Pred viac ako storočím boje rusko-japonskej vojny utíchli, ale spory o nej stále neutíchajú. Ako sa mohlo stať, že malý ostrovný štát predtým úplne porazil obrovskú a mocnú ríšu? Nie, v histórii Ruska už predtým boli porážky, ale tohto slova sa nebojím, nikdy sa nestal bezprecedentný pogrom. Aj keď počas nešťastnej krymskej kampane pre nás boli naše zbrane proti prvotriednej armáde a námorníctvu týchto dvoch veľmocí a ich spojencov, našim predkom sa im podarilo dôstojne odolať a v niektorých prípadoch dokonca citlivo zasiahnuť. ich vojská a hrdosť. Udalosti rusko-japonskej vojny sú reťazou nepretržitých porážok, o to útočnejších, že pre nás bola opačnou stranou polofeudálny štát, ktorý sa nedávno vydal na cestu reforiem.
Tento článok, ktorý v žiadnom prípade nepredstiera, že je komplexnou analýzou týchto vzdialených udalostí, je pokusom porozumieť: čo sa napokon stalo? Čo spôsobilo našu porážku?
Najprv si pripomeňme udalosti, ktoré predchádzali tej nešťastnej vojne, aby sme lepšie porozumeli situácii, v ktorej sa ocitli naši predkovia. Po mnoho rokov, ak nie po stáročia, bol hlavným vektorom politiky Ruskej ríše európsky vektor. Práve tam sa nachádzali naši nepriatelia a priatelia, alebo, ako sa teraz hovorí, strategickí partneri. Doručili sme tam náš tovar, či už chlieb, konope alebo kožušiny. Odtiaľ sme dostali potrebný priemyselný tovar, nové technológie a politické myšlienky (o ich potrebe však možno polemizovať). Ale v druhej polovici 19. storočia bolo zrejmé, že východné hranice našej vlasti si vyžadujú menšiu pozornosť. Pokusy o rozvoj Sibíri a Ďalekého východu boli samozrejme urobené skôr, ale boli to extrémne obmedzené prostriedky, nekonzistentne a, povedal by som, nedôsledne. Krymská vojna, ktorá sa skončila v roku 1857, jasne ukázala, že takáto situácia je neúnosná a byrokratický stroj Ruskej ríše sa dal do pohybu. V tom čase boli vzťahy s Čchingskou Čínou urovnané a súčasné Primorské územie sa začalo rýchlo rozvíjať. Jeho hlavnými centrami boli Chabarovsk, Nikolaevsk a Vladivostok, ktoré sa stali hlavnou základňou sibírskej flotily. Situáciu komplikovala skutočnosť, že bolo problematické dostať sa na tieto odľahlé miesta po súši a my, dalo by sa povedať, sme nemali silnú obchodnú flotilu. Nedá sa povedať, že by vláda o súčasnej situácii nevedela a neprijala žiadne opatrenia. Na začiatku bola vytvorená takzvaná „Dobrovoľná flotila“, ktorej úlohou bolo dodávať ľudí a tovar na tieto odľahlé miesta. Navyše, v prípade vojny mali byť dobroflotské lode prestavané na pomocné krížniky a vojenské transporty a slúžiť tak vlasti aj v tejto funkcii.
Ľudia, ktorí poznajú históriu, by mohli namietať: ako to môže byť, pretože dobrovoľnícka flotila bola vytvorená na základe dobrovoľných darov od ruských občanov (čo sa odráža v jej názve), čo s tým má vláda spoločné? Ako však hovoria pôvodné krymské ženy a dcéry dôstojníkov, nie všetko je také jednoduché. Áno, lode pre túto spoločnosť boli kúpené zo súkromných darov, ale vláda jej poskytla objednávky, posádky a štedro dotovala, všeobecne, nerentabilnú dopravu.
Ďalším opatrením navrhnutým na radikálne vyriešenie problému viazania Ďalekého východu na územie zvyšku ríše by bola výstavba železnice spájajúcej krajiny krajiny do jedného celku. Prvé projekty takejto diaľnice sa začali objavovať takmer súčasne so začiatkom výstavby železníc v Rusku, ale z niekoľkých dôvodov nebolo v tej dobe možné uskutočniť takú rozsiahlu stavbu. A nejde tu iba o zotrvačnosť cárskej vlády, ku ktorej nepochybne došlo, ale v oveľa menšej miere, ako o nej písali „klasici“. Nedostatočný rozvoj priemyslu, nedostatok dostatočných finančných zdrojov a množstvo problémov v štáte prinútili vládu starostlivo stanoviť priority. V týchto podmienkach bolo skutočne oveľa dôležitejšie rozvíjať železničnú sieť v európskej časti Ruska spolu s rozvojom priemyslu, hospodárstva a získavaním potrebných skúseností. Na začiatku 90. rokov 19. storočia boli tieto úlohy väčšinou vyriešené a vláda začala stavať slávny Transsib. 17. marca 1891 náš posledný autokrat, vtedajší cárevič Nikolaj Alexandrovič, odviezol prvý symbolický fúrik zeme na dno budúcej cesty a na stavebný projekt dohliadal priamo minister financií Sergej Julievič Witte, sám železničiar. v minulosti.
O tom druhom by sa malo diskutovať oddelene. Na konci 19. a začiatku 20. storočia neexistovala medzi ruskou byrokraciou výraznejšia postava ako Sergej Witte. Svojho času sa málo známy úradník odvážil požadovať nemysliteľné: znížiť rýchlosť cisárskeho vlaku! Povedzme, že sa môže stať nehoda! Nikto ho samozrejme nepočúval, ale keď došlo k slávnej havárii kráľovského vlaku v Borki, pri ktorej cisárska rodina prežila len tým najdokonalejším zázrakom, spomenuli si na neho. A tak začala jeho rýchla kariéra.
Sergei Yulievich je mimoriadne kontroverznou postavou modernej historiografie. Na jednej strane je chválený ako talentovaný finančník, ktorý zaisťoval stabilný rast ekonomiky Ruskej ríše, a na druhej strane je kritizovaný za množstvo reforiem vykonaných pod jeho vedením. Najmä pre zavedenie zlatého rubľa. Diskusia o menovej reforme, ako aj o štátnom monopole na vodku a ďalšie skutky budúceho grófa Polusakhalinského však presahuje rámec článku, ale čo je možné s istotou povedať, je to on, kto mal myšlienka previesť posledný úsek Transsibírskej magistrály územím Mandžuska. Mnohí stále veria, že práve toto rozhodnutie spustilo reťazec udalostí, ktoré v konečnom dôsledku viedli k vojenskému konfliktu s Japonskom.
Je potrebné povedať, že medzi štátnikmi Ruska bolo dosť odporcov tejto trasy. Najmä jedným z nich bol guvernér regiónu Amur, gróf Alexej Pavlovič Ignatiev, otec budúceho autora päťdesiatich rokov v radoch. Podľa názoru tohto dôstojného manžela je potrebné, aby sme naše pozemky rozvíjali stavbou železníc, a už vôbec nie susedných. Pri pohľade do budúcnosti môžeme povedať, že Alexey Pavlovich mal v mnohých ohľadoch pravdu. Nami vybudovaná Čínska východná železnica sa už dávno stala majetkom Číny a amurská železnica prechádzajúca naším územím stále slúži vlasti.
Priaznivci čínskej východnej železnice však nemali o nič menej závažné argumenty. Po prvé, trasa cez Mandžusko bola oveľa kratšia, čo umožnilo ušetriť značné množstvo peňazí, napriek tomu, že náklady na Transsib, mierne povedané, boli pôsobivé. Za druhé, železnica cez čínske územia umožnila v budúcnosti ekonomickú expanziu v tomto regióne. Po tretie (a ako sa mi zdá, tento argument bol pre Witte hlavným), táto trasa umožnila čo najskôr priviesť železnicu k sebestačnosti a potom ju zarobiť. Faktom je, že ruský Ďaleký východ vo všeobecnosti a obzvlášť Primorye boli dosť riedko osídlené a úplne nerozvinuté regióny, a preto z nich jednoducho nebolo čo vytiahnuť. Naopak, Mandžusko, najmä južné Mandžusko, bolo dosť husto osídlené (samozrejme, nie rovnakým spôsobom ako dnes, ale stále) a jeho bohatstvo bolo dobre preskúmané. Pri pohľade do budúcnosti môžeme povedať, že Witte mala v niečom pravdu. Aj keď bezprostredne po uvedení CER do prevádzky začala vojna a všetku dopravu obsadil vojenský náklad, po jeho skončení a návrate našich vojsk z Ďalekého východu (a to bol dosť dlhý proces) železnica prešla na prepravu miestneho tovaru a do roku 1909 vykázal zisk. A to napriek tomu, že najmenej polovica dopravy prešla Južnou Manchúrskou železnicou zdedenou Japoncami. Mimochodom, preprava tovaru sa okrem železnice uskutočňovala aj riečnou dopravou cez vodný systém Amur-Sungari.
A niekoľko čísel.
Pred stavbou Transsibu boli náklady na dodanie pol kila nákladu z Moskvy do Vladivostoku 10 rubľov cez Sibír a 2 rubly 27 kopecks po mori z Odesy do Vladivostoku. Presné náklady na dodanie nákladu po železnici mi nie sú známe. Podľa niektorých zdrojov bol však aj po uvedení Transsibu do prevádzky trikrát vyšší ako po mori.
Priepustná kapacita CER a Transsibu neprekročila 10 párov vlakov denne (a na mnohých úsekoch ešte menej), zatiaľ čo na železniciach Nemecka a USA sa tento údaj blížil k 20-25 párom vlakov pre jednotlivé vlaky. traťové cesty a až 40 párov pre dvojkoľajné.
V prvom roku prevádzky bolo prepravených 19 896 tisíc pudov súkromného nákladu.
Náklady na lístok do vozňa prvej triedy vysokorýchlostného vlaku Moskva-Port Arthur boli 272 rubľov. Cena lístka v tretej triede cestujúcich je 64 rubľov.
Chcel by som sa však dotknúť ďalšej veľmi zaujímavej otázky. Ako sa stalo, že sa ukázalo, že toto ruské územie je tak slabo osídlené? Je smutné, ale aby sme na to mohli odpovedať, musíme priznať: hlavným dôvodom bol poriadok v Rusku, ktorý sme stratili. Ako som už písal (a nielen ja), feudálne Japonsko sa dalo na cestu buržoáznych reforiem až v roku 1867, teda po udalostiach, ktoré vošli do dejín ako revolúcia Meidži. Málokto však venuje pozornosť skutočnosti, že Ruská ríša v tomto zmysle nezašla príliš ďaleko, pretože v našej krajine sa tieto reformy začali len o niečo skôr, a to v roku 1861. Práve vtedy bol u nás zrušený taký nádych feudalizmu, akým bolo poddanstvo. Som ďaleko od toho, aby som si myslel, že kvôli neskorému zrušeniu poddanstva sme, ako tvrdia niektorí nie obzvlášť múdri ľudia, za Európou a storočím zaostali. Európa je navyše veľká a vo svojej značnej časti bolo poddanstvo zrušené až v roku 1848, to znamená iba o 13 rokov skôr ako v Rusku. Nemôžem však priznať, že táto reforma bola do značnej miery formálna a polovičatá a jej hlavnou nevýhodou bolo, že roľníci zostali pripútaní k pôde. To znamená, že sa legálne stali slobodnými, ale v skutočnosti sa zmenili na takzvaných „dočasne zodpovedných“. To znamená, že až do zaplatenia hodnoty pôdy (značne nadhodnotenej) boli povinní žiť a hospodáriť v mieste svojho bydliska. Čo je najhoršie, roľníci, aj keď teoreticky, sa nemohli všetkého vzdať a ísť na nové miesto pobytu, pretože v ríši bolo dosť zeme. V „svätých 90. rokoch“boli prelievané rieky krokodílových sĺz nad kolchozníkmi zbavenými pasov v stalinistickom ZSSR, ale zároveň plačúci zabúdali (alebo skôr nevedeli), že situácia v cárskom Rusku bola dlho podobná. čas. Po krajine bolo možné cestovať iba s cestovným pasom a polícia ju vydala iba vtedy, ak neexistujú nedoplatky, to znamená nedoplatky na daniach a výkupné. Preto sa v Ruskej ríši vyvinula paradoxná situácia. V centrálnych oblastiach sa jeho roľníci dusili nedostatkom pôdy a periférie boli napriek množstvu voľnej pôdy mimoriadne slabo osídlené. Výkupné platby boli nakoniec zrušené až v roku 1906. Roľníci zároveň získali právo nezávisle si vybrať svoje bydlisko.
Nedá sa však povedať, že by si vláda úplne neuvedomovala zhubný charakter takejto politiky. Existovali programy presídľovania, v ktorých sa ruskí roľníci mohli presťahovať na iné miesto. Je pravda, že miesto určili úradníci, počet prisťahovalcov bol nedostatočný, hlavne aby sa „neurazili“príjemcovia platieb, tj vlastníci pôdy. Prehratá rusko-japonská vojna a krvavé udalosti z prvej ruskej revolúcie v rokoch 1905-1907 prinútili vládu vyrovnať sa s problémami osídľovania Sibíri a Ďalekého východu, ale už bolo neskoro.
Predpokladám teda, že môžeme zhrnúť prvé výsledky. Medzi dôvody našej porážky patrili:
- úplne neuspokojivý rozvoj ruského Ďalekého východu vrátane slabo osídlených území;
- dlhá komunikácia a nedostatočná kapacita Transsibu.
