Na konci 30. rokov si ešte nikto zo stratégov a politikov celkom jasne nepredstavoval, akú úlohu môže hrať lietadlová loď v námornej vojne. Táto trieda lodí bola považovaná iba za užitočný doplnok k líniovým silám, ako prostriedok na zabezpečenie leteckého prieskumu flotily, predbežné oslabenie zoskupení lodí a útoky proti nepriateľským pobrežným cieľom s cieľom ich následného porazenia delostrelectvom bojových lodí a krížnikov.. V tej dobe sa verilo, že lietadlové lode nedokážu fungovať samy, pretože sa nedokázali brániť pred povrchovými loďami, ponorkami a nepriateľskými lietadlami.
Prvým podnetom na objasnenie bojových schopností lietadlovej lode bol nálet britského námorného letectva na hlavnú taliansku základňu Taranto 11. novembra 1940. Ďalším, významnejším, bol Pearl Harbor 7. decembra 1941. Po týchto dvoch drámach sa lietadlové lode stali údernou silou na moriach.
Zvýšil sa aj záujem o ich históriu. Kto však ako prvý premýšľal o lietadlovej lodi? Američania veria, že prvenstvo im patrí. V USA v roku 1910 noviny World navrhli usporiadanie miest na štart lietadiel na lodiach. V Anglicku sú si istí, že prvým bol admirál McKerr, ktorý v roku 1911 predstavil projekt lietadlovej lode admirality. Vo Francúzsku sa odpočítavanie datuje do roku 1912, kedy bol transport bane La Foudre prerobený na prvú lietadlovú loď.
V Rusku máme archívne a literárne pramene, ktoré svedčia o tom, že náš krajan, kapitán zboru strojných inžinierov Lev Makarovich Matsievich, bol prvým, kto v roku 1909 správne vyhodnotil interakciu lode a lietadla.
"Máte malú šancu na úspech," povedal plukovník Krylov, úradujúci predseda námorného technického výboru, Matsievichovi. - "Pokúsim sa však obrátiť o pomoc na princa Golitsyna." Plukovník, ktorý zostal sám, zapísal do kalendára „Obchod“: „Správa o strope návrhu. Matsievich asistenta morského ministra “. Potom znova: „Porozprávajte sa s profesorom Boklevským.“Profesor sa nezaujímal len o letectvo, ale mal aj skvelé kontakty.
Plukovník Alexej Nikolajevič Krylov, budúci akademik, vedel, kto má aké príležitosti, vedel tiež o postoji námorných autorít, až po najvyššie, k letectvu, ktoré sa objavilo v zahraničí. Postoj je veľmi skeptický. Uľahčila to správa nášho námorného atašé vo Francúzsku, ktorý zdieľal uhol pohľadu na tamojších admirálov: „O lietadlách, - napísal atašé - - nie je čo povedať, more čoskoro neuvidia … v blízkej budúcnosti tento prístroj nebude schopný dobyť vzduch nad morom „…
L. M. Matsievich, autor projektu obrneného krížnika a štrnástich ponorkových projektov, sa o „vzduch“začal zaujímať v roku 1907, keď sa bližšie zoznámil so svojim spoločníkom v službe, poručíkom B. M. Zhuravlev. Poručík navrhol vybaviť krížniky balónmi, aby sa zvýšil rozsah viditeľnosti horizontu. Zhuravlevovi sa túto myšlienku nepodarilo zrealizovať, ale jeho článok v časopise „Russian Shipping“pomohol mnohým námorníkom apelovať na oblohu. Vrátane Matsievicha.
V správe, predloženej generálnemu námornému veliteľstvu 23. októbra 1909, Matsievich predpovedal budúcnosť námorného a námorného letectva. "Kvality lietadiel," napísal, "umožňujú premýšľať o možnosti ich použitia v námorných záležitostiach."Keď je jedno alebo niekoľko lietadiel umiestnených na palubu lode, môžu slúžiť ako prieskumní dôstojníci, ako aj na nadviazanie komunikácie medzi jednotlivými loďami letky a na komunikáciu s pobrežím. Okrem toho je možný aj špeciálny typ prieskumnej lode vybavený veľkým počtom lietadiel (až 25). Technická stránka vytvárania lietadiel morského typu (so schopnosťou pristávať na vode pri zachovaní potrebného vztlaku a stability), ako aj možnosť ich umiestnenia na palubu vojnových lodí zjavne nepredstavujú neprekonateľné ťažkosti a už sú ktoré vyvíjam ja. Nie je ťažké zariadiť v prove a korme lode špeciálne plošiny, na ktoré by boli umiestnené lietadlá a z ktorých by sa dvíhali. Lietadlá sa budú zdvíhať z dráhy lode alebo pomocou špeciálne upravených koľajníc. “
To znamená, že na jeho spustenie bola navrhnutá lietadlová loď, hydroplán a katapult.
Táto poznámka, podobne ako druhá, podaná čoskoro, nemala žiadny účinok. Podľa druhého náčelníka hlavného námorného veliteľstva viceadmirála N. M. Jakovlev vymenoval komisiu. Poznala projekt, ktorý si zaslúži pozornosť, ale nenašiel možné financovanie z štátnej pokladnice. A všetky ostatné pokusy rozhýbať velenie vyústili iba do vytvárania komisií, úvah, uznesení. Toto je známy prípad, veľmi typický pre Rusko v tej dobe aj dnes.
Matsievich mal však šťastie: jedna z jeho správ, a teda aj o uznesení o tejto správe, bola známa (nie bez pomoci plukovníka A. N. A potom niekto poradil princovi, aby časť daru, 900 tisíc rubľov, venoval na rozvoj leteckého podnikania v Rusku. Golitsyn, Krylov a Boklevsky, ktorí si obľúbili takú dôležitú osobu, spolupracovali s ostatnými členmi výboru na vytvorení potrebného počtu hlasov. Do istej miery sa im to podarilo.
Potom sa 13. decembra 1909 v Akadémii vied v Petrohrade konalo neverejné zasadnutie členov ministerskej rady, zástupcov štátnej rady a niektorých funkcionárov Štátnej dumy. Akademik, admirál B. B. Golitsyn. Za nečinnosť kritizoval ministerstvá obrany, námorníctva a vnútorných záležitostí. B. B. Golitsyn vyslovil myšlienku, že štát by mal vziať rozvoj leteckého podnikania v Rusku do vlastných rúk. Malo by, samozrejme … V praxi však akademik navrhol zorganizovať komisiu znova, aj keď tentoraz špeciálnu, medzirezortnú, pozostávajúcu zo zástupcov Štátnej rady, Štátnej dumy, zainteresovaných ministerstiev, vysokých škôl, ako ako aj verejné organizácie a združenia.
A opäť bol výsledok známy zo starých čias a teraz. Rada ministrov schválila admirálov návrh, ale o dva dni neskôr bola do protokolu pridaná neznámou osobou dodatok, ktorý schválenie znížil na nulu: „Vylepšenie metód pohybu vo vzdušnom priestore a praktické testovanie nových vynálezov by malo byť predmetom súkromnej iniciatívy “.
V decembri sa k veľkovojvodskému výboru pridal aj kapitán Matsievič. 12. januára 1910 výbor požiadal darcov, aby sa vyjadrili k tomu, na čo minúť 900 tisíc rubľov. Rozhodli sme sa: pre domácu leteckú dopravu. 30. januára bola pod výborom vytvorená divízia leteckých flotíl. V marci bolo osem dôstojníkov a sedem nižších radov vyslaných do Francúzska, vtedy to myslelo centrum letectva, na náklady výboru pre výcvik v lete a údržbu techniky. Zároveň bolo rozhodnuté objednať si z Francúzska jedenásť lietadiel rôznych systémov. Kapitán Matsievich bol vymenovaný za predsedu výberovej komisie.
V Paríži, na bulvároch Grands, v hoteli Brabant, akousi centrále ruských letcov, Matsievich povedal pilotovi Efimovovi, že hoci v Rusku ešte neexistuje letectvo, už existuje pravidlo, podľa ktorého každý vzlet a pristátie lietadla musia byť prítomní policajti. Na každý let je navyše potrebné samostatné policajné povolenie. V Dume sa proti tomu postavil ľavicový poslanec Maklakov a dostal skutočne úžasnú odpoveď: „Kým naučíte obyvateľov lietať, musíte naučiť lietať políciu!“
Z Francúzska Matsievich napísal: „Letím na Farmane, som schopný lietať na Sommeri, po prílete do Sevastopola začnem študovať na Bleriote, dôkladne preštudujem nedostatky existujúcich lietadiel a potom začnem navrhovať nové lietadlo.."
Let L. M. Matsievich.
3. septembra sa vrátil do Petrohradu, okamžite išiel na ďalšie zasadnutie výboru. Prediskutoval sa projekt vytvorenia leteckej školy v Sevastopole. Matsievich bol vymenovaný za vedúceho tamojších dielní a vyčlenil 15 000 rubľov na stavbu lietadla podľa jeho návrhu a starú vojenskú loď na experimenty. Plukovník Krylov mu ako prvý zablahoželal k novému vymenovaniu: „Pane, prvé víťazstvo je zrejmé! Boh vie, vaše podnikanie sa ocitlo mimo mŕtveho bodu. “
Osud však rozhodol inak. Pred odchodom do Sevastopolu sa kapitán rozhodol zúčastniť sa prvého ruského festivalu letectva, ktorý sa konal s veľkou oslavou. Lietal pred státisícmi divákov na „Farmane“, dosiahol rekord v trvaní letu (44 minút 12, 2 sekundy), získal cenu za presnosť pristátia. Matsievich jazdil vo vzduchu, vrátane profesora Boklevského, predsedu Rady ministrov Stolypina (bol o tom vypracovaný špeciálny protokol) a viceadmirála Jakovleva, toho istého, ktorý sa kedysi pokúsil utopiť kapitánovu myšlienku vybavenia lodí. s lietadlami v komisii. Admirál, ktorý bol s letom spokojný, sa rozlúčil: „Vyzerá to, že lietadlá môžu byť flotile skutočne užitočné. V tejto časti budú návrhy - píšte svoje správy, zvažujte a snažte sa pomôcť. “
Prvý celo ruský festival letectva. Skupina letcov v lietadle. V centre M. N. Efimov, 1. zľava L. M. Matsievich
24. septembra večer si Matsievichov mechanik, poddôstojník Alexander Žukov, ktorý cestoval s kapitánom do Francúzska, všimol na tvári pilota známky únavy. Keď Matsievich naštartoval motor, hodiny ukazovali 5 hodín 33 minút popoludní. Presne o šiestej bolo počuť výstrel z dela, ktorý v ten deň oznámil koniec oficiálnych letov, ale obecenstvo sa nerozišlo a sledovalo let jedného z ich obľúbených. Farman bol vo výške 480 metrov, keď obecenstvo počulo vo vzduchu nepochopiteľné praskanie. Lietadlo sa neisto pohupovalo, klopilo si nos, rútilo sa dole. Potom sa na chvíľu vyrovnalo a okamžite sa začalo rozpadávať. Pilot pred troskami spadol na zem.
Matsievich vo „Farmane“
Diváci sa ponáhľali na miesto nešťastia. Kapitán Matsievič ležal na bruchu, pravú ruku odhodil nabok a ľavú pokrčil pod sebou. Akoby som chcel naposledy obrátiť tvár k nebu. Nasledujúci deň komisia zistila príčinu smrti pilota. Za letu jeden z káblov chlapíka pred motorom praskol, narazil do vrtule, pevne ho zatiahol a prinútil prasknúť ďalšie chlapské drôty. Tuhosť systému bola zlomená, lietadlo sa začalo deformovať. Matsievich sa pokúšal narovnať padajúce auto a vyskočil zo sedadla a vypadol z lietadla.
Lev Makarovich Matsievich sa stal prvou obeťou ruského letectva, desaťtisíce ľudí ho sprevádzali na cintorín. Jeden z odkázaných ľudí, stredoškolák, si o mnoho rokov neskôr spomenul: „Vychoval som celú triedu, vyzbierali sme peniaze na veniec, išli sme to kúpiť k Emilovi Tsindelovi pod Pasážou. Veniec bol položený na rakvu, ktorá je stále viditeľná z hromady kvetov v námornom kostole Spyridonius v admirality. Dievčatá plakali, aj keď to bolo pre mňa ťažké, bola som silná. Potom však moja matka, vidiac, že to musí byť pre mňa stále veľmi ťažké, ma vzala a viedla buď k nejakému stretnutiu, alebo k matiné na pamiatku zosnulého hrdinu. Zo všetkého by nič nebolo a pravdepodobne by som dôstojne zasadil prejavy, nekrológy a hudobný sprievod. Organizátori však dostali nápad začať civilný pohrebný obrad pohrebným pochodom a hudobníci namiesto obvyklého, takpovediac známeho Chopinovho pochodu, zrazu strhli Beethovenove mocné, hrdé a nekonečne tragické úvodné akordy” Marca Funebra “do haly. A toto som nemohol zniesť. Vzali ma domov."
Smrť kapitána Matsieviča prinútila špecialistov premýšľať o bezpečnosti letu. Námorné noviny Kronstadtsky Vestnik 26. septembra napísali: „Koľko očitých svedkov letu by dalo toľko, že v momente pádu lietadla by Matsievič odtrhol … padák a bezpečne a zdravo pristál na poli veliteľa, zatiaľ čo jeho poškodený Farman by sa prevrátil vo vzduchu a letel ako kameň na zem … Ak by existoval taký padák alebo niečo také pre Matsievicha - 90% za to, že rozhodný a odvážny letec by zostal nažive dobro Ruska “.
Irónia osudu: letec Drevnitsky úspešne vystúpil na festivale s ukážkou zoskokov s padákom. S takým padákom sa bohužiaľ nedalo vyskočiť z lietadla. Padák na záchranu pilota vynašiel len o rok neskôr jeden z očitých svedkov smrti Matsievicha Gleba Kotelnikova.
Na letisku veliteľa bola položená mramorová doska s nápisom: „Na tomto mieste sa kapitán Lev Makarovič Matsivich stal 24. septembra 1910 obeťou služby a lietal na lietadle Farman zboru námorných inžinierov. Tento pamätník postavil cisársky zriadený Osobitný výbor pre posilnenie námorníctva na základe dobrovoľných darov, ktorého členom bol aj zosnulý. “
Referencie:
1. Grigoriev A. Albatross: Z histórie hydroaviácie. M.: Strojárstvo, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. „Nepoznal som nesúlad medzi snom, slovom a skutkom.“// Vynálezca a inovátor. - 1989. - č. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Človek letí. // Okolo sveta. - 1969. - č. 5. S. 66-70.
