Lety boli vykonávané z centrálneho letiska MV Frunze, lepšie známeho ako Khodynka. V tom istom roku 1936 však bol zatvorený kvôli veľkej rekonštrukcii, počas ktorej mala byť postavená betónová dráha. Kým stavba prebiehala, letisko Bykovo odoslalo a prijalo civilné lety.
Letiskové a navigačné usporiadanie leteckej spoločnosti Moskva - Vladivostok bolo dokončené do roku 1932, ale dlho sa používalo predovšetkým v poštovom a nákladnom režime. Napokon, cestujúci v leteckej doprave sa museli na niekoľko dní dostať k Vladikovi s mnohými prestupmi, ktoré s výnimkou malého časového zisku nepriniesli žiadne výhody oproti cestovaniu po železnici. A aký príjemný bol taký let, to si vie predstaviť každý, kto musel letieť na An-2.
Prieskumné práce na trase Moskva-Vladivostok sa začali koncom 20. rokov 20. storočia, keď Dobrolet, predchodca spoločnosti Aeroflot, zvládol viac ako 12 tisíc kilometrov pravidelných leteckých liniek. Skúsenosti s diaľkovou osobnou dopravou boli získané na trase Moskva-Irkutsk s dĺžkou 4500 kilometrov, kde od mája 1931 bola vložka K-4 navrhnutá K. A. V predchodcovi ho namiesto štyroch nahradil veľký K-5 pre osem cestujúcich. Najmä K -5 bol použitý na trase Irkutsk - Vladivostok. Trojmotorový alebo dvojmotorový Tupolev ANT-9 pre deväť cestujúcich sa zdal byť výhodnejší pre diaľkové lety, ale ani ten, ktorý úspešne pracoval pre sovietsko-nemeckú leteckú spoločnosť Derulyuft, nespĺňal požiadavky na vozidlá pre transkontinentálne lety. Potrebovali väčšiu a pohodlnejšiu dosku. Je však zaujímavé, že obraz ANT-9 zdobil všetky sovietske letenky tých rokov.
Tím A. N. Tupoleva prevzal osobné lietadlo špeciálne pre trať Moskva-Vladivostok. Tak sa zrodil päťmotorový gigant (v tej dobe) ANT-14 „Pravda“, pri ktorého tvorbe bol použitý vývoj stelesnený v ťažkom bombardéri TB-3 (ANT-6): krídlo, podvozok a mnoho ďalších súčastí sovietskej „lietajúcej pevnosti“30. rokov. ANT -14 bol navrhnutý pre 36 cestujúcich a mal na tie časy pôsobivú letovú hmotnosť - 17, 5 ton. Ale pri cestovnej rýchlosti necelých 200 kilometrov za hodinu bol letový dosah Pravdy len asi 1200 kilometrov. Na to, aby sa posádka dostala do Vladivostoku, bolo potrebných niekoľko medzipristátí.
ANT-14 testoval vo vzduchu M. M. Gromov v roku 1931, ale, bohužiaľ, nebol zaradený do výroby, takže nemusel ovládať trasu Moskva-Vladivostok. Auto bolo prevezené do propagandistickej letky Maxima Gorkého a nie na najchudobnejších sovietskych občanov slúžilo na rekreačné letecké prechádzky nad Moskvou (lety boli zaplatené). Musel vykonať iba štyri diaľkové lety: dva do Charkova, jeden do Leningradu a Bukurešti. Lietadlo sa však ukázalo ako veľmi spoľahlivé. Za 10 rokov prevádzky prepravilo asi 40 tisíc ľudí bez nehôd a vážnych porúch.
Na obsluhu leteckej trasy Moskva-Vladivostok nebolo pravdepodobne potrebné v žiadnom prípade menej ako tucet týchto strojov. Orgány civilnej leteckej flotily očakávali, že ich dostane ešte viac - päťdesiat kusov už v roku 1933, ale to zostalo v plánoch. Zavedeniu stroja do série zrejme bránili aj nezrovnalosti v potrebnom dodatočnom vybavení pre ANT-14, aby sa z neho stalo vojenské lietadlo, a to nielen dopravné, ale aj bombardovacie. Možnosť takéhoto „obrátenia“bola požiadavkou vojenského vedenia.
V porovnaní so železničným Transsibom však ANT-14 nesľuboval žiadne rozhodujúce výhody. Tento let by stál cestujúceho asi 200 rubľov, čo zodpovedalo priemernému mesačnému platu v ZSSR v roku 1936 a G-1 a G-2 boli celkom vhodné na nákladnú dopravu na diaľkových trasách, to znamená ťažké bombardéry TB -1 a TB odoslané na demobilizáciu -3.
Následne lety Moskva - Vladivostok uskutočnili slávne transportné a osobné „Douglasy“Li -2 - DC -3 vyrábané od roku 1938 pod americkou licenciou. Pravidelná osobná letecká doprava na tejto trase sa skutočne začala až v roku 1948, keď sa na nej začali prevádzkovať nové 27-miestne lietadlá Il-12, ktoré boli pre cestujúcich v leteckej doprave pohodlnejšie, ale celkom nenáročné a vyžadovali na vzlet a pristátie letiská rovnakej kvality ako „ Terén „Li-2. Toto bol medzník vo vývoji leteckej komunikácie-Il-12 strávil na ceste z Moskvy do Chabarovska o niečo viac ako jeden deň, zatiaľ čo transsibírsky expres prešiel trasu za šesť dní. Reklama na lety na Il-12 znela: „Lietadlo vás vezme päťkrát až šesťkrát rýchlejšie ako vlak. Náklady na lístky sú lacnejšie ako lôžkové vozne 1. kategórie kuriérskych vlakov. V kokpite sú pohodlné mäkké stoličky, šatníková skriňa, umývadlo a pre deti sú kolísky s posteľnou bielizňou. Na palube je bufet. “
V roku 1955 sa z pokročilejšieho, ale stále piestom poháňaného IL-14 pre 32 pasažierov stal hlavný kmeňový kôň Aeroflotu. A v druhej polovici 50. rokov sa „letecký Transsib“podrobil prvým sovietskym prúdovým lodiam Tu-104. V roku 1958 pekný turboprop Tu-114, civilná modifikácia ťažkého strategického bombardéra Tu-95, vykonal nonstop testovací let z Moskvy do Vladivostoku.
V rokoch 1958-1964 začalo hlavné mesto Primorye pravidelne dostávať Tu-104, ako aj turbovrtuľové lietadlá Il-18 a An-10 (potom prišli Tu-154 a Il-62) a veteránov z piestov vrátane workoholika Li-2, išiel na neďaleké diaľnice. Kronikári letiska Knevichi od tej doby počítajú jeho novú históriu. Rád by som tu v budúcnosti videl viac automobilov ruskej výroby. A prvá u nás transkontinentálna letecká spoločnosť Moskva - Vladivostok je stále jednou z najdlhších na svete.
