Zrod takého míľnika modernej bojovej helikoptéry, akým je Mi-28, je neoddeliteľne spojený s históriou narodenia jej konkurenta Ka-50. Faktom je, že po prvýkrát v histórii konštrukcie domácich vrtuľníkov sa pri vytváraní nového bojového vozidla organizovala súťaž medzi dvoma dizajnérskymi kanceláriami: Mil a Kamov, aby sa na konkurenčnom základe vybrala najlepšia možnosť pre armádu. Mandát pre exekútorov z ministerstva obrany bol vydaný súčasne a takmer súčasne, v roku 1982, obe vozidlá vzlietli. Predložené vzorky odrážali rozdiel v prístupoch k riešeniu problému vytvorenia novej, perspektívnej bojovej helikoptéry.
KB im. M. L. Mil sa rozhodol ísť evolučnou cestou, pričom sa spoliehal na skúsenosti z dobre vyvinutej schémy na Mi-24. Jednorotorová schéma, tandemové usporiadanie členov posádky, dlho uznávaná nomenklatúra zbraní použitých z tohto vrtuľníka (nezamieňať so zbraňovým systémom, toto je ďalší, objemnejší koncept) znížil stupeň technického rizika a zvýšil stupeň jeho „uznania“pre potenciálneho spotrebiteľa a zákazníka (to sú, bohužiaľ, stále odlišné pojmy).
Aerodynamicky a z hľadiska prevádzkových vlastností má každá schéma helikoptéry svoje výhody a nevýhody.
Na Mi-28A bol použitý tradičný jednoreotorový dizajn. Táto schéma bola konštruktívne vypracovaná. V ňom boli za dlhé roky prevádzky helikoptér po celom svete „ulízané“všetky technické nuansy. Na nosnom systéme sú rozsiahle skúsenosti s bojovým používaním a štatistiky účinku protipožiarnej paľby nepriateľa zo všetkých typov zbraní a návrhári majú dobrú predstavu o tom, čo a ako v ňom chrániť, aby dosiahli požadovaný stupeň. bojovej stability. Skúsenosti z bojového použitia legendárneho predchodcu Mi-28, vrtuľníka Mi-24 na celom svete, a predovšetkým v Afganistane, umožnili vytvoriť na novej helikoptére dobrý systém na zabezpečenie prežitia v boji. Veľmi na mňa zapôsobilo sledovanie vtedy tajného (dnes odtajneného) filmu, kde sú na testovacom mieste strieľané z rôznych zbraní kalibru rôzne prvky štruktúry helikoptéry. Okrem toho je konštruktívne implementovaných mnoho riešení, ktoré zvyšujú bojaschopnosť zariadenia. Čo napríklad stojí za to. tzv „systém progresívnej deštrukcie“. Vtedy dochádza k zaveseniu sedadiel, usporiadaniu podvozku a upevneniu kokpitu tak, aby bolo zaistené prežitie členov posádky pri náraze zvislou rýchlosťou asi 13 metrov za sekundu! Motory, prevodové prvky vrátane hlavnej prevodovky sú navyše umiestnené tak, aby pri nehode nerozdrvili posádku. To je, samozrejme, skvelé a moderná prax už ukázala, že tieto inovácie fungujú. Už bolo niekoľko prípadov, keď posádka po páde helikoptéry prežila. Je pravda, že sa dvakrát stalo, že po pristátí preživšieho pilota, ktorý sa najskôr pokúsil dostať von zo svojho kokpitu, zabili zvyšky lopatiek, ktoré sa ešte nejaký čas otáčali. Extrémnym prípadom je Igor Butenko 2. augusta 2015.
Tandemové usporiadanie členov posádky je akceptované na bojových (útočných) vrtuľníkoch po celom svete, pretože umožňuje zmenšiť potenciálnu oblasť zničenia zariadenia nepriateľom. Ale! Členom posádky je preto sťažené vzájomné pôsobenie v bitke, najmä keď je vo vzduchu intenzívna rádiová prevádzka, ktorá je typická pre komplikovanú bojovú situáciu.
Jednoskrutkový obvod je odolnejší voči pádu do režimu vírivého prstenca. Je to taký režim, keď pilot pri absencii rýchlosti vpred, ak sa rozhodne preniesť auto na zvislé klesanie, potom po dosiahnutí určitej rýchlosti tohto veľmi zvislého klesania prúd vzduchu vrhaný hlavným rotor ním začne byť nasávaný zhora a dochádza k strate ovládateľnosti a zvýšeniu rýchlosti vertikálneho poklesu až ku katastrofe. Tento parameter vertikálneho klesania pre jednoreotorový obvod je teda asi 4 metre za sekundu. Toto je v prasiatku tejto schémy so znamienkom plus. Jeho nevýhodou je výrazná nechuť k pravému bočnému vetru pri vzlete a pristávaní rýchlosťou viac ako 5 metrov za sekundu. Taká je aerodynamika chvostového rotora, ktorý pri týchto parametroch spadá do nadkritických uhlov nárazu lopatkových prvkov a stráca svoj ťah. A potom - nevyvážený reakčný moment z otáčania hlavného rotora, ktorý bol predtým upokojený chvostovým rotorom, začne šialene otáčať auto doľava, čo sa vo väčšine prípadov končí prevrátením helikoptéry …
Prezentovaná verzia Mi-28A navyše vyvolávala otázky ako:
- Prečo je jeho rýchlosť ešte nižšia ako u Mi 24?
- A prečo - rovnaké letecké zbrane?
- A kde sú bomby na použitie z helikoptéry?
- A kde je druhý ovládací prvok pre navigátora?
- Nie, skutočnosť, že ovládateľnosť je vyššia, je dobrá! Dostupné preťaženie je väčšie, výška statického a dynamického stropu je vyššia, auto je „mäkšie“, pokiaľ ide o hmatové vnemy - je to všetko skvelé. Prečo ho však nemôžeme používať, keď je v prevádzke? Uložila konštrukčná kancelária zákazy a obmedzenia vzhľadom na to, že zatiaľ nevyriešila problém mimo projektového zvýšenia teploty oleja v hlavnej a medziľahlej prevodovke?
A komplex zbraní nefunguje tak, ako by sme chceli.
Na všetky tieto otázky odpovedal Mil Design Bureau, ktorý bol v domácom vrtuľníkovom priemysle dlho monopolom bojových „pozemných“vrtuľníkov, buď odkazoval na obsah TK podpísaný armádou, alebo odpovedal tézou, že „vy budeme bojovať za to, čo budeme schopní my, dizajnérska kancelária, urobiť „…
Iným spôsobom sa v KB ich varila kaša. Kamov. Dlho tam pracovali s koaxiálnou schémou helikoptér určených na použitie v národnom hospodárstve, a ak na vojenské účely, potom na mori, s pátracími a záchrannými misiami, ako aj s protiponorkovými a protilodnými vojnami. Účasť v tendri na pozemnú bojovú helikoptéru bola pre nich novinka. Kamoviti sa rozhodli ísť all-in. Novinka ich auta bola neuveriteľná. Bojové vozidlo s bezprecedentným dohľadom a vystreľovacím sedadlom! Úžasná ovládateľnosť, pomer ťahu a hmotnosti-to všetko malo urobiť dojem na armádu!
Použitie koaxiálneho prevedenia sľubovalo veľké výhody. Konštrukcia nosného systému, aj keď bola zložitejšia ako jednorotorová, bola do tej doby dostatočne vyvinutá. Aerodynamická výhoda použitia tejto schémy bola zároveň v tom, že výkon motora nebol vynakladaný na pohon chvostového rotora s jeho prevodom a tieto straty dosahovali najmenej 20%! Helikoptéra je kompaktnejšia. Vo výzbrojnom systéme používali Kamoviti svoj hlavný tromf - navádzaný zbraňový systém Vikhr s dosahom riadených striel až 10 km. Ani teraz nikto z našich zahraničných súperov nemá taký dosah. Dobre vyvážené 30 mm delo (rovnaké ako na Mi-28), umiestnené „pod pažou“, ako piloti používajú svoj slang, zasahuje presnejšie než konkurenčné, pretože sa nachádza v blízkosti ťažiska. Úroveň automatizácie podľa konštrukčnej kancelárie umožňuje jednému členovi posádky vyriešiť všetky bojové misie. Dobre prepracované boli aj otázky prežitia v bojoch a navyše bol pridaný systém, ktorý na helikoptérach nemá obdobu - vyhadzovací systém. Mimochodom, stále nie je na žiadnej helikoptére na svete, okrem Ka-50 a Ka-52, ktoré sa objavili neskôr.
Koaxiálny dizajn sa bočného vetra vôbec nebojí. Najväčšia nepríjemnosť, ktorá sa môže stať, ak sú prekročené limity pre tento parameter - helikoptéra sa otočí proti vetru. Ako korouhvička.
Keď počas testov vyvstali otázky, spoločnosť sa správala podľa zásady: „Povedzte, čo potrebujete, a my to urobíme!“
Porovnávacie testy oboch strojov vykonávané v 80. a začiatku 90. rokov. sa ešte neskončili, ale už začínalo byť zrejmé, že v mnohých parametroch Mi-28 nemal žiadne výhody a v niektorých zaostával. Za týchto podmienok generálny dizajnér Design Bureau pomenovaný po V. I. M. L. Mil, v tom čase - Weinberg M. V., sa rozhodol stiahnuť Mi -28 zo súťaže. Ako mi neskôr svoje rozhodnutie vysvetlil šachovou terminológiou: „Môžem si dovoliť prehrať jeden zápas, ale viem, že turnaj vyhrám. Predložíme návrh nepretržitého automatu a potom Uvidím, kto vyhrá. Žiaľ, nestihol sa pozrieť …
V roku 1997 zomrel Mark Vladimirovich, vynikajúci dizajnér, muž s najširšou inžinierskou erudíciou a pozoruhodnými mentálnymi vlastnosťami.
V tejto fáze teda súťaž vyhral Ka-50. V roku 1995 bola táto helikoptéra oficiálne prijatá ruskou, v tej dobe armádou. Stroj sa svižne roztočil na všetkých v tej dobe prebiehajúcich leteckých šou a vypisoval akrobaciu. Zapôsobilo na obecenstvo. Zúčastnil sa výberového konania na bojový vrtuľník v Turecku. Dokonca bola postavená maketa helikoptéry s názvom Erdogan - zrejme preto, aby potešila hrdosť vtedajšieho premiéra Turecka. Je pravda, že to nepomohlo. Američania jednoducho nedovolili členskej krajine NATO nákup ruskej bojovej helikoptéry. Ale účasť v zámorskom tendri obohatila výrobnú firmu o potrebné cenné skúsenosti. A predovšetkým - čo sa týka PR. Tu generálny dizajnér spoločnosti Mikheev S. V. celkom podarilo. Čo je to tvorba celovečerného filmu „Čierny žralok“, po ktorom sa s ľahkou rukou dizajnéra tento názov pevne upevnil v mysliach obyvateľstva, ani sa nevenoval téme helikoptéry …
Helikoptéra však neprešla do sériovej výroby a nasýtenia armádnych leteckých jednotiek. Dôvodom je to, že tzv. „brilantných deväťdesiatych rokov“. Obdobie v živote našej krajiny, ktoré neexistuje ani túžba, ani zmysel popisovať. Chudoba a skaza, jedným slovom. Preto sa v Centre pre bojové použitie a preškolenie letového personálu armádneho letectva v Toržoku usadilo iba niekoľko strojov, aby zvládli tento nový komplexný letecký komplex. Najlepšie zo všetkého je, že nový stroj ovládal vtedajší vedúci strediska generálmajor B. A. Vorobyov. Na tejto helikoptére robil zázraky! Zastupoval som ho vo všetkých salónoch a predvádzal som taký komplex figúrok akrobacie, z ktorých obecenstvo vyrážalo dych! A tiež špecialisti. Ale Ka-50 bol naďalej „salónnym autom“. Po skúsenostiach s jeho použitím v skutočnom ozbrojenom konflikte by sa mohla stať plne bojovou helikoptérou. A čoskoro sa taký prípad predstavil. V auguste 1999 vypukla druhá čečenská kampaň. Navrhol som nášmu veliteľovi armádneho letectva generálplukovníkovi V. E. Pavlovovi. použite BEG v zložení dvoch Ka-50 a jedného Ka-29 VPNTSU v Čečensku. Tento návrh schválil a práce začali vrieť. Vyriešenie všetkých technických a organizačných problémov trvalo celý rok a iba 26. decembra 2000. skupina skončila na letisku Groznyj-Severnyj. 2. januára 2001 sa uskutočnila historická letecká udalosť. Po prvýkrát vo svetovej praxi bol z koaxiálneho vrtuľníka dosiahnutý bojový efekt s prostriedkami ničenia proti nepriateľovi! Za to získal pilot titul Hrdina Ruska. Skupina, ktorá dokončila svoj program, sa včas vrátila na základňu. A začali sme generalizovať získané skúsenosti a premýšľať, čo ďalej. Faktom je, že v tom čase začalo porozumenie nielen pozitívnych aspektov spojených s prevádzkou koaxiálneho bojového vrtuľníka, ale aj nedostatkov.
Napríklad táto aerodynamická schéma, hoci má výhody oproti jednorotorovému z hľadiska obmedzení bočného vetra počas štartu a pristávania, ale má oveľa nižšie parametre pre zablokovanie do vírivého prstenca. Hranica jej stánku začína od dvoch (!) Metrov za sekundu. Z tohto dôvodu v roku 1984 došlo ku katastrofe, pri ktorej zomrel tester E. Laryushin. A v roku 1998 na tomto stroji zomrel vedúci strediska „Chkalov armádneho letectva“, ako sme ho nazývali, generál B. A. Vorobyov. Bezprostrednou príčinou tejto katastrofy bola zrážka lopatiek spodnej a hornej vrtule. Oficiálne na záver vyšetrovania zapísali „Hit v letových režimoch, predtým neskúmané“. Čo tam bolo skutočne, mne osobne je ťažké povedať …
Nikto stále nevie, čo sa stane, ak bude systém koaxiálneho nosiča bombardovaný zospodu. Pri odpovedi na túto otázku odporcom generálny dizajnér Mikheev S. V. uviedol, že bude vykonávať takýto experiment. To sa však doteraz neurobilo … Získané skúsenosti umožnili dospieť k záveru, že v zásade bude jeden pilot schopný vykonávať úlohy pre stacionárne, predtým opätovne skúmané ciele. Bude tiež schopný viesť letecký súboj s veľkým pomerom ťahu k hmotnosti Ka-50. Ale uzavrieť bojisko intenzívnou nepriateľskou palebnou konfrontáciou, hľadať a nachádzať mobilné ciele, navigovať sa, viazať sa na pomocné orientačné body pre opätovný vstup a súčasne lietať s helikoptérou v extrémne nízkej nadmorskej výške pri práci s komplex výzbroje - zdalo sa to ťažké … Preto v správe náčelníkovi generálneho štábu o výsledkoch „čečenskej expedície“spolu s pozitívnymi aspektmi bolo poznamenané, že bolo navrhnuté zamerať sa na finančné, organizačné a iné úsilie o vytvorenie dvojmiestneho vozidla. V tejto správe sa objavilo uznesenie NSG: „Súhlasím“.
A v tejto dobe v KB ich. M. L. Mily, práca bola v plnom prúde na vytvorení nepretržitej verzie helikoptéry za každého počasia s názvom Mi-28N. Podobná práca bola vykonaná v projekčnej kancelárii im. Kamov, nad helikoptérou Ka-52, už dvojmiestny. Kamovský tím bol navyše o rok a pol pred konkurentmi. Etapu LTH (letové výkony) štátnych skúšok už stihli uskutočniť v čase, keď boli Miláni ešte ďaleko od jej konca.
V tom čase som slúžil ako vedúci bojového výcviku armádneho letectva Armádneho leteckého riaditeľstva pod vedením generálplukovníka V. E. Pavlova. S povolením veliteľa som s použitím svojej oficiálnej pozície silou a mocou vyskúšal nové sľubné helikoptéry, ktoré v tom čase ešte neboli predložené ani na štátne skúšky. Ale potrebovali sme vedieť, čo sú zač. Preto nedôverujúc technickým opisom a ešte viac reklamným materiálom osobne komunikoval so zariadením vo vzduchu, pričom si o tom vytvoril vlastný názor, ktorý potom oznámil veliteľovi. To umožnilo vyhnúť sa mnohým chybám pri prijímaní konkrétneho modelu, postaviť sa proti priaznivcom aj odporcom z príslušných protiľahlých závodov oboch návrhových kancelárií. Mnohokrát som bol presvedčený, že v tomto ohľade je dôvera v názor zvonku rovnaká ako výber nevesty z fotografie a zo slov profesionálneho dohadzovača. Všetci klamali! Vytrvalo, nezištne!
Takže letím na Mi-28A, ktorý mi bol poskytnutý na kontrolu. Všímam si akési chvenie pri rýchlosti asi 220 km / h, ktoré sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou. Po pristátí mi vysvetlili, že sa vraj ponáhľali predstaviť si auto a nemali čas uviesť rovinu otáčania lopatiek do synchronicity, t.j. „zmenšiť kužeľ“. Táto nevýhoda sa však v budúcnosti prejavila na iných strojoch a potom sa dlho „liečila“.
Mal som šancu pilotovať verziu helikoptéry s ovládaním v prednom kokpite. Bolo to exotické! Na to sa vo firme stále spomína. Na naše kňučanie o potrebe takejto kontroly: hovoria, ako vycvičiť a preškoliť pilotov a v bitke je veliteľ zrazu zranený alebo zabitý, dokonca aj M. V. Weinberg odpovedal, že v tom istom čase im armáda dala takú TK. Zrejme chceli ušetriť peniaze na letovú posádku. Teraz, aby sa to podarilo, musí byť celá helikoptéra prerobená! Firma sa však pokúsila vykonať takú kontrolu vytvorením EDSU (elektronický systém diaľkového ovládania). Jedná sa o niekoľko navzájom spojených vodičov, akčných členov a senzorov. Samozrejme, je to veľmi schematicky povedané. Nuž, sadám si do predného kokpitu a zozadu počujem ťažký povzdych od testera. Videl som, že v kokpite sú dva joysticky. Jeden je na mieste stupňovitého plynu, druhý je v oblasti pravého podpazušia. Žiadne pedále. Ale tester mi hovorí, že keď prepnete do režimu vznášania, pravý joystick sa bude otáčať aj okolo osi. Toto je namiesto pedálov … Nebudem popisovať, ako všetko fungovalo za letu, iba som odmietol tento systém a už sme sa naň neobrátili. Následne, už v roku 2013, sa napriek tomu objaví helikoptéra Mi-28UB s plnohodnotným duálnym ovládaním v oboch kabínach. Vyrobené dovoznou objednávkou. Takže „keď nemôžeš, ale naozaj chceš, tak môžeš“?
Mal som tiež možnosť letieť na prototype Ka-52, ktorý v tej dobe existoval v jedinej kópii. Auto, hoci sa triaslo aj pri rýchlosti nad 270 km / h, mi pripadalo zaujímavé práve kvôli umiestneniu členov posádky podľa schémy „bok po boku“, teda vedľa nich. Rovnako ako Mi-8. Vďaka tomu je vzájomné porozumenie v boji oveľa jednoduchšie, celá posádka vidí na palubnej doske celú sadu displejov a z hľadiska viditeľnosti, ak máme na mysli schopnosti celej posádky, sú sektory ešte väčšie. Tá aj druhá spoločnosť prisľúbili, že sa palubný radar „rozsvieti“a bude ho možné použiť na streľbu a navigáciu a všetko s ním bude veľmi krásne! Žiaľ, až doteraz „neboli vyriešené všetky problémy“. Rovnako ako sľubovaný NSCU (systém označovania cieľov na prilbe) doslova čoskoro. Doteraz veci neprekročili rámec prototypov.
Zvlášť „lakovanie reality“sa zhoršilo v období, keď Mikheev S. The. začala sa úvaha o potrebe financovať iba jeden projekt sľubnej nepretržitej bojovej helikoptéry za každého počasia.
Hovorí sa, že doba je náročná, v krajine nie je dostatok peňazí, je neprípustný luxus ťahať dva projekty naraz: „Telíčko je veľmi malé, nie je dostatok pre každého.“V tom čase som vypracovával návrhy nášho oddelenia financovania ROC a výskumu a vývoja v záujme armádneho letectva a ako nikto iný som vedel, že kvôli vyššie uvedeným okolnostiam sú drobky skutočne pridelené pre obe ROC. Na moju otázku: „Rozumiete, že otvárate Pandorinu skrinku s nepredvídateľnými následkami?“, Že bude zrejmé, kto je koho ospravedlnenie. Musím povedať, že v tom čase už mali Kamoviti istý náskok. V trezore u vtedajšieho vrchného veliteľa letectva Michajlov V. S. akt vykonania prvej etapy štátnych skúšok Ka-52 spočinul, zatiaľ čo v Milínoch s Mi-28N v tom čase ešte „neležal žiadny kôň“.
Áno, došlo k činu. Podpísané. ALE! Neschválené hlavným veliteľom. V budúcnosti tam bude ležať rok a pol! To umožnilo Milianom eliminovať šance a po konsolidácii všetkých síl nasmerovať prácu komisie na zváženie problému „správnym smerom“.
V záverečnej správe komisie sa písalo o realizovateľnosti financovania projektu Mi-28N. Príslušná správa o výsledkoch práce komisie bola zaslaná NSH, ktorá uložila uznesenie:
„Súhlas“.
Okrem toho boli „sprísnené“rezervy a prezident Ruskej federácie vydal Pokyny o čo najskoršom prijatí Mi-28N. Práca v tomto smere vrela s trojnásobnou silou!
A čo Ka-52?
Niekoľko týždňov po skončení práce komisie som bol predvolaný na generálny štáb do istej kancelárie a spýtal som sa na môj názor na obe helikoptéry. Odpovedal som, že komisia vraj pracuje a urobila vlastné závery. Nie, hovoria, vieme o tom, zaujíma nás váš názor. Tu vyhlasujem, že komisii predsedal veliteľ a firemná etika mi nedovoľuje oficiálne sa hlásiť, ale ako jednotlivec mám možnosť vyjadriť svoj nezávislý názor.
A po súhlasnom prikývnutí povedal všetkému, čo si o tom myslím, a dospel k záveru, že je potrebné mať obe helikoptéry. Pretože každý z nich má svoje vlastné charakteristiky, ktoré je potrebné optimalizovať na riešenie určitých problémov. Napríklad Mi -28N je vozidlo bojiska, ktoré musí vyriešiť úlohy zapojenia nepriateľa paľbou na „prednú časť“a tieto úlohy sú vyriešené v 70% prípadov - za jednoduchých poveternostných podmienok počas dňa. Ka-52 by však mal byť navrhnutý tak, aby riešil problémy v noci a na SMU, tj. Špeciálne úlohy, vrátane témy proti terorizmu. Keď počuli moju správu, druhýkrát prikývli. Na stôl NSH ležala správa z tohto oddelenia, ktorá takmer slovo od slova opakovala môj návrh a ku ktorej NSH tiež napísal: „Súhlasím“. Takže teraz, keď počúvam televíznych hlásateľov o Ka-52 alebo počas ich reportáží na MAKS, hovoria „určené na riešenie protiteroristických problémov“, rád spoznávam svoj idióm a myslím na skutočnosť, že „orali sme tiež … “a viac nie je známe, čo sa stalo s obidvoma helikoptérami. Každopádne. Dizajnové kancelárie a továrne urobili z tohto „železa“a vdýchli sme doň svoju dušu …
Potom - boli tu testeri a Torzhok, piloti bojových jednotiek a vybavenia. Naučili tieto deti chodiť, hovoriť vlastnou rečou, frflať, byť schopné postaviť sa za seba a za ostatných … Ale to všetko bolo až neskôr …
