„História technológie pre mysliaceho človeka vôbec nie je popisom minulosti, ale prostriedkom na pochopenie budúcnosti, nájdenie v nej správnych ciest, vyhýbanie sa chybám, ktoré už boli urobené.“
Vadim Shavrov. Rok 1941
Subjunktívna nálada, vychádzajúca z vedeckých, publicistických prác a verejných diskusií, je v skutočnosti jednoducho potrebná, keď je potrebné posúdiť rozsah toho, čo dokázali asketici - zberatelia a zberatelia stôp minulých a súčasných javov v ktorejkoľvek z oblastí znalosti a iba častica „by“(mimochodom, koreň slovesa akcie - „byť“!) vás núti zamyslieť sa: čo keby nebolo kronikára Nestora … a keby nebolo pokračovatelia jeho diel Michail Lomonosov, Vasilij Tatiščev, Nikolaj Karamzin … a nebyť zberateľa a uchovávateľa živého ruského jazyka 19. storočia Vladimíra Dala?!
A nakoniec, ak nie pre Vadima Shavrova (1898-1976)-v letectve, tvorca zásadného dvojdielneho diela „História návrhov lietadiel v ZSSR do roku 1938“(materiály o histórii konštrukcie lietadiel).
Neexistovali žiadni nasledovníci jeho sna o vytvorení leteckej flotily lietajúcich obojživelných člnov, ktorá je pre našu krajinu s obrovským pobrežím a tisíckami riek, jazier, močiarov - letísk vytvorených prírodou pre také univerzálne vozidlá, ktoré môžu lietať, plávať a váľať sa na suchu, v snehu, na ľade.
Zo šiestich vozidiel, ktoré vytvoril, malo šťastie, že dokázal svoju užitočnosť takmer polstoročie iba obojživelník Sh-2, ktorý slúžil na Ďalekom severe, na Sibíri a na Ďalekom východe. „Shavrushka“je zachovaný ako neoceniteľný exponát v Múzeu Arktídy a Antarktídy. Jedna z ulíc petrohradskej štvrte Primorsky na žiadosť polárnych prieskumníkov nesie meno leteckého konštruktéra a leteckého historika V. B. Shavrov.
Tretím biznisom jeho života bolo zbieranie chrobákov z celého sveta … A zohralo to v jeho živote osudovú úlohu.
Mal som šťastie, že som Vadima Borisoviča uvidel v roku 1975, 17. septembra, o čom svedčil autogram prvého zväzku „História leteckých návrhov …“predložený ako darček.
Na pokyn časopisu „Modelár-konštruktér“som musel napísať o vytvorení obojživelníka Sh-2. Vo veľkej priestrannej miestnosti v spoločnom byte v centre Moskvy sú na poličkách zoradené dokonca rady priečinkov s materiálmi, fotografiami a schémami lietadiel.
Ale kvôli priezvisku moju pozornosť strhlo veľa rôznych chrobákov v plochých zasklených škatuliach zavesených na stenách. Od drobných zrniek veľkosti pšenice až po obry ako na dlani a v jednej škatuli je len fotografia obrovského exotika, na rozdiel od kohokoľvek iného - chrobáka titánového drevorubača, ktorého sa majiteľ tešil na odoslanie.
Obdivujúc moje „totemové zvieratá“, najmä krásne dúhy - vodné chrobáky, ktoré, ako vysvetlil Vadim Borisovič, lietajú, plávajú a chodia po suchu, mi bez akýchkoľvek otázok vysvetlili záujem mladého konštruktéra lietadiel Shavrova o stavbu obojživelné lietadlo. Potom, keď nikto nikdy nepočul také slovo - bionika! Rozhovor však začala podľa koncipovaného plánu - so Shavrovovými dielami v kine.
„Nieuport“- lietadlo prvej svetovej vojny
… Bol natočený film o Alexandrovi Mozhaiskym. Filmový režisér Vsevolod Pudovkin potreboval lietadlo priekopníka ruskej konštrukcie lietadiel. Bol natočený film „Dvaja súdruhovia slúžili“. Režisér Jevgenij Karelov potreboval „Nieuport“a „Farman-30“, ktoré lietali v prvej svetovej vojne a v občianskej vojne.
Ale … Mozhaiskyho lietadlo bolo predané po častiach v aukcii bezprostredne po smrti návrhára v roku 1890. Nezachovali sa ani „Nieuporas“a „farmári“na predpis rokov. Filmári hľadali ľudí, ktorí by si mohli pamätať alebo na vlastné oči vidieť prvé lietajúce „čo -to“, podrobne poznať ich štruktúru, aby pomocou vágnych schém a skromných technických materiálov znova vytvorili stratené stroje.
Mosfilm mal šťastie: letecký konštruktér, letecký inžinier a historik boli nájdení v jednej osobe - toto je Vadim Shavrov. Navyše, a to je spravidla veľké šťastie, šesťdesiatročný Shavrov sa dobrovoľne prihlásil do správy chatrnej „knižnice“s dvoma filmovými spoločníkmi - Olegom Yankovským a Rolanom Bykovom - samozrejme, že okolo nej predtým lietal sám. Pamätáte si toho pilota - dôležitého v prilbe, s nádherným fúzom?
… Vadim Borisovič vyrastal v rodine delostreleckého dôstojníka v prvých rokoch dvadsiateho storočia, keď sa pod všeobecným potešením plnili rozprávky o bežeckých topánkach a kobercoch, dopravu ťahanú koňmi nahradili parné lokomotívy, autá a lietadlá.
V roku 1914 vstúpil do Petrohradského inštitútu železničných inžinierov. Raz - to bolo už počas občianskej vojny - boli študenti vyslaní s topografickými večierkami do regiónu Volga a na severný Kaukaz, aby našli železničné trasy - a to aj v rámci programu cárskeho ministerstva železníc.
Strana, v ktorej sa nachádzal mladý Shavrov, pracovala v smeroch: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. V blízkosti boli bitky. Topografi boli zajatí ako špióni, či už bieli alebo červení.
Keď však študent Shavrov zistil, že namiesto zbraní majú vyrovnávacie rúrky, má tiež skladaciu sieť a veľa škatúľ s chrobákmi a štítkami, a existuje príkaz od Ľudového komisariátu železníc RSFSR - nájsť trasy železníc, obaja boli prepustení. Navyše sa stalo, keď ste s vami nakŕmili a dostali jedlo:
"Hľadaj, hľadaj - je to nevyhnutné, bez ohľadu na to, aká je v krajine sila". Niektorí topografi kosili týfus, niekto nevydržal nervózne šoky a odišiel. Úloha však bola napriek tomu splnená. Práve tento štátny postoj k veci mnohých ľudí v krajine prispel k vytvoreniu novej moci.
V roku 1920, keď občianska vojna doznela a útočníci boli vyhnaní z okrajových oblastí krajiny, sa obnovila práca univerzít vrátane Inštitútu železničných inžinierov.
Shavrov pripomenul, ako ho zasiahla rovnováha síl na fakultách: na súši - 1 500 ľudí, na vode - 200, na novom, vzduchu - 6. Shavrov - „chrobáky“a dokonca žartovne - „muškári“, ako ho nazývali priatelia, vstúpil, samozrejme, na „nepopulárny“vzduch a absolvoval ho v roku 1924 ako letecký inžinier, pričom získal diplom číslo 2.
Rok pracoval ako vedúci letiska v systéme Dobrolet prvých leteckých liniek v Strednej Ázii. Pri absencii štátov sám predával lístky a odovzdával výťažok, alebo dokonca naložil batožinu do lietadla. A vykonával službu na letisku. Presnejšie povedané, čistil letisko. Letisko mu spôsobilo veľa problémov: v lete bolo pokryté pieskom a bublinami, v zime bolo zaplavené vodou a letecká doprava bola zastavená.
Možno práve vtedy predstavivosť najskôr nakreslila obojživelné lietadlo pred Vadima Shavrova, pre ktoré nie je potrebné stavať drahé letiská a udržiavať personál letiskovej služby, pre ktorý je letiskom celá zem: piesky a sneh, moria a jazerá. Koncom roku 1925, keď sa zámerne dostal do konštrukčnej kancelárie Dmitrija Grigoroviča (autora lietajúceho člna M-9 známeho z bojov na ruskom severe s britskými intervencionistami), ktorý projektoval hydroplány, mal už ruku mimovoľne kresliť siluety nových strojov na papier whatman - nad vodnú hladinu.
Vadim Petrovič musel svoje plány zrealizovať … vo vlastnom priestrannom byte v Leningrade. Tu spolu s mechanikom Nikolajom Funtikovom v apríli 1928 začal stavať svoje úžasné lietadlo Sh-1 v životnej veľkosti-prvý obojživelník v ZSSR. Zvedaví Leningradci, ktorí sa dozvedeli o bezprecedentnej „budove lietadla doma“, sa nahrnuli do bytu, kládli otázky a už vtedy obojživelník dostal nevyslovené meno „Shavrushka“.
Potom, čo ju vytiahol von oknom na ulicu, bola spolu so sprievodom zvedavcov transportovaná na letisko, kde bola za nepriaznivého počasia testovaná vo Fínskom zálive, ktorú pilotoval pilot Boris Glagolev a odvážny vynálezca samotného aparátu. A v septembri 1929 letel vlastnou silou z veslárskeho prístavu Petrohrad na centrálne letisko na poli Khodynskoye v Moskve.
Hlavným mozgom Shavrova je obojživelník Sh-2
Po skončení testov na vode, vo vzduchu a na súši bola „shavrushka“prevezená do vtedy slávneho OSOAVIAKHIM (Spoločnosť na podporu obrany, letectva a chemického staviteľstva. Neskôr - DOSAAF) na propagandistické lety do odľahlých miest. a dediny - s novinami, plagátmi, knihami, výtvarníkmi, lektormi.
Letieť na ňom bolo menované zneucteným a vyhnaným z letectva OSOAVIAKHIM za „vzduchové chuligánstvo“Valeryho Chkalova. Svojou charakteristickou odvahou, až do odvážnosti, sa 26. februára 1930 rozhodol letieť z Borovichi do Leningradu za veľmi zlého počasia - snehu, mrazu, snehovej búrky. Pre orientáciu som išiel po Oktyabrskej železnici.
Ale ako povedal Vadim Borisovič, „sneh a námraza stlačili auto na zem a zachytilo sa krídlom o semafor … Chkalov a mechanik Ivanov prežili a bolo rozhodnuté, že pokazené auto neobnoví, pretože projektant bol už vyvíja svoju vylepšenú verziu - Sh -2.
… Chrobák vstáva kvôli mávaniu krídel a po vzlete ich každých päť zloží. „Shavrushka“mala prvýkrát v letectve horné krídlo so vzperou, ktorej konzoly sa dali sklopiť! A nie je náhoda, že sa prvýkrát objavil zdvíhateľný podvozok a prvýkrát bola hrubá koža kaliko pokrytá dopom kvôli odolnosti voči vode. Autor, ktorý počas rokov útoku sovietskych polárnikov Severného ľadového oceánu vytvoril obojživelný hydroplán, zabezpečil možnosť zavesenia lietadla na háčik - pre pohodlné štartovanie z lode.
Obzvlášť tvrdo som pracoval na zlepšení spoľahlivosti na vode. V prípade nehody a poruchy ju spodné krídla s plavákmi, pozostávajúce z 12 oddelených vodotesných oddelení, držali pevne na vode aj v búrke. Od 1. apríla 1932 sa Sh-2 začal sériovo vyrábať-v stovkách.
Do tohto nízkorýchlostného hydroplánu - 145 km / h - vložil projektant niečo zásadne dôležité a trvanlivé. Tak čo to je? Úplnosť a dokonalosť dizajnu? Harmónia formy a obsahu? Potrebujete ľudí? Samozrejme, v prvom rade, ak si pamätáte dĺžku pobrežia a mnoho riek a jazier našej vlasti.
Float Italian „Savoy“, anglicky „Avro“a „Sopvichi“, nemecky „Junkers“a „Dornier“opustili vodné letiská sveta, ale ich rovesníci - spoľahlivý „Shavrushki“Ш -2, pokračovali v lete ako predtým. Skúmali kŕdle rýb, strážili lesy pred požiarmi, vozili geologických prospektorov a ropných robotníkov, privážali pacientov zo vzdialených kútov. Vzali ich so sebou lode na nebezpečných plavbách do Arktídy - „Chelyuskin“, „Litke“, „Krasin“. Pilotovali ich známi piloti - Michail Babuškin, Peter Koshelev.
Sibírski piloti tvrdia, že tento hydroplán bolo možné nájsť na letiskách Ob a Yenisei už v 70. rokoch minulého storočia. Takže takmer 45 rokov v rebríčku? O niečo dlhšia ako Po-2, oficiálna dlhá pečeň sovietskeho letectva. Nebývalý prípad v leteckom priemysle, kde konštrukcie často zastarávajú dokonca aj počas testovacieho obdobia, alebo dokonca skôr, ako stihli opustiť výkresy.
Napriek tomu, že existuje mnoho leteckých dizajnérov, dokonca aj tie najoslnivejšie a prelomové lietadlá. Ale aby sa kúsok po kúsku chopil skutočne titánskej práce zberateľa z celej histórie stavby lietadiel - zvládne to len málo asketov, je na jedinečných ľuďoch, ako je Shavrov - usilovných a trpezlivých workoholikoch, posadnutých vznešenou myšlienkou. o zachovaní pamäti ľudí o jeho veľkej minulosti.
… Novoobrátený letecký historik už od prvých krokov stál pred potrebou vyriešiť problémy s mnohými neznámymi. Potom sa zrazu objaví meno zabudnuté históriou, ale hodné pamäti, a v archívoch o tom nie sú žiadne materiály.
Je známe, že existoval pôvodný projekt na také a také, ale nezachovali sa žiadne výkresy ani dokumentácia. A výskumník robil rozhovory so svedkami a účastníkmi udalostí, ak nejaké boli, starostlivo reštaurovali a dávali dohromady dokumenty a výkresy poškodené časom, ak tam neboli, alebo sa stal konštruktérom lietadla, aby sám zostrojil model nezachovaného lietadla, príp. dokonca celé lietadlo v plnej veľkosti.
Po obnovení lietadla Alexandra Mozhaiskyho do plnej veľkosti, čo uľahčilo zachované privilégium (patent) z roku 1881, bolo zrejmé, že dva parné stroje s kotlom, ak im to na chvíľu pomohli odtrhnúť zo zeme, potom neudržal to vo vzduchu. A výkonné benzínové motory jednoducho ešte neexistovali!
Napriek tomu, že svetový šampionát námorného dôstojníka Mozhaiskyho je, ako zhrnul Shavrov, už taký, že v osemdesiatych rokoch 19. storočia podľa nejakého prehľadu našiel všetky potrebné konštrukčné časti budúceho zariadenia, ktoré sú ťažšie ako vzduch: trup, krídlo, empina, podvozok, riadenie a elektráreň. A po prvom lietaní „čo nie“na začiatku dvadsiateho storočia sa konštruktéri lietadiel vrátili k návrhu Mozhaisky! Ale s trpkosťou si uvedomujete, že po siedmich výzvach vynálezcu na ministra a samotného cára nasledovalo odmietnutie. Postavil som to z vlastných peňazí, išiel som do chudoby.
… Predstavte si, aké trpezlivé je objavenie Shavrova v starovekých archívoch o poznámke Michaila Lomonosova o úspešne lietajúcom modeli, ktorý zostrojil v roku 1756 - zdvihnúť teplomer merajúci teplo v horných vrstvách atmosféry! S ňou, taký drobček, Vadim Shavrov začína v prvom zväzku históriu ruského leteckého priemyslu.
O storočie a pol bude história letov „lietať“k štvormotorovým gigantom Igora Sikorského, ruského rytiera a Iľju Murometsa, k prvým sovietskym stíhačkám Nikolaja Polikarpova I-153 („čajka“) a I-16. („Somár“), na ktorom študovali boj proti nedávnym mierumilovným robotníkom a roľníkom proti nemeckým fašistom v Španielsku, proti japonským militaristom v Číne a Mongolsku.
A dokázali ich použiť, technicky zastarané do roku 1941, na zostrelenie fašistických supov už na ich pôvodnom nebi pred príchodom nových lietadiel zo sibírskych tovární zaradených do impozantného zoznamu „Zbrane víťazstva“druhého zväzku „Histórie“štruktúr … “: Jak-3, Jak-7, Jak-9, La-5, bombardéry Su-2, Pe-2, útočné lietadlo-„ lietajúci tank “Il-2 … A potom-prvý povojnové prúdové, vojenské a civilné.
Prvý zväzok končí popisom DB-3-diaľkových bombardérov, ktoré reagovali na zradné bombardovanie spiacich sovietskych miest 22. júna 1941, len o niekoľko dní neskôr bombardovaním rumunského ropného centra Ploiesti, ako aj ako Konigsberg a brloh nacistov - Berlín.
Je pozoruhodné, že v tom istom zväzku Shavrov doslova oživil mnohé z pôvodných myšlienok a riešení autorov zariadení, ktoré sa neujali alebo sa nedostali do sérií, ale ktovie - boli žiadané, možno časom. Toto je elektrická rovina vynálezcu elektrického svetla Alexandra Lodygina - so skrutkami vpredu a na vrchu. Ide o lietadlá Stepana Grizodubova, otca slávneho pilota, ktorý postavil svoje prvé lietadlo iba z filmu letu bratov Wrightovcov.
Jedná sa o jedno z lietadiel Alexandra Porokhovshchikova, predka slávneho filmového herca, s húsenkovým podvozkom (na pristátie aj v močiaroch).
Shavrov popisuje všetky projekty a zariadenia svojich podobne zmýšľajúcich ľudí - tvorcov hydroplánov a obojživelníkov: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Keď čítate, zistíte, že to bol práve on, Shavrov, ktorého pozval známy dizajnéri upravili svoje lietadlá na plavákovú verziu: Nikolaj Polikarpov- pre R-5 a MR-5, Alexander Jakovlev- pre AIR-2 a AIR-6.
Po triumfe Sh-2 však sám Shavrov čelil nevysvetliteľným neúspechom pri implementácii nových myšlienok … Aj pri projektoch, ktoré krajina tak potrebovala, ktoré pôvodne vedenie prijalo s ofinou.
Musíme ľutovať, že v rozhovore onoho vzdialeného roku 1975 ma nenapadlo pýtať sa, prečo sa to stalo. On sám o tom hovorí v dvojzväzkovej knihe, ale diplomaticky, zjednodušene a hovorí o sebe v tretej osobe. Aj keď dôvody neúspechu sa dajú prečítať medzi riadkami.
Tu je napríklad jeho Sh -3 - prvá celokovová trojmiestna monokoková limuzína ZSSR - bola postavená na základe objednávky zaujímavej organizácie - USR (Department of Special Work) Ľudového komisariátu ťažkého strojárstva, ktorá využíval väzenské práce. Na čele USR bol slávny autor dynamo-raketových kanónov (budúce „Katyushas“) Leonid Kurchevsky, ktorý sa prostredníctvom vypovedaní v polovici 30. rokov 20. storočia dostal do podozrenia štátnych bezpečnostných agentúr. Vo februári 1936 bol podnik zrušený a vedúceho zatkli.
… A v roku 1937 bol zatknutý brat Vadima Borisoviča, Kirill Borisovič, etnograf zaoberajúci sa vzdelávaním a odstraňovaním negramotnosti severných národov, šéfredaktor leningradskej pobočky detskej literatúry. Z materiálov umiestnených na internete sa dozvedáme, že veľká skupina etnografov bola ohováraná tým a tým menom … Dá sa predpokladať, že obe tieto zatýkania v tých rokoch mohli ovplyvniť osud Vadima Borisoviča. Nie je známe, či bol sám zatknutý. A čo je známe? Pozrime sa na kapitoly v oboch zväzkoch Shavrovových lietadiel.
Ukazuje sa, že zlyhania sa začali už v rokoch 1933-1934, keď kartografické oddelenie nariadilo Shavrovovi vyrobiť lietadlo na letecké snímkovanie, čo je nevyhnutné pre rozsiahly program zostavovania podrobných máp ZSSR (pamätajte, konštruktér lietadla) ktorý mal skúsenosti s prácou topografa-kartografa už v civile). A dnes si letecký inžinier a kartograf všimne dôležité špecifické vlastnosti v tomto projekte Sh-5: prítomnosť širokého pozorovacieho uhla (144 stupňov) pre objektív fotoaparátu, ako aj určité pozorovacie uhly pre pilota a fotografa.
Podvozok bol preto nízky, aby kolesá nespadli do zorného poľa vozidiel.
V roku 1930 sa ukázalo, že bol dokonca vytvorený celý výskumný ústav pre letecké fotografie! Pod vedením akademika Alexandra Fersmana. Projekt Shavrovovho fotoplánu bol zahrnutý v pláne P. E. Richard. Experimentálny projektový závod čoskoro začal stavať auto … Podľa požiadaviek rôznych oddelení však bolo obojživelné fotografické lietadlo určené pre pilota a fotografa do roku 1934 doplnené o 12 sedadiel pre cestujúcich a osem nosidiel - pre každý prípad.. Nakoniec sa záujem o neho, bez pôvodného dizajnu a vzhľadu, stratil …
Je smutné, že lietadlo so špecifickým účelom leteckého fotografovania v ZSSR už nikdy nebolo vytvorené. To sťažovalo zostavovanie presných a podrobných máp krajiny, čo samozrejme, ako spomínajú piloti -veteráni a potvrdzujú vojenskí historici, ovplyvnilo nedostatok presných máp vo vojenských jednotkách Červenej armády počas Veľkej vlasteneckej vojny. Votrelci však mali presnejšie mapy. Môj otec, veliteľ letky 105. gardového leteckého pluku civilnej leteckej flotily, ktorý letel k našim obkľúčeným jednotkám a k partizánom, povedal, ako ich zachránili kvalitné nemecké mapy, ktoré získali partizáni. A boli to práve oni, ktorí museli strieľať nemecké opevnené oblasti pred našimi ofenzívami na Po-2, ktorý nebol vhodný na filmovanie, a preto na spravodajských serveroch prvej línie, natočených z vtáčej perspektívy, vždy vidíme krídlové boxy v ráme.
Záhada osudu Sh-5 zostáva nevyriešená. Hoci v tragickom roku 1937 (ďalej citujem z textu druhého zväzku) „… velenie Ďalekého východu vojenského okruhu (V. K. Blyukher, F. A. Inganius a riaditeľ závodu K. D. Kuznecov)“.
Samotný Shavrov však v tom čase pracoval, ako dodáva, v tomto závode vzdialenom od Moskvy a Leningradu, ktorý vyrábal bombardéry s dlhým doletom DB-3. Pripomeňme si, že práve na DB-3 špeciálnej úpravy zaznamenávali záznamy diaľkových letov bez medzipristátia posádky Michaila Gromova, Valentiny Grizodubovej a až do Ameriky-Valery Chkalov. Shavrov, aby ušetril štátne prostriedky a čas, navrhol postaviť námorné prieskumné lietadlo s dlhým doletom s použitím 60% konštrukčných častí časom testovaného DB-3. So všeobecným súhlasom začali práce vrieť …
Na konci roku 1937 však bolo náhle prerušené. Shavrov dôvody v texte nevysvetľuje. Aj keď vieme: Vasily Blucher a mnohí z jeho doprovodu boli zatknutí a potlačení. A počas Veľkej vlasteneckej vojny, keď námorné konvoje s vojenským vybavením, zbraňami, jedlom z Anglicka pod Lend-Lease odišli do Murmanska a Archangelska (za ktoré ZSSR platil zlatom a krvou svojich vojakov!), Naše lietadlá, schôdzka a ich strážia, často zahynuli pred požiarom …
Boli by sme na plavákoch, mohli by sme plávať. Mohlo by dôjsť k MDR-7 … Sútok okolností, zmätok alebo zlomyseľný úmysel zabránili Shavrovovi zaviesť do vzdušných síl Červenej armády diaľkového prieskumného dôstojníka na spoľahlivých plavákoch, ktoré sú v našich severných (a východných a južných oblastiach také nevyhnutné)) moria? Znovu si uvedomíte, že príliš primitívne chápeme obdobie represií v 30. rokoch minulého storočia a toto je ľadovec …
Rovnaká otázka - prečo? - vzniká aj po správe o osude ďalšieho Shavrovovho lietajúceho člna Sh-7, ktorý sa nedostal do série. Zdá sa, že zatknutie jeho brata a vedenia Ďalekého východu okres len poškodilo Vadima Borisoviča ricochetom: v druhom zväzku referuje o najnovšej technológii obojživelného vozidla, ktoré navrhoval a staval pre Severnú morskú cestu a Aeroflot v r. 1938-1940. So špeciálnym vybavením na nočné videnie (!), Ktoré pilotom, ktorí lietali iba v noci za nepriateľskými líniami, bolestne chýbalo - na prieskum, na obkľúčené jednotky, na partizánov.
S rádioprijímačom, ktorý nebol k dispozícii v prvých dvoch rokoch vojny, dokonca ani na stíhačkách, a piloti si navzájom dávali znamenia rukami alebo kývli krídlami. A v prípade vojny v Sh-7 bol pre guľomet ShKAS s 300 nábojmi poskytnutý držiak na pušku TT-1-na zadnú ochranu. Bez ohľadu na to, koľko nešťastí a úmrtí sa stalo, počas letectva bolo v letectve také zariadenie … Ale Sh-7 tiež nešiel do série. Shavrov vysvetľuje: hovoria, „vojna zabránila“. Prototyp však úspešne prešiel všetkými testami rok pred nacistickou inváziou - v lete 1940! A on, jediný a mimoriadny, letel na Volge ako transport - z Astrachanu do Saratova a Stalingradu, ktoré horelo na jeseň 1942 (v zime - na lyžiach).
Vadim Borisovič Shavrov so svojou dcérou Zhenya. Máj 1933. Leningrad
Počas vojnových rokov sám konštruktér lietadiel pracuje na oddelení novej technológie v TsAGI - Ústrednom aerohydrodynamickom inštitúte neďaleko Moskvy. Aj keď už neponúka žiadnu novú technológiu, ako keby ho udreli do rúk. Píše vedecké práce, rozvíja GOST a normály. Z obliehaného Leningradu len zriedka, ale listy od jeho manželky Natalyi Leopoldovny a dcéry Evgenia dosahujú. Našťastie prežili. Dcéra, rovnako ako jej matka, vyštudovala geografickú fakultu Leningradskej štátnej univerzity. Jej listy a denník o strašných dňoch blokády si dnes môžete prečítať na internete.
A opäť ma nekonečne mrzí, že som sa potom, v roku 1975, z ľahkomyseľnosti, neopýtal Vadima Borisoviča a jeho manželky, ktorí mi dopriali čaj, na ich dlhý rodinný život, na vojnu, na blokádu. Pamätám si jej telefonický rozhovor s nejakým priateľom a veľmi hlasno, jasne do uší neprispôsobivého 77-ročného Vadima Borisoviča, s ktorým sa zdali byť v rozpore, slová:
„Uvedomil som si, že potrebujem Vadima a Vadim potrebuje mňa!“
Áno, nie je ľahké byť manželkou tak nesmierne zaneprázdneného a zanieteného pre rozsiahle záležitosti …
Je známe, že po smrti jej manžela manžel daroval obrovskú zbierku dúhových chrobákov a väčšinu chrobákov do Zoologického múzea Ruskej akadémie vied. Zbierka lamelových chrobákov bola prevedená do Zoologického múzea Moskovskej štátnej univerzity. Rukopis o chrobákoch s krátkou „biografiou“rodu, druhu, biotopov, jedla, zvykov, ich „portrétov“autorovou rukou zostal nezverejnený. A tu chcel prispieť do pokladnice ruskej vedy - entomológie. Dvojdielny „História návrhov lietadiel v ZSSR“bol vytlačený až v roku 1988.
Shavrov-6
Pamätám si odôvodnenie Vadima Borisoviča, ktoré skúsenosť učí: „História technológie pre mysliaceho človeka nie je vôbec správou o minulosti, ale prostriedkom na pochopenie budúcnosti, nájdenie správnych ciest, vyhýbanie sa chybám, ktoré už boli vyrobené."
Jeho knihy sú úplnou a brilantnou kronikou príspevku Rusov k dobytiu piateho oceánu ľudstvom, ktoré je s nami navždy. Napriek tomu, že mnoho stránok histórie letectva by mohlo byť nenávratne stratených, keby sa Shavrov neujal svojej práce pred takmer 65 rokmi.
