„… Pokračovanie cností“
Bez ohľadu na to, aké dobré bolo lietadlo, skúšobná prevádzka najskôr priniesla množstvo nedostatkov. Takmer z každého letu Tu-160 prinášal poruchy rôznych systémov, predovšetkým komplexnej a rozmarnej elektroniky (skutočnosť, že vývoj B-1B Američanmi sprevádzali rovnaké ťažkosti, nebola povzbudivá). Pomohol viacnásobný stupeň duplikácie a redundancie (napríklad riadiaci systém bombardéra bombardéra má štyri kanály a núdzové mechanické vedenie).
Zvlášť veľa problémov spôsobovalo „surové“BKO, ktoré si vďaka extrémne nízkej spoľahlivosti získalo povesť „balastu“, pričom dve tony si so sebou vzali márne. Po mnohých úpravách, v apríli 1990, bolo BKO uvedené do prevádzky (pri príležitosti ktorého prišiel A. A. Tupolev k pluku), aj keď v budúcnosti ho nasledovali odmietnutia.
Motory NK -32 mali problémy so štartovaním - naj Nestabilnejší prevádzkový režim, s ktorým sa automatizácia nedokázala vyrovnať, došlo aj k poruchám v lete (hlavne v dôsledku chyby svojvoľného elektronického riadiaceho systému, raz v lietadle majora Vasina, dvoch motory vypnuté vo vzduchu naraz). Napriek tomu rezerva ťahu umožňovala lietadlu pokračovať v lete a dokonca štartovať s jedným nepracujúcim motorom, čo musel americký minister obrany F. Carlucci použiť pri predvádzaní Tu -160 - obe lietadlá vzlietli a vykonali prejazd tromi motormi (minister o tom samozrejme nebol informovaný). Životnosť NK-32 sa postupne strojnásobila a zvýšila na 750 hodín. Vstupy vzduchu boli slabými miestami v draku lietadla, ich nedokonalá dynamika plynu spôsobovala svrbenie a vibrácie, v dôsledku ktorých sa vytvárali praskliny a vyletovali nity. Táto chyba bola odstránená výmenou prvých sekcií vzduchových kanálov (museli byť vybraté spredu „cez hrdlo“) a posilnením lemovania predných okrajov prívodu vzduchu. Kinematika hlavného podvozku bola príliš komplikovaná - pri čistení boli vzpery skrátené, aby sa zmestili do malých výklenkov, a keď sa uvoľnili, oddialili sa, posunuli sa na vonkajšie strany a zväčšili stopu o 1200 mm. Nízka spoľahlivosť mechanizmu uvoľnenia retrakcie podvozku prinútila v roku 1988 niekoľko mesiacov lietať bez jeho zatiahnutia, ale od ďalšej série sa kinematika zmenila odstránením „extra“vzpery a všetky predchádzajúce lietadlá boli upravené. Vylepšený bol aj hydraulický systém lietadla.
Voštinové lepené panely stabilizátora pri vysokých rýchlostiach vločkovali a „klapali“(na jednom z lietadiel v LII bol vo vzduchu odtrhnutý dokonca aj pevný kus peria, to isté sa stalo v pluku s A. Medvedevom). Musel som posilniť operenie, zároveň „rezať“o pol metra, aby sa znížilo zaťaženie. Upravené stabilizátory, „nadrozmerný náklad“s rozpätím 13, 25 m, boli z továrne dodané k jednotke na trupe špeciálnou verziou Il -76 - „trojplošník“. Pri demonštrácii v Rjazani stratil Tu-160 vo vzduchu jeden z plastových kapotáží vidlice (lietadlo rozhodne nemalo rád šou).
Tieto chyby spravidla neviedli k vážnym následkom (skúšobná prevádzka nového lietadla bola presne zameraná na ich „zachytenie“) a najnepríjemnejšie bolo nečakané zablokovanie bŕzd pri štarte, keď sa raz úplne „vyhodili do vzduchu“. lietadlo. Vyskytlo sa tiež niekoľko prípadov, keď piloti pri pristávaní podcenili zotrvačnosť viactonového vozidla a po preletení na dráhu sa vyvalilo na zem (žiadny lapač vzduchu nemohol zastaviť Tu-160 a uvoľniť brzdenie padák v čase bol považovaný za „nízku triedu“).
Zistené poruchy a chyby súvisiace s konštrukčnými a výrobnými vadami (podľa stĺpca „CIT“je zodpovedný vývojár - OKB a výrobca) boli zohľadnené pri návrhu lietadla novej série. Počet klapiek podávania motora na bočných stenách prívodov vzduchu na zvýšenie rezervy stability kompresora sa zvýšil na šesť, ich ovládanie sa zjednodušilo, pozdĺž draku boli niektoré plástové panely s kovovou výplňou nahradené kompozitnými (to prinieslo zisk) čo sa týka hmotnosti a zdrojov), chvostová kapotáž antén BKO sa skrátila na polovicu, pričom zostup po prúde, z ktorého pri vysokých rýchlostiach spôsoboval nebezpečné vibrácie, ktoré zariadenie deaktivovali. V lietadle najnovšej série boli horné poklopy navigátora a operátora vybavené periskopmi na skúmanie chvostovej pologule (okrem spätného radaru). Rovnakým spôsobom boli predtým vyrobené Tu-160 výrobnými špecialistami finalizované priamo pre pluk.
Viacpolohový vystreľovací odpaľovač MKU-6-5U v nákladnom priestore Tu-160
Modernizáciou prešlo aj vybavenie lietadla. Vylepšené RSDN riadené pozemnými rádiovými majákmi. Navigačný komplex bol vybavený autonómnym astrokorektorom, ktorý s vysokou presnosťou určuje súradnice vozidla od Slnka a hviezd, čo bolo obzvlášť užitočné pri letoch nad oceánom a vo vysokých zemepisných šírkach. Súhlas navigátorov získal plotrový kurz PA-3 s pohyblivou mapou označujúcou aktuálnu polohu lietadla. Pre Tu-160 bol pripravený aj palubný satelitný navigačný systém s presnosťou určenia súradníc 10-20 m. Jeho chod zabezpečovalo niekoľko orbitálnych vozidiel špeciálne vypustených do vesmíru v rámci štátneho programu pre potreby vzdušných síl, námorníctva a pozemných síl. Tiež bolo možné vyriešiť problémy súvisiace so softvérovým a systémovým inžinierstvom PRNC (predtým všetky štyri jeho kanály „hovorili“rôznymi jazykmi).
V niekoľkých fázach bol vykonaný súbor opatrení na zníženie viditeľnosti Tu-160 na radary: na prívody vzduchu a kanály k motorom aplikovali čierny rádioaktívny grafitový povlak, nos lietadla pokryli špeciálnou farbou. organický základ, tienil vodiace lopatky motorov (a tajomstvo tohto vývoja sa stále prísne skrýva).
Do zasklenia kokpitu boli zavedené sieťové filtre, ktoré sa „uzamkli“vo vnútri elektromagnetického pozadia zariadenia, čo mohlo lietadlo odhaliť. Filtre by mali tiež oslabiť svetelný tok v prípade blízkeho jadrového výbuchu (na ten istý účel sú okuliare vybavené závesmi a okenicami) a svetelný filter prilby ZSH-7AS môže chrániť oči pilotov pred oslepujúci záblesk.
Nosný podvozok
Prezentácie
2. augusta 1988 americký minister obrany Frank Carlucci bol prvým cudzincom, ktorý Tu-160 videl. Na leteckej základni Kubinka pri Moskve mu predviedli lietadlo 184. pluku s číslom 12 a ďalšie dva boli v lete. Zároveň boli prvýkrát verejne oznámené niektoré taktické a technické vlastnosti lietadla vrátane doletu bez tankovania rovnajúceho sa 14 000 km. 13. júna 1989, opäť v Kubinke, bol predsedovi amerických náčelníkov štábov admirála W. Crowa ukázaný Priluksky Tu-160 s číslom 21.
Prvé letecké stretnutie Tu-160 so západnými lietadlami sa uskutočnilo v máji 1991. nad Nórskym morom. Stíhačky F-16A 331. perute nórskeho letectva sa stretli a nejaký čas sprevádzali dvojicu bombardérov Tupolev.
Úplne prvé verejné predstavenie lietadla sa uskutočnilo 20. augusta 1989 počas oslavy Dňa letectva, keď Tu-160 preplával v malej výške nad letiskom Tushino. V septembri 1994 mali novinári a profesionálni leteci možnosť podrobne sa zoznámiť s bombardérom v Poltave počas oslavy 50. výročia náletov raketoplánov na Nemecko a na Priluki vo februári 1995.
Hlavný podvozok
Lietadlo pre pilotov
Tu-160 sa stal takmer prvým sovietskym bojovým lietadlom, pri vytváraní ktorého bola ergonómii venovaná náležitá pozornosť. Napokon, požiadavky pilotov, ktorí si predtým potrpeli na obmedzenú viditeľnosť z kokpitu Tu-22 (zaslúžene prezývaného „Slepý zdvihák“) a strávili dlhé hodiny v „tesnom balení“Tu-22M, boli počuť. Pri dlhých letoch sa posádka Tu-160, ktorá opustila svoje pracovisko, môže zahriať a odpočívať, dokonca aj na penovom matraci rozloženom v uličke medzi stoličkami navigátorov. K vybaveniu patrí šatník na zahriatie jedla a toaleta, ktorá nahradila „špinavé vedro“, s ktorým bol Tu-95 spokojný. Okolo toalety sa strhla skutočná bitka: vojenské letectvo odmietlo niekoľko mesiacov prijať lietadlo kvôli nesúladu jeho konštrukcie s TTZ (na toalete boli použité polyetylénové vrecká, ktoré sa po použití roztavili: tvrdenia boli zákerné zariadenie, ktoré dáva netesný šev). Zákazník, cítiaci svoje práva, začal prejavovať bezprecedentné dodržiavanie zásad a veliteľ vzdušných síl sa dokonca vyhrážal, že ak sa uvedené nedostatky neodstránia, obráti sa na vojenskú prokuratúru.
Na prvom sériovom Tu-160 boli podané sťažnosti na pracovné podmienky posádky. Hlavné a záložné zariadenia boli teda rôznych typov; tlak v kokpite bol udržiavaný zodpovedajúci atmosférickému tlaku vo výške 5000 m (posádka musela byť celý čas v kyslíkových maskách). Teraz, takmer na všetkých strojoch, boli tieto nedostatky odstránené.
Piloti si rýchlo zvykli na taký neobvyklý prvok pre ťažký stroj, ako je rukoväť, nie volant. Spočiatku táto inovácia nevyvolala medzi armádou veľké nadšenie. Čoskoro sa však ukázalo, že nová rukoväť vám umožní ľahko a bez veľkej fyzickej námahy ovládať lietadlo. Dizajnéri tiež vytvorili verziu pilotného kokpitu s novým vybavením, ale prechod na neho si vyžaduje modernizáciu vozového parku, času a hlavne - finančných prostriedkov. Preto Tu-160 pokračuje v lete so starým kokpitom.
Sťažnosti boli spôsobené rýchlym zlyhaním mechanizmov úpravy sedadiel pilota, ktoré ich prinútilo upraviť svoj elektrický pohon. Samotné vystreľovacie sedadlá K-36DM v prvých mesiacoch prevádzky mali obmedzenia na ich používanie (rýchlosť najmenej 75 km / h). Potom ich vývojár, závod Zvezda (generálny dizajnér GI Severin), rozšíril sortiment a vyhadzovanie bolo možné aj na parkovisku. Sedadlá boli vybavené systémom napínania pásov, ktorý sa aktivuje pri preťažení. Počas vývojových prác bolo lietadlo testované v situácii simulujúcej let s čiastočným únikom posádky: pilot N. Sh. Sattarov prešiel na lietadlo s demontovanými hornými poklopmi kokpitu do lietadla.
Nároky posádky sú spôsobené montérkami, prilbami, kyslíkovými maskami určenými pre bojovníkov a nevhodnými na dlhodobé lety. Na základni pluku sa uskutočnilo niekoľko konferencií o „ľudskom faktore“, na ktorých boli predstavené vzorky nového vybavenia: ľahké a pohodlné prilby, chrániče sluchu, záchranné kombinézy Baklan, dokonca aj maséry a expandéry, ktoré pomáhajú zmierniť stres počas dlhého letu. Bohužiaľ, všetci zostali v prototypoch. Iba v lietadlách poslednej série sa objavil vstavaný rebrík, bez ktorého by sa na cudzom letisku posádka doslova ocitla v zúfalej situácii.
Prevádzková vhodnosť Tu-160 tiež nezostala bez povšimnutia konštruktérov. Na uľahčenie prístupu boli jednotky a potrubie hydraulických systémov premiestnené k stenám nákladného priestoru a elektrické panely boli umiestnené do výklenkov podvozku. Dobrý prístup k motorom zaistil, že boli takmer úplne „nudné“. Pohodlne usporiadané čo s vybavením v kokpite a technickom oddelení. Napriek tomu sa ukázalo, že udržanie lietadla bolo dosť namáhavé a stalo sa držiteľom rekordu podľa tohto kritéria-za každú hodinu letu Tu-160 sa muselo na zemi stráviť 64 pracovných hodín práce. Jeho príprava na odlet vyžaduje 15-20 špeciálnych vozidiel s funkčnými systémami vrátane: zariadení na nitridáciu paliva; Klimatizácie, chladiace zariadenia KAMAZ; rôzne tankery vrátane troch obrovských „hurikánov“TZ-60 (tanky Tu-160 pojmú 171 000 kg paliva); mikrobus pre posádku,vybavené ventilačným systémom pre výškové obleky. Hluk v oblasti obsluhy lietadiel zároveň mnohonásobne prekračuje všetky prípustné normy a dosahuje 130 dB (pri spustení APU prekračuje prah bolesti o 45 dB). Situáciu zhoršuje nedostatok slúchadiel, ochrannej obuvi a antivibračných pásov pre technikov. Problémy sú spôsobené použitím žieravej pracovnej kvapaliny 7-50C-3 v hydraulickom systéme.
Na zníženie hluku na zemi navrhla konštrukčná kancelária rovnaké opatrenia, aké prijali Američania pre V -1V - výstavbu špeciálnych miest so servisnými komplexmi zabudovanými do zdrojov betónu, napájania a tankovania. Letectvo však túto možnosť odmietlo, pretože nespĺňa podmienky mobility pri premiestňovaní, a akceptovalo ju iba čiastočne: v caponiers obklopujúcich parkovisko vybavili prístrešky, kde sa nachádza pozemná posádka, zbrane, nástroje a vybavenie na obsluhu lietadla.
Nepretržitá práca na zdokonaľovaní Tu-160 priniesla dobré výsledky. Pokiaľ ide o spoľahlivosť, lietadlo obišlo dokonca aj Tu-16 a výrazne predbehlo Tu-22M2 / M3.
Kokpit Tu -160 „Valery Chkalov“na leteckej základni Engels, začiatok novembra 2012 (foto - RostovSpotter,
Pred pilotmi boli lety v extrémne nízkych nadmorských výškach, tankovanie vzduchu, ktoré malo poskytnúť bombardéru medzikontinentálny dolet (Kozlov, v tom čase generálporučík, mal s týmto strojom lietať po celom svete). Bolo potrebné modernizovať PrNK, zvládnuť raketový systém X-15 a bombardovacie zbrane. Politické kataklyzmy si však osudy lietadiel upravili sami.
Tu-160 a B-1: podobnosti a rozdiely
Už sa stalo tradíciou, keď hovoríme o Tu-160, porovnávať ho s americkým „protivníkom“-strategickým bombardérom B-1. Podobnosť týchto strojov rovnakého účelu a triedy, viditeľná aj pre neprofesionálov, v istom čase viedla k tomu, že Tu-160 (bez toho, aby poznal svoje pravé meno) bol nazývaný „sovietsky B-1“. Skutočnosť, že sa tvorcovia oboch lietadiel zhodli na „leteckej móde“pre túto triedu lietadiel, ktorá obsahovala prvky celistvého usporiadania a variabilného krídla, nie je prekvapujúca. Koniec koncov, „podobné myšlienky prichádzajú do úvahy“a podobnosť požiadaviek technických špecifikácií pre nové bombardéry na úzkej vedeckej a priemyselnej úrovni by mala nevyhnutne viesť k podobným rozhodnutiam o konštrukcii.
Realizácia koncipovaného, sprevádzaná nespočetným súborom hodnotených možností, však ponecháva iba blízkosť vonkajších obrysov bývalej podobnosti. Tvorcovia lietadla sa musia spoliehať nielen na jednotné zákony aerodynamiky a sily, ale v čoraz väčšej miere aj na existujúcu výrobnú základňu, úroveň technológie, vlastné skúsenosti a nakoniec na tradície spoločnosti.. Politické problémy, od ktorých závisí financovanie diela (a často aj osud projektu), ovplyvňujú aj „vnútorný obsah“a možnosti budúceho lietadla.
Ako stručnú referenciu pripomenieme: B-1 sa objavil skôr a uskutočnil svoj prvý let 23. decembra 1974. 30. júna 1977 prezident J. Carter nariadil zmraziť práce na lietadle a uvoľnené prostriedky použiť na usmerňovať vývoj riadených striel. Čoskoro sa ukázalo, že prepojenie týchto typov zbraní bolo optimálne. V novembri 1979 sa začala prestavba B-1 na nosič riadených striel B-1 B so súčasným znížením jeho radarovej viditeľnosti, keď boli finančné prostriedky na program znížené. Armáda a „senátori z priemyslu“nedokázali ubrániť množstvo drahých „excesov“a pri návrhu bombardéra bolo potrebné znížiť podiel zliatin titánu a upustiť od nastaviteľných prívodov vzduchu, čím sa znížila maximálna rýchlosť na M = 1,25.., Rakety krátkeho dosahu SRAM a jadrové bomby. 23. marca 1983 bol vypustený prvý prototyp B-1 B (prerobený druhý prototyp B-1) a prvé sériové lietadlo preletelo 18. októbra 1984. Výroba B-1B sa skončila v roku 1988 vydaním stý bombardér.
Sedemdesiatnik, ktorý bol vytvorený v plánovanej ekonomike a nepoznal žiadne problémy s financovaním, sa dostal do výroby a bol uvedený do prevádzky v koncipovanej forme (samozrejme s úpravami technologickej úrovne leteckého priemyslu) - ako multi -modelové lietadlo schopné vykonávať medzikontinentálne útoky v širokom rozsahu nadmorských výšok a rýchlostí.
Príležitosť reálne porovnať obe lietadlá sa naskytla 23.-25. septembra 1994 v Poltave, kde prišli Tu-160 a B-1V, ktoré sa prvýkrát stretli „tvárou v tvár“, osláviť 50. výročie operácie Frentik-lety raketoplánom amerických bombardérov na cieľ v Nemecku, ktoré boli uskutočnené s pristátím na sovietskych letiskách. Piloti a technici oboch lietadiel mohli lietadlo skontrolovať, ísť dovnútra a vyhodnotiť vo vzduchu a získať predstavu o svojich praktických schopnostiach.
Američania (skupina zahŕňala okrem B-1B aj bombardér B-52H a tanker KS-10A z 2. bombardovacieho krídla zo základne Barksdale v Louisiane) sa „ukázali“bezprostredne po prekročení hraníc-ak toto obrat je tu na mieste, pretože skupina tu je, zmizla z obrazoviek pozemných radarov (aj keď tento incident by nemal byť prisudzovaný úspechom technológie stealth, ale skôr súčasnému stavu protivzdušnej obrany Ukrajiny). B -1V, ktorý sa objavil nad Poltavou, bez plytvania časom na obvyklom „boxe“okolo letiska, bezprostredne po prudkej zákrute sa prudko ponoril (už na zemi, jeho posádka hovorila o nácviku manévrov s valcami do 45 stupňov) - tento prístup sa používa na úsporu paliva a je pre našich pilotov kategoricky neprijateľný, obmedzený množstvom inštrukcií, manuálov a predpisov o bezpečnosti letu.
Pri bližšom zoznámení sa ukázalo, že úroveň spoľahlivosti a počet porúch pri prevádzke Tu-160 a V-1 V sú prakticky rovnaké. Problémy sa ukázali byť podobné - časté poruchy motora (na výstave v Le Bourget posádka B -1 B, ktorá ich nedokázala naštartovať, musela opustiť ukážkový let) a vrtochy komplexnej elektroniky, najmä BKO (Američania netajili svoj zvláštny záujem o Bajkal „“: „Naozaj ti to funguje?!“). Práve nedostatočná spoľahlivosť elektrárne a palubného zariadenia elektronického boja AN / ALQ-161 a ALQ-153 zabránila použitiu B-1 B v operácii Desert Storm a vavríny putovali k veteránom B-52.
Pokiaľ ide o útočné zbrane, Tu-160 sa ukázal byť „na koni“-jeho hlavná zbraň, riadené strely, bola dobre zvládnutá, zatiaľ čo Američania z finančných dôvodov neboli schopní nimi vybaviť svoje lietadlo (drahý úderný komplex ALCM si vyžiadal nielen úpravy nákladných priestorov, ale aj výraznú zmenu palubnej elektroniky). Rakety krátkeho doletu SRAM, prijaté ako „dočasné opatrenie“, dosiahli trvanlivosť do roku 1994 (tuhé palivo z ich motorov sa začalo rozkladať, pričom stratilo svoje vlastnosti) a boli vyradené z prevádzky a ich výmena zostáva otázkou budúcnosti. V prevádzke s B-1B zostali iba jadrové bomby B61 a B83; Američania si pamätali na možnosť vybaviť lietadlo konvenčnou bombovou výzbrojou iba v predvečer vojny s Irakom, pričom v roku 1991 vykonali testy na ich zhodenie, ale na obnovu lietadla nemali čas.
Musím povedať, že takéto zdokonalenie sa zdá byť jednoduché: je potrebné vypočítať najúčinnejšie metódy bombardovania, vyvinúť a nainštalovať stojany na bomby, navijaky na zdvíhanie bremien, nainštalovať káble na tavenie napínacích zariadení a odpaľovačov bômb, meniť zameriavacie zariadenie, vlakové čaty. v zložitosti mierenia a taktiky a nakoniec aj testovať nové zbrane v rôznych režimoch letu.
Konštrukcia Tu-160 bola pôvodne navrhnutá tak, aby rozšírila sortiment zbraní vrátane použitia konvenčných leteckých bômb, pre ktoré bolo lietadlo vybavené vysoko presným optoelektronickým zameriavačom OPB-15T. Vyvinuli tiež „balíkové“zavesenie bômb pomocou nakladača, ktoré skracuje čas vybavenia lietadla. Na rozdiel od B-1V, aby sa znížil podpis radaru a väčší letový dosah na Tu-160, umiestnenie všetkých typov munície bolo zaistené na vnútornom popruhu, v dvoch nákladných priestoroch, s väčšími rozmermi, ako má Americký “(čo ovplyvnilo o niečo väčšie lietadlá). Plánovanej realizácii týchto prác však zabránil výskyt známych problémov a výsledkom bolo „nedostatočné vybavenie“lietadla - opäť spoločné pre oba stroje a zamedzenie ich využívania pri znásobovaní lokálnych konfliktov.
Prístrojové vybavenie a konštrukcia kokpitu B-1B, ktorý bol mimochodom vybavený aj ovládacími páčkami, naši piloti jednomyseľne hodnotili ako vynikajúce. Monochromatické displeje, na ktorých sa posádke zobrazujú informácie, sú pri práci veľmi praktické a umožňujú vám sústrediť sa na pilotovanie bez rušenia hľadaním medzi „rozhádzaním“ukazovateľov ukazovateľa. Veľa zariadení B-1B sme videli iba v počítačových hrách a americkí veteráni, ktorí boli na stretnutí prítomní, boli presunutí na stretnutie v kokpitových prístrojoch Tu-160, analogických s tými, ktoré používali počas vojny. Úroveň pohodlia a pohodlia pracovísk lietadiel sa ukázala byť blízka, aj keď samotný kokpit B -1B je o niečo bližší - zospodu je „podporovaný“priestorom podvozku vpredu.
Po oboznámení sa s vybavením a systémami „Američana“sa naši piloti a navigátori zhodli na tom, že pokiaľ ide o potenciálne a taktické a technické vlastnosti-dosah, rýchlosť a hmotnosť prenášaného nákladu, Tu-160 prekonáva B-1V., ale na strane Strategické velenie USA zostáva výhodami praktického zvládnutia bombardéra. Americké posádky s využitím „stopercentných“schopností B-1B išli oveľa ďalej, zatiaľ čo mnohé systémy Tu-160 nie sú úplne aplikované a niektoré letové režimy zostávajú zakázané.
Vďaka intenzívnejšiemu využívaniu technológie si americkí piloti udržiavajú vysokú triedu (priemerný čas letu na B-1B je 150-200 hodín ročne), a to aj pri letoch v extrémne nízkych výškach a pri tankovaní vo vzduchu. Mohla o tom byť presvedčená delegácia ruského letectva, ktorá navštívila Spojené štáty v máji 1992. V priebehu jedného letu vykonala dvojica lietadiel rovnakého 2. krídla 12 ukážkových dokov a vyloďovaní vo vzduchu.
Na stretnutí v Poltave uhladený vzhľad B-1B ozdobený znakmi (aj keď lietal v poriadku, ako to naznačujú opotrebované schody vstavaného rebríka) vedľa trochu zanedbaného a narýchlo korunovaného „trojzubcom“Tu -160 hovorilo v prospech Američanov. Bolo ťažké uveriť, že aj podvozok B-1B bol umývaný špeciálnymi šampónmi. Najväčší záujem praktických Američanov vzbudili zárobky veliteľa ukrajinského Tu-160: „20 dolárov? Deň? … Mesiac !! NS !!!"
Tu-160 Ukrajinské vojenské letectvo, Poltava, 24.09.1994.
Hviezdy a trojzubce
Pôvodná aplikácia letectva na Tu-160 bola 100 lietadiel-rovnako ako Američania dostali B-1B. Po páde ZSSR sa výroba Tu-160, ktorá si vyžiadala spoluprácu stoviek podnikov, ocitla v ťažkej situácii. Uvoľnenie lietadiel sa spomalilo a prakticky sa znížilo na montáž z existujúcej rezervy. Pozastavená bola aj modernizácia týchto strojov, stanovená pracovným programom do roku 1996.
Problém „veľkej politiky“nešetril letecký pluk v Priluki. 24. augusta 1991 parlament Ukrajiny previedol všetky vojenské formácie na územie štátu pod jeho kontrolou, v ten istý deň vzniklo ministerstvo obrany Ukrajiny. Tieto udalosti však spočiatku nemali významný vplyv na službu 184. pluku. Na jar 1992 však vojenské jednotky Ukrajiny začali prisahať vernosť republike. 8. mája 1992 k nemu bol privezený 184. letecký pluk (asi 25% letového personálu a až 60% technického personálu). Prvý, kto prisahal vernosť, bol veliteľ pluku Valery Gorgol. Do jurisdikcie Ukrajiny spadal aj 409. pluk tankerových lietadiel Il-78 na leteckej základni Uzin.
Tabuľa Tu-160 číslo 342 modrá na jednej z leteckých show MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Vo februári 1992 g. Boris Jeľcin oznámil dekrét o dokončení výroby bombardérov Tu-95MS a možnosti zastavenia montáže Tu-160 za predpokladu, že USA prestanú vyrábať bombardéry B-2 (plánovalo sa postaviť 100 z nich). Tento návrh sa však nestretol s adekvátnou odozvou. Po páde ZSSR navyše Rusko prakticky zostalo bez nových strategických bombardérov. To ju prinútilo pokračovať vo výrobe takýchto drahých lietadiel, ktoré začali vstupovať do služby u 1096. pluku ťažkých bombardérov v Engelsi. Začali tam byť premiestňovaní dôstojníci z Priluki (v rokoch 1992-93 ruské letectvo doplnilo 720 pilotov z Ukrajiny).
Treba poznamenať, že pôvodne sa plánovalo previesť prvé lietadlo na Engelsa, 184. letecký pluk bol považovaný za rezervu, ale život rozhodol inak. Predtým bol 1096. TBAP vyzbrojený bombardérmi navrhnutými V. M. Myasishchevom M-4 a 3M. Vedľa bol 1230. pluk tankovacích lietadiel 3MS-2. 16. februára 1992 pristál v Engels prvý Tu -160, ktorý musel byť šesť mesiacov odstavený - nemal kto letieť. Do mája mal 1096. TBAP už tri Tu-160, ale prvý let sa uskutočnil až 29. júla.
Auto zdvihol do vzduchu inšpektor ANO podplukovník Medvedev. Súčasne sa rekonštruovalo letisko - všetko pozemné vybavenie, simulátory a zariadenia na prípravu lietadiel zostali v Priluki a teraz bolo potrebné všetko vybaviť nanovo.
Štvrté lietadlo vstúpilo do Engelsu začiatkom roku 1993. Na posilnenie veto pluku malo „aktívum“previesť šesť bombardérov z roty Tupolev a LII, aj keď sa im podarilo využiť životnosť pri testovacích letoch, ale toto sa nestalo. Prvé vypustenie riadenej strely Kh-55 vykonala 22. októbra 1992 posádka veliteľa pluku podplukovník A. Zhikharev. Nasledujúci deň rovnakú výcvikovú paľbu vykonala posádka podplukovníka A. Malysheva.
Posádka 1096. TBAP ruského letectva, ktorá najskôr vyzdvihla Tu-160 z leteckej základne Engels. Zľava doprava: navigátor p / p-k Adamov, pom. com. loď pán Kolesnikov, navigátor p / p-k Karpov, kom. loď p / p-k Medvedev
Napriek všetkým ťažkostiam sa ANO ANO Rusku podarilo zachovať zdanie bojovej účinnosti. Aj v najťažšom roku 1992 si ruské „lietadlá s dlhým doletom“udržali svoju triedu, pričom ich let trval 80-90 hodín ročne-dvakrát toľko ako v letectve v prvej línii. Pokiaľ ide o Tu-160, zúčastnili sa v máji 1993 rozsiahleho cvičenia Voskhod-93, počas ktorého si precvičili manéver leteckých síl a rýchlo reagovali na hrozbu. Dlhý dolet Tu-160 im umožnil posilniť jeden zo strategických smerov a podporiť skupinu Su-24 a Su-27, ktoré sa presúvali na Ďaleký východ (aj keď odpálenie rakiet bolo treba iba označiť - v Transbaikálii pre ne neexistovali vhodné rozsahy). Skutočné spustenie modernizovaného Kh-55M so zvýšeným dosahom sa navyše uskutočnilo počas cvičení strategických jadrových síl 21.-22. júna 1994, ktoré skontroloval prezident Jeľcin. Okrem skupiny Tu-160 sa na testovacom mieste Kura na Kamčatke úspešne spustil aj pozemný komplex Topol a ponorkový krížnik severnej flotily triedy Typhoon.
Poloha Tu-160 v ruskom letectve nie je zakalená. Výroba týchto strojov v Kazani sa po prevode piatich lietadiel na Anjelský pluk zastavila (celkovo bolo v závode osem strojov v rôznej miere pripravenosti). K ekonomickým problémom sa pridali aj finančné ťažkosti ministerstva obrany, ktorých rozpočet predpokladá v prvom rade zachovanie bojaschopnosti armády v teréne a financovanie sľubného vývoja. Zdá sa rozumnejšie nasmerovať kolosálne náklady absorbované sériovou výrobou Tu-160 na prácu, ktorá spĺňa požiadavky budúcnosti a umožňuje obrannému priemyslu zachovať si svoj potenciál. Jednou z možných variant „sedemdesiatky“by mohla byť ťažká sprievodná stíhačka Tu-160P, vyzbrojená raketami vzduch-vzduch dlhého a stredného dosahu. Na leteckej výstave v Paríži v roku 1991 bol predstavený Tu -160SK - verzia civilného použitia lietadla. V tejto verzii môže byť použitý ako prvý stupeň leteckého a kozmického komplexu Burlak, ktorý vyvinula NPO Raduga (pôvodne bol tento vojenský vesmírny program zameraný na doplnenie orbitálneho zoskupenia počas vyraďovania kozmodrómov v Plesecku a Bajkonure). Nosná raketa je zavesená pod trupom a štartuje vo výške asi 12 km, čo ju robí ľahšou. Systém bude schopný vyniesť náklad s hmotnosťou od 300 do 700 kg na obežnú dráhu Zeme a je reakciou na americký systém Pegasus.
V ukrajinskej armáde sa letci ocitli v ešte ťažšej situácii a v prvom rade sa problémy týkali najťažších a nákladných na údržbu lietadiel DA. Okamžite bolo potrebné opustiť lety na bojové účely (Ukrajina nemala cvičisko a vybavenie strediska bojového výcviku DA v záplavových územiach Dneper-Buzh zostalo iba na papieri). Dohľad a podpora výrobnej kancelárie zo strany konštrukčnej kancelárie, ktorá musela 10 rokov vykonávať záručný servis, zanikla. Nedostatok paliva, náhradných dielov a odchod kvalifikovaného letového a technického personálu rýchlo pozastavili niektoré lietadlá. Koniec koncov, špeciálny motorový olej IP-50 pre Tu-160 bol vyrobený v Azerbajdžane, kolesá boli prijaté z Jaroslavľa a motory-zo Samary. Rozvoj zdrojov jednotkami a nedostatok nových boli nútené uchýliť sa k „kanibalizmu“, čím sa odstránili požadované z iných lietadiel. V posledných rokoch však potreba takýchto udalostí takmer zmizla - v 184. TBAP do leta 1994 bolo len niekoľko pilotov, ktorí dokázali zdvihnúť Tu -160 do vzduchu. Bohužiaľ, túto príležitosť dostávajú iba 4-5 krát za rok. V úplnom súlade s teóriou spoľahlivosti skrátený čas letu viedol k zvýšeniu počtu porúch a najťažšie z nich išlo do Gorgolu: v máji 1993 musel pristáť s lietadlom s neúplne predĺženým podvozkom. Výsledkom je, že 5 ruských Tu-160 môže predstavovať väčšiu bojovú silu ako 21 v Priluki.
Riadená strela Kh-55SM je pripravená na zavesenie na Tu-160, Priluki, február 1995.
Veliteľ 184. gardy. TBAP plukovník V. I. Gorgol skladá prísahu vernosti Ukrajine, Priluki, 08.05.1992
V dôsledku série unáhlených rozhodnutí prijatých v prvých dňoch po rozpade ZSSR sa právo vlastniť strategické sily počítalo iba s Ruskom. Smutná situácia, v ktorej sa ukrajinské Tu-160 nachádzajú, je priamym dôsledkom tejto politiky. V marci 1993 V. Zakharchenko, vtedajší poradca ukrajinského vojenského pridelenca v Rusku, povedal: „Ukrajinské ozbrojené sily nestoja pred úlohami, ktoré si vyžadujú plnenie takýchto lietadiel.“Tento názor potvrdil veliteľ ukrajinských vzdušných síl V. Antonets vo svojom príhovore k novinárom v Priluki 15. februára 1995, že kritická situácia v ukrajinskej ekonomike znemožňuje udržiavať stroje Tu-160 v dobrom stave, preto má záujem predať bombardéry do Ruska. Vyskytli sa však problémy s hodnotením strojov. Ukrajinská strana ponúkla odpísanie energetických dlhov na svoje náklady (čo Gazprom veľmi prekvapilo) alebo ich výmenu za Il-76 v pomere 1: 2 (Ilys sa však vyrába v Uzbekistane …). Doteraz sa strany nedohodli. Dnes osud Tu-160 úplne závisí od politickej situácie. Ale ak je dobrá vôľa, dá sa dosiahnuť dohoda: napríklad závod Dnepropetrovsk „Yuzhmash“od roku 1994 obnovil v Rusku bežnú údržbu svojich rakiet v pohotovosti.
Stručný technický popis Tu-160
Tu-160 je vyrobený podľa normálnej aerodynamickej konfigurácie s variabilným krídlom. Rozloženie strednej časti draku je integrálne. Drak lietadla je vyrobený hlavne zo zliatin hliníka (V-95, tepelne upravený na zvýšenie zdrojov, ako aj AK-4). Podiel zliatin titánu na hmotnosti draku je 20%, široko sa používajú aj kompozitné materiály, používajú sa lepené trojvrstvové štruktúry.
Štvorčlenná posádka je umiestnená v prednom trupe v spoločnej pretlakovej kabíne. Vpredu - vľavo - veliteľ lode, vpravo - druhý pilot. Za nimi sú sedadlá navigátora (navigačné a útočné zbrane) a navigátora-operátora (systémy BKO, komunikačná a energetická technika). Všetci členovia posádky majú vystreľovacie sedadlá K-36DM, ktoré sú po páde poklopov vystrelené nahor. Kabína je vybavená malou kuchynkou a WC. Nástup na palubu sa vykonáva pozemným rebríkom cez výklenok prednej nohy podvozku (lietadlá siedmej série majú vstavaný rebrík).
Trup. V prednom trupe semi-monokokovej konštrukcie sú: palubný radar, priestor pre vybavenie s avionickými jednotkami a pretlaková kabína posádky vrátane technických oddelení, ako aj výklenok pre prednú časť podvozku. Za kokpitom sú postupne umiestnené dve zjednotené priehradky na zbrane 11, 28 m dlhé a 1, 92 m široké. Každá obsahuje jedno viacnásobne nabité otočné vystreľovacie zariadenie MKU-6-5U, ktoré môže niesť 6 rakiet X-55. Hmotnosť MKU je 1550 kg, pohon je hydraulický (na V -1V - z krokového motora). Okrem toho môžu byť v priehradkách na zbrane nainštalované zámky na zavesenie celého radu leteckých zbraní, zdvíhacích systémov zbraní a namontovaných je aj elektrických spínacích zariadení. Hydraulické jednotky sú umiestnené na koncových a bočných stenách oddelenia. Nosník stredovej časti je umiestnený medzi oddeleniami. Palivové kesónové nádrže sú umiestnené v predných a dolných častiach lietadla. V prednej beztlakovej časti prílivu sa nachádzajú jednotky systému podpory života.
Krídlo je vymetené s koreňovým prítokom a otočnými konzolami - má veľké predĺženie. Otočné body konzoly sú umiestnené na 25% rozpätia krídel s minimálnym záberom. Konštrukčne je krídlo rozdelené na nasledujúce jednotky:
- zváraný titánový nosník stredovej časti dlhý 12,4 m a široký 2,1 m s priečnou sadou rebier zo zliatiny hliníka. Stredový nosník je zabudovaný do centrálnej časti draku lietadla a zaisťuje absorpciu zaťaženia vychádzajúceho z konzol krídla;
- sústružnícke jednotky z titánu s dvoma strihmi, ktoré zaisťujú prenos zaťaženia z krídla na stredovú časť;
- krídlové konzoly vyrobené z vysokopevných zliatin hliníka a titánu, otáčajúce sa v rozmedzí 20 ° - 65 °. Počas vzletu je uhol sklonu konzol 20 °, v režime cruise -35 ° a počas nadzvukového letu - 65 °.
Napájaciu základňu konzol tvorí kesón tvorený siedmimi frézovanými 20-metrovými panelmi, piatimi prefabrikátmi a šiestimi rebrami. Kesón slúži ako zásobník paliva. Na to sú priamo pripevnené štvordielne lamely, trojdielne dvojdrážkové klapky, šesťdielne spojlery a flaperóny, aerodynamické špičky.
S rastúcim uhlom sklonu krídla sa koreňové časti chlopní nezatiahnu do trupu, ale otáčajú sa synchrónne so zmenou zákruty a vytvárajú akési aerodynamické hrebene.
Chvostová jednotka je vyrobená podľa normálnej schémy so stabilizátorom otáčania, ktorý sa nachádza v 1/3 vertikálnej výšky chvosta (aby sa odstránil zo zóny vplyvu prúdových motorov). Štrukturálne pozostáva z kesónu s sústružníckymi jednotkami a voštinovými panelmi z hliníka alebo kompozitných materiálov. Horná časť kýlu je celootáčavá.
Podvozok má riaditeľný dvojkolesový nos a dve šesťkolesové hlavné vzpery. Rozchod podvozku je 5400 mm, základňa je 17800 mm. Veľkosť hlavných kolies je 1260x485 mm, predné kolesá sú 1080x400 mm. Nosný stĺpik je umiestnený pod technickým priestorom v deravom výklenku a má deflektor, ktorý zabraňuje vniknutiu cudzích predmetov do prívodov vzduchu motora spod kolies. Stojan sa zasúva otáčaním dozadu za letu.
Vybavenie Radarová stanica Obzor-K v prednej časti trupu slúži na navigáciu a detekciu cieľa na zemi aj vo vzduchu. Optický zameriavací systém „Groza“je umiestnený v spodnej časti v prove pod kapotážou. Na diaľkovú navigáciu existuje astronavigačný systém. Prístrojové vybavenie je klasickým analógom. Palubný obranný komplex obsahuje systémy na detekciu nepriateľov a aktívne radarové protiopatrenia. Riadiaci systém-lanko po ihrisku, rolovacie a vybočovacie kanály so štvornásobnou redundanciou a núdzovým mechanickým zapojením. Lietadlo je staticky nestabilné, takže lietanie s vypnutým systémom fly-by-wire je náročné a má množstvo režimových obmedzení. Hydraulický systém lietadla je štvorkanálový s pracovným tlakom 280 kg / cm 2. Všetky systémy lietadiel riadi asi 100 počítačov, z toho 12 ovláda systém riadenia zbraní.
Elektráreň pozostáva zo štyroch obtokových prúdových motorov NK-32, vytvorených pri NPO Trud pod vedením ND Kuznetsova. Pomer obtoku motora je 1, 4, pomer zvýšenia tlaku je 28,4 a maximálny ťah je 137,3 kN (14 000 kgf) bez prídavného spaľovania a 245,15 kN (25 000 kgf) s prídavným spaľovaním. Hmotnosť motora je 3650 kg, dĺžka - 6,5 m, priemer vstupu - 1455 mm. Motor má trojstupňový nízkotlakový kompresor, päťstupňový strednotlakový kompresor a sedemstupňový vysokotlakový kompresor. Nízkotlakové a strednotlakové turbíny sú jednostupňové a vysokotlakové turbíny sú dvojstupňové. Lopatky turbíny sú chladené monokryštalicky. Teplota plynu pred turbínou je 1375 ° C. Motor je vybavený nastaviteľnou, podobnou dýzou. Spaľovacia komora je prstencová s odparovacími dýzami, ktoré poskytujú bezdymové spaľovanie a stabilný teplotný režim. NK-32 je jedným z prvých leteckých motorov na svete, pri vývoji ktorých sa široko používali technológie zamerané na zníženie úrovní radaru a infračerveného podpisu. Na lietadle sú motory umiestnené v motorových gondolách v pároch, oddelených firewallmi a fungujú úplne nezávisle na sebe.
Riadiaci systém motora je elektrický, s hydromechanickou redundanciou. V súčasnej dobe prebiehajú práce na vytvorení digitálneho riadiaceho systému s plnou zodpovednosťou. Na zaistenie autonómneho napájania je v lietadle za výklenkom ľavej vzpery hlavného podvozku nainštalovaná APU s plynovou turbínou.
Palivo je uložené v 13 nádržiach v trupových a krídlových čapoch. Palivový systém obsahuje zariadenie na automatický prenos paliva, ktoré udržiava uvedené zarovnanie vo všetkých letových režimoch. Lietadlo má systém tankovania vo vzduchu - palivová tyč siaha od nosa.
Výzbroj. Hlavnou možnosťou výzbroje je 12 riadených striel Kh-55 alebo Kh-55M / SM, po 6 na dvoch zariadeniach MKU-6-5U.
Raketa Kh-55 („produkt 125“alebo RKV-500B, podľa kódu NATO AS-15b Kent, index M / CM závisí od typu bojovej hlavice) bola vyvinutá v NPO Raduga pod vedením I. Selezneva. Má dĺžku 6040 mm a priemer 556 mm. Na zvýšenie letového dosahu až na 3000 km môže byť raketa vybavená jednorazovými konformnými palivovými nádržami. Štartovacia hmotnosť rakety je 1210 kg (bez nádrží) / 1500 kg (s nádržami). Kh-55SM je vybavený jadrovou hlavicou 200 kT.
Alternatívnou zbraňou je raketa krátkeho dosahu X-15 (s inerciálnym navádzaním) a jej varianty: protilodná loď X-15S a antiradar X-15P. Celkovo môže Tu-160 vziať na palubu 24 rakiet, šesť pre štyri MKU-6-1 (dve zariadenia v každom priestore pre zbrane).
V NPO Raduga bola vytvorená aj raketa Kh-15 („produkt 115“, podľa kódu NATO AS-16 Kickback). Jeho dĺžka je 4780 mm, priemer je 455 mm, rozpätie krídel je 920 mm, hmotnosť je 1100 kg (hlavica je 150 kg). Rýchlosť letu rakety je M = 5. Dojazd -150 km. Keď je zavesených 24 rakiet, hmotnosť zbraní je 28 800 kg.
S príslušnou prestavbou môže lietadlo niesť jadrové bomby s voľným pádom a všetky typy konvenčných bômb alebo morských mín.
Farbenie lietadla. Prototyp Tu-160, ktorý bol testovaný na LII, nebol natretý. Vďaka rôznym farbám a odtieňom plášťov a rádiopriehľadných prvkov mal dosť pestrý vzhľad.
Lietadlá prenesené k jednotkám boli namaľované bielou farbou typickou pre diaľkové letectvo ZSSR, ktorá je vďaka svojej odrazivosti určená na ochranu lietadla pred účinkami svetelného žiarenia pri jadrovom výbuchu. Niektoré prvky, najmä horné kryty gondol a kryty pozdĺž zadného trupu, sú vo farbe nenatretého kovu.
Na dverách predného podvozku a na vrchu kýlu sú vyrazené dvojciferné taktické čísla. Lietadlá so sídlom v Priluki majú navyše červené čísla, zatiaľ čo v Engels sú modré.
Červené hviezdy boli nanesené na hornú a dolnú časť krídel a kýl. V roku 1993 boli namaľované na ukrajinských Tu-160 a nejaký čas autá vôbec nemali známky štátneho vlastníctva. Neskôr, koncom roka 1993 - začiatkom roku 1994. lietadlá boli označené identifikačnými znakmi ukrajinského letectva: žlto-modré kruhy na krídlach a žltý trojzubec na pozadí modrého štítu na kýli. Ruské Tu-160 nesú identifikačné znaky zdedené po letectve ZSSR.
