit s pilotnými stanicami umiestnenými jeden za druhým. V strednej časti pod nábojom vrtule je umiestnený motor a hlavná prevodovka. Hriadele rotora z neho vyčnievajú nahor a hnací hriadeľ tlačnej vrtule zasa dozadu. Zaujímavý je použitý podvozkový systém. V strede trupu sú dve hlavné vzpery, ktoré je možné za letu zasunúť. Zadné koleso sa zasunie do kýlu umiestneného pod zadným trupom. Okrem tohto kýlu pozostáva zostava chvosta X2 zo stabilizátora a dvoch koncových podložiek. Po stranách trupu nie sú žiadne krídla.
27. augusta 2007 sa polhodinovým letom začal štvorstupňový testovací program. Rovnako ako všetky ostatné rotorové lietadlá, aj X2 začal lietať ako helikoptéra. Počas takýchto letov boli skontrolované všeobecné vlastnosti stroja. Na rozdiel od toho istého S-69 nemohli piloti súčasne vypnúť horizontálny ťahový pohon: chvostový rotor bol ovládaný zmenou jeho rozstupu. Toto technické riešenie bolo vyrobené s cieľom zjednodušiť konštrukciu prevodovky, do ktorej nezaviedli odpojovaciu spojku. Napriek tomu, aj bez odpojiteľného rotora posúvača chvosta, X2 vykazoval dobré vlastnosti vlastné helikoptéram. Od mája 2010 začali prichádzať správy o tom, že rotorové lietadlo X2 dosahovalo rekordné rýchlosti. Nové auto najskôr dosiahlo 335 km / h. V septembri toho istého roku pilot K. Bredenbeck zrýchlil X2 na rýchlosť 480 kilometrov za hodinu. To bolo o niečo menej ako S-69, ale výrazne vyššie ako maximálna rýchlosť existujúcich helikoptér.
V polovici júla 2011 bolo oficiálne oznámené, že projekt X2 je dokončený. Pri 23 letoch s celkovým trvaním asi 22 hodín sa zozbieralo obrovské množstvo informácií o prevádzke všetkých systémov rotorového lietadla, ako aj o jeho aerodynamických parametroch. Napriek relatívne malému programu letových skúšok riadiace a záznamové zariadenie experimentálneho lietadla umožnilo výrazne skrátiť čas potrebný na zozbieranie všetkých potrebných údajov. Rotorové lietadlo Sikorsky X2, pôvodne lietajúce laboratórium, sa nakoniec stalo základom pre nový projekt tej istej spoločnosti, ktorý už mal určité praktické perspektívy.
Eurocopter X3
V roku 2010 európsky koncern Eurocopter oznámil svoj projekt rotorového lietadla, ktorý má experimentálny účel. Počas projektu X3 (alternatívne názvy X3 a X-Cube) sa plánovalo otestovať ich vlastné nápady na zrýchlenie lietadla s hlavným rotorom na vysoké rýchlosti. Zaujímavosťou je vzhľad projektu X3, v ktorom sa takmer necíti vplyv amerických a sovietskych programov. V skutočnosti je Eurocopter X3 dosť upravenou helikoptérou klasického dizajnu.
Nové rotorové lietadlo bolo založené na viacúčelovej helikoptére Eurocopter EC155. Dobre prepracovaná konštrukcia tohto stroja umožnila v čo najkratšom čase navrhnúť X3 a previesť naň sériový EC155. Pri prestavbe boli pôvodné motory helikoptéry nahradené dvoma turbohriadeľovými motormi Rolls-Royce Turbomeca RTM322 s výkonom 2 270 koní. Motory prenášajú krútiaci moment na pôvodnú prevodovku, ktorá ho rozdeľuje na pohony troch skrutiek. Hnací hriadeľ hlavného rotora s oddeľovacou spojkou ide hore. Dva ďalšie hriadele sa rozchádzajú do strán a uviedli do pohybu dve päťlisté ťažné vrtule, umiestnené na špeciálnych gondolách po stranách strednej časti trupu. Tieto gondoly sú namontované na malých krídlach. Na rozdiel od pôvodného EC155 nie je X3 vybavený chvostovým rotorom v prstencovom kanáliku, čo znamenalo odstránenie zodpovedajúcich pohonných mechanizmov z konštrukcie. Vzhľadom na absenciu chvostového rotora je reakčný moment paralyzovaný so zapnutým pohonom hlavného rotora pomocou jednej z ťažných vrtúľ.
Odstránenie chvostového rotora s pohonom z konštrukcie z hľadiska hmotnosti bolo kompenzované novým stabilizátorom s dvoma kýlovými podložkami a ťahacími zostavami vrtúľ. Výsledkom je, že štartová hmotnosť X3 zostáva zhruba rovnaká ako pôvodná EC155. Pri maximálnom zaťažení palivom a prístrojmi X3 váži maximálne 4900-5 000 kilogramov. Zmena vrtuľového systému zároveň zasiahla letový strop - počas testov bolo možné nastúpiť len na 3800 metrov.
6. septembra 2010 sa začali skúšky prototypu rotorového lietadla X3. Na rozdiel od celkového vzhľadu konštrukcie sa priebeh testov ukázal byť podobný testovaniu sovietskych a amerických rotorových lietadiel. Testovací piloti najskôr vyskúšali vertikálne vzletové a pristávacie schopnosti lietadla, ako aj manévrovateľnosť a stabilitu pri lete helikoptérou. Nasledujúce mesiace sa venovali odstraňovaniu zistených problémov a postupnému zvyšovaniu rýchlosti letu pri vypnutom hlavnom rotore a zapnutých ťažných jednotkách. 12. mája 2011 si prototyp X3 stanovil „osobný rekord“: niekoľko minút sebavedomo držal rýchlosť asi 430 kilometrov za hodinu. V priebehu nasledujúceho roka a pol neboli žiadne správy o dobytí nových rýchlostných značiek, ale zdá sa, že je to kvôli potrebe nájsť optimálne letové režimy. Testy rotorového lietadla Eucopter X3 stále prebiehajú. Vzhľad prvého lietadla na jeho základe vhodného na hromadné praktické využitie sa očakáva po roku 2020.
Sikorsky S-97 Raider
V čase, keď už európski výrobcovia lietadiel testovali rotorové lietadlo X3 v plnom prúde, zamestnanci spoločnosti Sikorsky pokračovali vo výskume na tému ABC s cieľom vytvoriť nové rotorové lietadlo, ktoré bude možné používať v reálnych podmienkach. V októbri 2010 bol oficiálne oznámený projekt S-97 Raider. Predtým, ako sa začal vývoj nového rotorového lietadla, prešiel koncept ABC menšími zmenami. Podľa výsledkov výskumu v priebehu programu X2 sa ukázalo, že na efektívne udržanie rotorového lietadla vo vzduchu pri vysokých letových rýchlostiach je možné nielen meniť cyklické stúpanie hlavného rotora, ale aj spomaliť jeho otáčanie. Pri správnom výpočte hlavného rotora spomalenie znateľne posunie horizontálny prah rýchlosti smerom k zvýšeniu, pri ktorom začnú problémy so zdvihom. Výpočty ukázali, že rotorové lietadlo si zachováva potrebnú zdvíhaciu silu hlavného rotora, aj keď je spomalené o 20%. Presne túto myšlienku sa Sikorsky rozhodol otestovať v rámci ďalšieho výskumu a praktických testov.
foto
Zvyšok rotorového lietadla S-97 je do značnej miery podobný predchádzajúcemu X2. Podľa teraz dostupných údajov bude mať nový stroj relatívne malú veľkosť: dĺžka nie je väčšia ako 11 metrov a priemer rotorov je asi desať. Obecný koncept umiestnenia skrutiek bol zachovaný. S-97 Raider bude teda vybavený dvoma koaxiálnymi hlavnými rotormi s nábojom starostlivo uzavretým kapotážami. V zadnej časti efektívneho trupu bude umiestnená päťlistá tlačná vrtuľa. Zároveň už na prvých výkresoch údajného vzhľadu sľubného rotorového lietadla bola badateľná zmena obrysov trupu a zmena konštrukcie chvostovej jednotky.
Do určitej doby bolo možné vzhľad „nájazdníka“hodnotiť iba podľa útržkovitých informácií, ktoré sa stali majetkom verejnosti, ako aj podľa niekoľkých kresieb. Avšak ešte predtým, ako sa objavili technické detaily projektu, bolo známe, že sa zúčastní programu Pentasonu AAS (Armed Aerial Scout). Víťazom súťaže sa v nasledujúcich rokoch stane hlavné lietadlo americkej armády, určené na vedenie vzdušného prieskumu na krátke vzdialenosti od frontovej línie. Pentagon chce navyše skautovi poskytnúť možnosť nielen identifikovať ciele, ale aj ich sám zasiahnuť. Presné zloženie požadovaných zbraní ešte nebolo oznámené, ale na základe poskytnutých výkresov sľubného S-97 môžeme vyvodiť hrubé závery. Na malé krídla po stranách trupu je možné nainštalovať dva bloky so zbraňami. Pravdepodobne to budú bloky neriadených striel alebo protitanková vedená munícia. Niekoľko zdrojov uvádza aj možnosť inštalácie pohyblivej veže s ťažkým guľometom Browning M2HB na rotorové lietadlo.
Na tohtoročnom veľtrhu EAA AirVenture Oshkosh predstavil Sikorsky verejnosti po prvýkrát model v plnej veľkosti svojho nového rotorového lietadla S-97. Táto maketa, s výnimkou niekoľkých drobných drobností, opakuje vzhľad lietadla zobrazeného na predchádzajúcich výkresoch. Tento rok navyše boli objasnené odhadované technické údaje stroja. Ukázalo sa, že prvé prototypy S-97 budú vybavené turbohriadeľovými motormi z rodiny General Electric T700. Nasledujúce prototypy a po nich sériové rotorové lietadlá však v budúcnosti dostanú nové motory, ktoré sa v súčasnosti vyvíjajú v rámci programu AATE. S novým motorom S-97 so štartovacou hmotnosťou asi päť ton bude schopný zrýchliť na 440-450 kilometrov za hodinu. V takom prípade rozsah letu presiahne 500 kilometrov.
Rozloženie nového rotorového lietadla vyvoláva otázky. Motor s turbohriadeľom vyžaduje samostatný prívod vzduchu. S-97 má dva z týchto otvorov. Oba sú navyše umiestnené v strede trupu, bližšie k chvostu. Táto skutočnosť a kontúry trupu môžu naznačovať umiestnenie motora v chvostovej časti rotorového lietadla. V tomto prípade však nie je úplne jasné, ako presne sú rozvedené hnacie hriadele hlavných a tlačných vrtúľ. Ostatné prvky vzhľadu sľubných S-97 sú celkom zrozumiteľné a naznačujú zámer autorov projektu poskytnúť mu vysokú rýchlosť letu. Okrem iného je možné zaznamenať trup predĺženého tvaru slzy a úhľadné kapotáže pre hlavný náboj rotora.
Zaujímavosťou je aj vnútorné vybavenie rotorového lietadla. Dostupné fotografie modelu S-97 ukazujú vybavenie kokpitu. Vďaka veľkým čelným sklám majú obaja piloti dobrý výhľad dopredu a dole do strany. Na prístrojovej doske rotorového lietadla sú dva farebné multifunkčné displeje a určitý panel s tlačidlami. Zloženie výbavy kokpitu možno pravdepodobne rozšíriť o ďalšie ovládacie panely umiestnené napríklad na strope alebo medzi sedadlami pilota. Dizajnéri firmy Sikorsky vyriešili problém umiestnenia ovládacích prvkov zaujímavým spôsobom. Na modeli S-97, ako vidíte na fotografii, pedále úplne chýbajú a na ich miestach sú malé stupačky. Riadenie letu sa zjavne plánuje vykonávať pomocou dvoch držadiel na lakťových opierkach na sedadle pilota. Pravdepodobne pravá páčka riadi cyklické rozstupy hlavného rotora, zatiaľ čo ľavá je zodpovedná za jeho celkové rozstup a výkon motora. Zatiaľ nie je úplne jasné, ako sa plánuje regulácia hladinovej rýchlosti letu. Vzhľadom na skutočnosť, že doteraz bol predstavený iba model, je každý dôvod predpokladať opakovanú zmenu v zložení výbavy kokpitu vrátane ovládacích prvkov.
Hneď za kokpitom sa nachádza objem určený na prepravu osôb alebo nákladu. Na modeli v tomto kokpite boli nainštalované tri pristávacie sedadlá a určitá kovová skrinka, pravdepodobne na umiestnenie akéhokoľvek malého nákladu. Do priestoru pre cestujúcich a nákladu sa vstupuje dvoma posuvnými dverami po stranách trupu. Možno v budúcnosti nové motory alebo iné technické riešenia umožnia zväčšiť objem nákladného a osobného priestoru a napríklad v ňom nainštalovať viac miest pre vojakov. Navyše, podľa skúseností viacúčelových helikoptér podobnej triedy nosnosti, môže byť zadný kokpit vybavený zariadeniami na pripevnenie akejkoľvek zbrane na paľbu na pozemné ciele.
Majte na pamäti, že na AirVenture Oshkosh bol zobrazený iba model. Prvý let prototypu rotorového lietadla S-97 Raider je naplánovaný na rok 2014, takže niektoré nuansy dizajnu a vybavenia sa môžu zmeniť. Čo sa týka rýchlostných rekordov, tie sa objavia ešte neskôr, približne koncom roka 2014 alebo dokonca v roku 2015.
Sľubné ruské projekty
V našej krajine je JSC Kamov najaktívnejší v predmete rotorových lietadiel. Jeho projekt Ka-92 má v súčasnosti najväčšie vyhliadky. Toto viacúčelové rotorové lietadlo je upravená helikoptéra s koaxiálnym rozložením rotora a koaxiálnymi tlačnými vrtuľami. Podľa predbežných výpočtov budú dva motory s turbohriadeľom (približný výkon nebol oznámený) schopné zrýchliť auto na rýchlosť zhruba 500 km / h. Pri takej rýchlosti bude rotorové lietadlo Ka-92 schopné prepraviť až 30 pasažierov na vzdialenosť asi 1400 kilometrov. Projekt Ka-92 svojimi cieľmi pripomína anglický Fairey Rotodyne: malo by sa stať vozidlom s rotačnými krídlami s nízkymi požiadavkami na veľkosť miesta vzletu a pristátia. Zároveň musí mať letové údaje, ktorými môže konkurovať osobným lietadlám krátkeho dosahu.
Ďalší projekt Kamov, Ka-90, nemá také veľké praktické perspektívy a v skutočnosti je to experimentálne dielo. Koncept predstavený v roku 2008 môže pomôcť lietadlám s rotačnými krídlami nielen zrýchliť na 450-500 kilometrov za hodinu, ale dosiahnuť aj latku 700-800 km / h. Za týmto účelom sa navrhuje vytvoriť horizontálny ťah s prúdovým motorom, ako aj zmeniť konštrukciu listov rotora a náboja. Podľa projektu Ka-90 by mali mať dva hlavné listy rotora relatívne veľkú šírku a malú hrúbku. Takéto rotorové lietadlo štartuje vertikálne alebo s miernym štartom, potom pomocou prúdového motora zrýchľuje na približne 400 km / h. Po dosiahnutí tejto rýchlosti rotorové lietadlo zastaví hlavný rotor a zafixuje ho v polohe kolmej na prúd. Vrtuľa teraz funguje ako krídlo. Pri ďalšom zrýchlení špeciálny mechanizmus v hlavnom náboji rotora postupne zvyšuje záber takého „krídla“, až sa listy vrtule sklopia pozdĺž trupu. Je zaujímavé, že vo vedecko -fantastickom filme „Deň 6“(2000, réžia R. Spottiswood) sa objavili lietadlá práve s touto metódou kombinovania najlepších vlastností lietadla a helikoptéry. Whispercraft z filmu zároveň nesklopil lopatky úplne a vykonal vysokorýchlostný let v pozametanej konfigurácii „krídla“. Vyhliadky na Ka-90 nie sú úplne jasné. Aj keď práce na tomto projekte stále pokračujú, niekoľko rokov neboli prijaté žiadne nové informácie. Možno príliš odvážny a do určitej doby zbytočný projekt bol jednoducho zmrazený, ako sa hovorí, na lepšie časy.
Súčasne s Ka-92 a Ka-90 MKZ ich. M. L. Mila predstavila svoj vlastný projekt patriaci do rovnakej triedy technológie. Projekt Mi-X1 zahŕňa vytvorenie viacúčelového rotorového lietadla so vzletovou hmotnosťou 10-12 ton. Lietadlo vybavené dvoma motormi VK-2500 musí prepraviť až 25 pasažierov alebo až štyri tony nákladu. Cieľom projektu je dosiahnuť cestovnú rýchlosť letu najmenej 450-470 kilometrov za hodinu. Ukazovatele maximálnej rýchlosti zase musia prekročiť 500 km / h. Konštrukčný letový rozsah je 1 500 kilometrov. Rotorové lietadlo Mi-X1 je do značnej miery podobné Ka-92, ale má iba jeden hlavný rotor. Hlavnou ťažkosťou projektu je zabezpečiť správny tok okolo lopatiek rotora. Na vyriešenie tohto problému sa včas začali výskumné a projekčné práce na potlačení zastavenia toku na ustupujúcom kotúči. Fúkanie vo veterných tuneloch, teoretické výpočty a ďalší vedecký výskum projektu Mi-X1 sú dosť komplikované, preto bol dokonca v roku 2008 prvý let prototypu nového rotorového lietadla prisúdený rokom 2014-15.
