V roku 1955 bolo prijaté rozhodnutie vlády o vytvorení konštrukčnej kancelárie pre špeciálne dieselové inžinierstvo v Charkovskom dopravnom strojárskom závode a o vytvorení nového cisternového dieselového motora. Profesor A. D. Charomsky bol vymenovaný za hlavného dizajnéra projekčnej kancelárie.
Voľba schémy návrhu budúceho naftového motora bola určená predovšetkým skúsenosťami s prácou na 2-taktných naftových motoroch OND TsIAM a motorom U-305, ako aj túžbou splniť požiadavky konštruktérov nového T Tank 64, vyvinutý v tomto závode pod vedením hlavného konštruktéra AA … Morozov: zabezpečiť minimálne rozmery vznetového motora, najmä vo výške, v kombinácii s možnosťou jeho umiestnenia do nádrže v priečnej polohe medzi palubnými planétovými prevodovkami. Bola zvolená dvojtaktná schéma dieselového motora s horizontálnym usporiadaním piatich valcov, v ktorých sa pohybujú piesty opačne. Bolo rozhodnuté vyrobiť motor s nafukovaním a využívaním energie výfukových plynov v turbíne.
Aké boli dôvody výberu 2-taktného naftového motora?
Skôr, v dvadsiatych až tridsiatych rokoch minulého storočia, bola výroba 2-taktného dieselového motora pre letecké a pozemné vozidlá zdržaná kvôli mnohým nevyriešeným problémom, ktoré nebolo možné prekonať s úrovňou znalostí, skúseností a schopností domáceho priemyslu, ktorú akumuloval vtedy.
Štúdium a výskum dvojtaktných dieselových motorov niektorých zahraničných firiem viedol k záveru o značných ťažkostiach s ich zvládnutím vo výrobe. Napríklad štúdia Ústredného ústavu leteckých motorov (CIAM) z 30. rokov minulého storočia naftového motora Jumo-4 navrhnutého Hugom Juneckersom ukázala značné problémy súvisiace s vývojom takýchto motorov pri výrobe takýchto motorov domácimi priemyslu toho obdobia. Tiež bolo známe, že Anglicko a Japonsko po zakúpení licencie na tento naftový motor utrpeli zlyhania vo vývoji motora Junkers. Zároveň v 30. a 40. rokoch už u nás prebiehali výskumné práce na 2-taktných naftových motoroch a boli vyrobené experimentálne vzorky takýchto motorov. Vedúcu úlohu v týchto prácach mali špecialisti CIAM a najmä jej oddelenie ropných motorov (OND). Spoločnosť CIAM navrhla a vyrobila vzorky dvojtaktných dieselových motorov rôznych rozmerov: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) a niekoľko ďalších pôvodných motorov.
Medzi nimi bol motor FED-8, navrhnutý pod vedením popredných vedcov z oblasti motorov B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Bol to 2-taktný 16-valcový letecký dieselový motor v tvare X s rozvodom plynu ventilom a piestom, s rozmerom 18/23, vyvíjajúci výkon 1470 kW (2000 k). Jedným zo zástupcov 2-taktných dieselových motorov s preplňovaním je 6-valcový turbovrtuľový dieselový motor v tvare hviezdy s výkonom 147 … 220 kW (200 … 300 k) vyrábaný v CIAM pod vedením BS Stechkin. Sila plynovej turbíny sa prenášala na kľukový hriadeľ prostredníctvom vhodnej prevodovky.
Rozhodnutie prijaté pri vytváraní motora FED-8 z hľadiska samotnej myšlienky a schémy návrhu potom predstavovalo významný krok vpred. Pracovný proces a najmä proces výmeny plynu pri vysokom stupni natlakovania a fúkania slučky však nebol predbežne vypracovaný. Preto sa diesel FED-8 nedostal k ďalšiemu vývoju a v roku 1937 sa na ňom práce prerušili.
Po vojne sa nemecká technická dokumentácia stala majetkom ZSSR. Spadla do A. D. Charomsky ako vývojár leteckých motorov a zaujíma sa o Junkersov kufor.
Junkersov kufor-séria leteckých dvojtaktných turbo-piestových motorov Jumo 205 s opačne sa pohybujúcimi piestami bola vytvorená na začiatku 30. rokov dvadsiateho storočia. Charakteristiky motora Jumo 205-C sú nasledujúce: 6-valcový, 600 k. zdvih 2 x 160 mm, zdvihový objem 16,62 litra, kompresný pomer 17: 1, pri 2 200 ot./min
Motor Jumo 205
Počas vojny bolo vyrobených asi 900 motorov, ktoré boli úspešne použité na hydroplánoch Do-18, Do-27 a neskôr na vysokorýchlostných člnoch. Krátko po skončení druhej svetovej vojny v roku 1949 bolo rozhodnuté nainštalovať tieto motory na východonemecké hliadkové lode, ktoré slúžili až do 60. rokov.
Na základe tohto vývoja AD Charomsky v roku 1947 v ZSSR vytvoril dvojtaktný letecký naftový motor M-305 a jednovalcový priestor tohto motora U-305. Tento naftový motor vyvinul výkon 7350 kW (10 000 k) s nízkou špecifickou hmotnosťou (0, 5 kg / h.p.) a nízkou špecifickou spotrebou paliva -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Bolo prijaté usporiadanie v tvare X 28 valcov (štyri 7-valcové bloky). Rozmer motora bol zvolený rovný 12/12. O vysoké posilnenie sa postaralo turbodúchadlo mechanicky spojené s naftovým hriadeľom. Aby sa skontrolovali hlavné charakteristiky stanovené v projekte M-305, aby sa vypracoval pracovný proces a konštrukcia dielov, bol postavený experimentálny model motora s indexom U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, ako aj technológovia a pracovníci pilotného závodu CIAM a dielne OND.
Projekt naftového lietadla M-305 v plnej veľkosti nebol realizovaný, pretože práca CIAM, podobne ako celý letecký priemysel v krajine, sa v tom čase už zameriavala na vývoj prúdových a turbovrtuľových motorov a potrebu Letecký dieselový motor s výkonom 10 000 koní zmizol.
Vysoké ukazovatele dosiahnuté na naftovom motore U-305: litrový výkon motora 99 kW / l (135 k / l), litrový výkon z jedného valca takmer 220 kW (300 k) pri plniacom tlaku 0,35 MPa; vysoké otáčky (3500 ot / min) a údaje z radu úspešných dlhodobých skúšok motora-potvrdili možnosť vytvorenia efektívneho malého dvojtaktného naftového motora na dopravné účely s podobnými ukazovateľmi a konštrukčnými prvkami.
V roku 1952 sa laboratórium č. 7 (predtým OND) spoločnosti CIAM transformovalo rozhodnutím vlády na Výskumné laboratórium motorov (NILD) s podriadením ministerstvu dopravy. Iniciatívna skupina zamestnancov - vysokokvalifikovaných špecialistov na naftové motory (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin atď.), Vedená profesorom A. D. Charomským, je už v NILD (neskôr - NIID). O dolaďovaní a výskume 2-taktný motor U-305.
Diesel 5TDF
V roku 1954 A. D. Charomsky predložil vláde návrh na vytvorenie dvojtaktného dieselového motora. Tento návrh sa zhodoval s požiadavkou hlavného konštruktéra nového tanku A. A. Morozov a A. D. Charomsky bol vymenovaný za hlavného projektanta závodu. V. Malyshev v Charkove.
Pretože kancelária pre návrh tankových motorov tohto závodu zostala väčšinou v Čeľabinsku, A. D. Charomsky musel vytvoriť novú konštrukčnú kanceláriu, vytvoriť experimentálnu základňu, vytvoriť pilotnú a sériovú výrobu a vyvinúť technológiu, ktorú závod nemal. Práce sa začali výrobou jednovalcového agregátu (OTsU), podobne ako u motora U-305. V OTsU sa pracovalo na prvkoch a procesoch budúceho naftového motora plnej veľkosti.
Hlavnými účastníkmi tejto práce boli A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky a ďalší.
V roku 1955 sa zamestnanci NILD zapojili do projekčných prác v naftovom závode: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky a ďalší špecialista NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin vykonali experimentálne práce v OTsU v Charkovskom dopravnom strojárskom závode. Takto vyzerá sovietsky 4TPD. Bol to funkčný motor, ale s jednou nevýhodou - výkon bol len niečo málo cez 400 koní, čo na tank nestačilo. Charomsky nasadí ďalší valec a získa 5TD.
Zavedenie prídavného valca vážne zmenilo dynamiku motora. Vznikla nerovnováha, ktorá v systéme spôsobila intenzívne torzné vibrácie. Na jeho riešení sa podieľajú popredné vedecké sily Leningradu (VNII-100), Moskvy (NIID) a Charkova (KhPI). 5TDF bol uvedený do stavu EXPERIMENTÁLNE, pokusom a omylom.
Rozmer tohto motora bol zvolený rovný 12/12, t.j. to isté ako na motore U-305 a OTsU. Na zlepšenie reakcie plynového pedála naftového motora bolo rozhodnuté mechanicky spojiť turbínu a kompresor s kľukovým hriadeľom.
Diesel 5TD mal nasledujúce vlastnosti:
- vysoký výkon - 426 kW (580 k) s relatívne malými celkovými rozmermi;
- zvýšené otáčky - 3000 ot / min;
- účinnosť natlakovania a využívania energie z odpadových plynov;
- nízka výška (menej ako 700 mm);
-30-35% pokles prenosu tepla v porovnaní s existujúcimi 4-taktnými (atmosférickými) naftovými motormi, a v dôsledku toho menší objem požadovaný pre chladiaci systém elektrárne;
- uspokojivá palivová účinnosť a schopnosť prevádzkovať motor nielen na naftu, ale aj na petrolej, benzín a ich rôzne zmesi;
-pomocný náhon z oboch jeho koncov a jeho relatívne malá dĺžka, ktorá umožňuje zostaviť nádrž MTO s priečnym usporiadaním naftového motora medzi dvoma palubnými prevodovkami v oveľa menšom obsadenom objeme, ako s pozdĺžnym usporiadaním motor a centrálna prevodovka;
-úspešné umiestnenie takých jednotiek, akými sú vysokotlakový vzduchový kompresor s vlastnými systémami, štartér-generátor atď.
Pri zachovaní priečneho usporiadania motora s obojsmerným náhonom a dvoma planétovými palubnými prevodovkami umiestnenými na oboch stranách motora sa konštruktéri presunuli na voľné miesta po stranách motora rovnobežne s prevodovkami., kompresor a plynová turbína, predtým namontované v 4TD na vrchu bloku motora. Nové usporiadanie umožnilo znížiť objem MTO na polovicu v porovnaní s tankom T-54 a boli z neho vylúčené také tradičné komponenty ako centrálna prevodovka, prevodovka, hlavná spojka, palubné planétové kyvné mechanizmy, konečné pohony a brzdy. Ako je uvedené nižšie v správe GBTU, nový typ prevodovky ušetril 750 kg hmotnosti a pozostával zo 150 obrábaných dielov namiesto predchádzajúcich 500.
Všetky servisné systémy motorov boli prepojené nad naftovým motorom a tvorili „druhé poschodie“strednodobého cieľa, ktorého schéma bola pomenovaná „dvojúrovňové“.
Vysoký výkon motora 5TD si vyžiadal pri jeho konštrukcii použitie množstva nových zásadných riešení a špeciálnych materiálov. Napríklad piest pre túto naftu bol vyrobený pomocou tepelnej podložky a rozpery.
Prvý piestny krúžok bol súvislý plameňový prstenec typu pery. Valce boli vyrobené z ocele, pochrómované.
Schopnosť prevádzkovať motor s vysokým zábleskovým tlakom zaisťoval výkonový obvod motora s podpornými oceľovými skrutkami, odliatok z hliníkového bloku vyložený pôsobením plynných síl a absencia plynového spoja. Vylepšenie procesu čistenia a plnenia valcov (a to je problém všetkých dvojtaktných dieselových motorov) do určitej miery uľahčila plynová dynamická schéma využívajúca kinetickú energiu výfukových plynov a ejekčný efekt.
Systém vytvárania zmesi jet-vortex, v ktorom je povaha a smer prúdov paliva koordinovaná so smerom pohybu vzduchu, zaistil účinnú turbulizáciu zmesi paliva a vzduchu, čo prispelo k zlepšeniu procesu prenosu tepla a hmoty.
Špeciálne zvolený tvar spaľovacej komory tiež umožnil zlepšiť proces miešania a spaľovania. Krytky hlavných ložísk boli stiahnuté spolu s kľukovou skriňou oceľovými skrutkami, pričom bremeno zaťažovalo plynové sily pôsobiace na piest.
Na jeden koniec bloku kľukovej skrine bola pripevnená doska s turbínou a vodným čerpadlom a na opačnú stranu bola pripevnená doska hlavného prevodu a kryty s pohonmi na kompresor, regulátor, snímač otáčkomera, vysokotlakový kompresor a rozdeľovač vzduchu. koniec.
V januári 1957 bol na skúšky na lavičke pripravený prvý prototyp cisternového dieselového motora 5TD. Na konci skúšok na skúšobnej stolici bol 5TD v tom istom roku prevedený na objektové (námorné) skúšky v experimentálnom tanku „Object 430“a do mája 1958 úspešne prešiel medzirezortnými štátnymi testami.
Napriek tomu bolo rozhodnuté nepreviesť diesel 5TD do sériovej výroby. Dôvodom bola opäť zmena požiadaviek armády na nové tanky, ktorá si opäť vyžiadala zvýšenie výkonu. Berúc do úvahy veľmi vysoké technické a ekonomické ukazovatele motora 5TD a rezervy, ktoré s ním súvisia (ktoré boli tiež preukázané testami), nová elektráreň s výkonom asi 700 koní. sa rozhodla vytvárať na jeho základe.
Vytvorenie takého originálneho motora pre charkovský závod dopravného inžinierstva si vyžiadalo výrobu významného technologického vybavenia, veľký počet prototypov naftového motora a dlhodobé opakované testy. Je potrebné mať na pamäti, že z konštrukčného oddelenia závodu sa neskôr stal Charkovský projektový úrad strojného inžinierstva (KHKBD) a výroba motorov bola po vojne vytvorená prakticky od nuly.
Súčasne s konštrukciou naftového motora bol v závode vytvorený veľký komplex experimentálnych stojanov a rôznych inštalácií (24 jednotiek) na testovanie prvkov jeho konštrukcie a pracovného toku. To veľmi pomohlo skontrolovať a vypracovať návrhy takých jednotiek, ako sú kompresor, turbína, palivové čerpadlo, výfukové potrubie, odstredivka, vodné a olejové čerpadlá, bloková kľuková skriňa atď., Ich vývoj však pokračoval ďalej.
V roku 1959 sa na žiadosť hlavného konštruktéra nového tanku (AA Morozov), pre ktorého bol tento naftový motor na tento účel navrhnutý, považovalo za potrebné zvýšiť jeho výkon zo 426 kW (580 k) na 515 kW (700 hp).). Nútená verzia motora dostala názov 5TDF.
Zvýšením otáčok posilňovacieho kompresora sa zvýšil litrový výkon motora. V dôsledku vynútenia vznetového motora sa však objavili nové problémy, predovšetkým v spoľahlivosti komponentov a zostáv.
Konštruktéri spoločností KhKBD, NIID, VNIITransmash, technológovia závodu a ústavov VNITI a TsNITI (od roku 1965) vykonali obrovské množstvo výpočtových, výskumných, konštrukčných a technologických prác na dosiahnutie požadovanej spoľahlivosti a prevádzkového času vznetového motora 5TDF.
Najťažšími problémami sa ukázali byť problémy so zvýšením spoľahlivosti skupiny piestov, palivového zariadenia a turbodúchadla. Každé, aj nepodstatné vylepšenie bolo dané len ako dôsledok celého radu konštrukčných, technologických, organizačných (výrobných) opatrení.
Prvá várka dieselových motorov 5TDF sa vyznačovala veľkou nestabilitou v kvalite dielov a zostáv. Určitá časť naftových motorov z vyrábanej série (šarže) akumulovala stanovenú záručnú dobu prevádzky (300 hodín). Súčasne bola z dôvodu určitých závad odstránená značná časť motorov pred záručnou dobou prevádzky zo stojanov.
Špecifickosť vysokorýchlostného dvojtaktného dieselového motora spočíva v komplexnejšom systéme výmeny plynov ako v štvortaktnom motore, zvýšenej spotrebe vzduchu a vyššom tepelnom zaťažení skupiny piestov. Preto tuhosť a odolnosť konštrukcie voči vibráciám, prísnejšie dodržiavanie geometrického tvaru viacerých dielov, vysoké vlastnosti zabraňujúce zadieraniu a odolnosť proti opotrebovaniu valcov, tepelná odolnosť a mechanická pevnosť piestov, starostlivé dávkovanie a odstraňovanie maziva valcov a bolo potrebné zlepšenie kvality trecích povrchov. Aby sa zohľadnili tieto špecifické vlastnosti dvojtaktných motorov, bolo potrebné vyriešiť zložité konštrukčné a technologické problémy.
Jednou z najdôležitejších častí poskytujúcich presnú distribúciu plynu a ochranu tesniacich krúžkov piestov pred prehriatím bol oceľový tenkostenný plameňový krúžok so závitovou oceľovou manžetou so špeciálnym povlakom proti treniu. Pri zdokonaľovaní naftového motora 5TDF sa problém prevádzkyschopnosti tohto prstenca stal jedným z hlavných. V procese dolaďovania už dlhší čas dochádza k odieraniu a lámaniu plameňových krúžkov v dôsledku deformácie ich nosnej roviny, neoptimálnej konfigurácie samotného krúžku a telesa piestu, neuspokojivého chrómovania krúžkov, nedostatočného mazania, nerovnomerné dodávanie paliva tryskami, štiepanie vodného kameňa a usadzovanie solí vytvorených na obložení piestu, ako aj v dôsledku opotrebovania prachom spojeného s nedostatočným stupňom čistenia vzduchu nasávaného motorom.
Iba v dôsledku dlhej a tvrdej práce mnohých špecialistov závodov a výskumných a technologických ústavov, ako sa zlepšuje konfigurácia piestu a plameňového krúžku, zlepšuje sa výrobná technológia, vylepšujú sa prvky palivového zariadenia, Vylepšilo sa mazanie, prakticky sa eliminovalo používanie účinnejších valivých povlakov, ako aj zdokonaľovanie defektov systému čistenia vzduchu spojených s činnosťou plameňového krúžku.
Poruchy lichobežníkových piestnych krúžkov boli napríklad odstránené znížením osovej vôle medzi krúžkom a drážkou piestu, zlepšením materiálu, zmenou konfigurácie prierezu krúžku (prepnutým z lichobežníkového na obdĺžnikový) a zdokonalením technológie. na výrobu prsteňov. Zlomeniny skrutiek vložky piestu boli opravené opätovným navlečením a zaistením, sprísnením ovládacích prvkov výroby, uťahovaním limitov krútiaceho momentu a použitím vylepšeného materiálu skrutiek.
Stabilita spotreby oleja bola dosiahnutá zvýšením tuhosti valcov, znížením veľkosti výrezov na koncoch valcov a sprísnením ovládania pri výrobe zberných krúžkov oleja.
Doladením prvkov palivového zariadenia a zlepšením výmeny plynu sa dosiahlo určité zlepšenie palivovej účinnosti a zníženie maximálneho tlaku záblesku.
Zlepšením kvality použitej gumy a zefektívnením medzery medzi valcom a blokom boli odstránené prípady úniku chladiacej kvapaliny cez gumové tesniace krúžky.
V súvislosti s výrazným zvýšením prevodového pomeru od kľukového hriadeľa k kompresoru niektoré dieselové motory 5TDF odhalili také chyby, ako sú preklzávanie a opotrebovanie kotúčov trecej spojky, poruchy kolesa kompresora a poruchy jeho ložísk, ktoré na podvozku chýbali. Naftový motor 5TD. Na ich odstránenie bolo potrebné vykonať také opatrenia, ako je výber optimálneho utiahnutia balíka kotúčov trecej spojky, zvýšenie počtu kotúčov v balení, odstránenie koncentrátorov napätia v obežnom kolese kompresora, vibrácie kolesa, zvýšenie tlmiacich vlastností podporu a výber lepších ložísk. To umožnilo odstrániť defekty vyplývajúce z vynucovania výkonu vznetového motora.
Zvýšenie spoľahlivosti a doby prevádzky naftového motora 5TDF do značnej miery prispelo k používaniu olejov vyššej kvality so špeciálnymi prísadami.
V stánkoch spoločnosti VNIITransmash za účasti zamestnancov KKBD a NIID bolo zrealizované veľké množstvo výskumov prevádzky dieselového motora 5TDF v podmienkach skutočnej prašnosti nasávaného vzduchu. Nakoniec vyvrcholili úspešným „prachovým“testom motora počas 500 hodín prevádzky. To potvrdilo vysoký stupeň vývoja skupiny valec-piest dieselového motora a systému čistenia vzduchu.
Paralelne s dolaďovaním samotného dieselu bol opakovane testovaný v spojení so systémami elektrární. Súčasne sa zdokonaľovali systémy, riešila sa otázka ich prepojenia a spoľahlivej prevádzky v nádrži.
L. L. Golinets bol hlavným konštruktérom KHKBD v rozhodujúcom období dolaďovania naftového motora 5TDF. Bývalý hlavný dizajnér A. D. Charomsky bol na dôchodku a naďalej sa zúčastňoval doladenia ako konzultant.
Rozvoj sériovej výroby naftového motora 5TDF v nových účelových dielňach závodu s novými kádrami robotníkov a inžinierov, ktorí študovali tento motor, spôsobil mnoho ťažkostí, účasť špecialistov z iných organizácií.
Do roku 1965 bol motor 5TDF vyrábaný v samostatných sériách (šaržiach). Každá ďalšia séria obsahovala množstvo opatrení vyvinutých a testovaných na stanoviskách, ktoré odstraňovali chyby zistené počas testovania a počas skúšobnej prevádzky v armáde.
Skutočný prevádzkový čas motorov však nepresiahol 100 hodín.
Začiatkom roku 1965 došlo k významnému prelomu v zlepšovaní spoľahlivosti nafty. Do tejto doby bolo urobených veľké množstvo zmien v dizajne a technológii jeho výroby. Tieto zmeny, zavedené do výroby, umožnili predĺžiť prevádzkový čas ďalšej série motorov až na 300 hodín. Dlhodobé testy nádrží s motormi tejto série potvrdili výrazne zvýšenú spoľahlivosť dieselov: všetky motory počas týchto testov pracovali 300 hodín a niektoré z nich (selektívne), ktoré pokračovali v testoch, pracovali po 400 … 500 hodín.
V roku 1965 bola podľa opravenej technickej výkresovej dokumentácie a technológie pre sériovú výrobu konečne uvoľnená inštalačná dávka naftových motorov. V roku 1965 bolo vyrobených celkom 200 sériových motorov. Začalo sa zvyšovanie výroby, ktoré vrcholilo v roku 1980. V septembri 1966 prešiel dieselový motor 5TDF medzirezortnými testami.
Vzhľadom na históriu vzniku dieselového motora 5TDF je potrebné poznamenať, že jeho technologický vývoj je motorom, ktorý je pre výrobu závodu úplne nový. Takmer súčasne s výrobou prototypov motora a jeho zdokonaľovaním sa vykonával jeho technologický vývoj a výstavba nových výrobných zariadení závodu a ich dokončenie vybavením.
Podľa revidovaných výkresov prvých vzoriek motora sa už v roku 1960 začal vývoj konštrukčnej technológie na výrobu 5TDF a v roku 1961 sa začala výroba pracovnej technologickej dokumentácie. Konštrukčné vlastnosti 2-taktného dieselového motora, použitie nových materiálov, vysoká presnosť jeho jednotlivých dielov a komponentov vyžadovali od technológie použitie zásadne nových metód pri spracovaní a dokonca aj pri montáži motora. Návrh technologických postupov a ich vybavenie vykonali technologické služby závodu na čele s A. I. Isaevom, V. D. Dyachenkom, V. I. Doschechkinom a ďalšími a zamestnancami technologických inštitútov priemyslu. Špecialisti z Ústredného výskumného ústavu materiálov (riaditeľ F. A. Kupriyanov) sa podieľali na riešení mnohých problémov hutníctva a materiálovej vedy.
Výstavba nových obchodov pre výrobu motorov v Charkovskom dopravnom strojárskom závode sa uskutočnila podľa projektu inštitútu Soyuzmashproekt (hlavný projektový inžinier S. I. Shpynov).
V rokoch 1964-1967. nová výroba nafty bola dokončená so zariadením (najmä špeciálne stroje - viac ako 100 jednotiek), bez ktorého by bolo prakticky nemožné zorganizovať sériovú výrobu dielov pre naftu. Išlo o diamantové vyvrtávacie a viacvretenové stroje na spracovanie blokov, špeciálne sústružnícke a dokončovacie stroje na spracovanie kľukových hriadeľov atď. Pred uvedením do prevádzky nových dielní a testovacích priestorov a ladením výrobnej technológie pre niekoľko hlavných častí, ako aj pred výrobou inštalačných šarží a prvej série motora boli vo výrobe dočasne zorganizované trupy veľkých dieselových lokomotív. stránky.
Uvedenie hlavných kapacít novej výroby nafty do prevádzky sa uskutočňovalo striedavo v rokoch 1964-1967. V nových dielňach bol k dispozícii celý cyklus výroby motorovej nafty 5TDF, okrem prázdnej výroby umiestnenej v hlavnom mieste závodu.
Pri formovaní nových výrobných zariadení sa veľká pozornosť venovala zvyšovaniu úrovne a organizácie výroby. Výroba naftového motora bola organizovaná podľa líniového a skupinového princípu, pričom sa zohľadnili najnovšie úspechy tohto obdobia v tejto oblasti. Použité boli najmodernejšie prostriedky mechanizácie a automatizácie spracovania a montáže dielov, ktoré zabezpečili vytvorenie komplexne mechanizovanej výroby naftového motora 5TDF.
V procese formovania výroby bola vykonaná veľká spoločná práca technológov a konštruktérov s cieľom zlepšiť vyrobiteľnosť konštrukcie naftového motora, počas ktorej technológovia vydali KHKBD asi šesťtisíc návrhov, z ktorých sa značná časť prejavila v projektová dokumentácia motora.
Pokiaľ ide o technickú úroveň, nová výroba nafty výrazne prevyšovala ukazovatele priemyselných podnikov, ktoré v tom čase vyrábali podobné výrobky. Faktor vybavenia výrobnými postupmi 5TDF naftového motora dosiahol vysokú hodnotu - 6, 22. Len za 3 roky bolo vyvinutých viac ako 10 tisíc technologických postupov, bolo navrhnutých a vyrobených viac ako 50 tisíc položiek zariadenia. Niekoľko podnikov Hospodárskej rady Charkova sa zapojilo do výroby zariadení a nástrojov s cieľom pomôcť závodu Malyshev.
V nasledujúcich rokoch (po roku 1965), už v priebehu sériovej výroby naftového motora 5TDF, technologické služby závodu a spoločnosť TsNITI vykonali práce na ďalšom zdokonalení technológií s cieľom znížiť náročnosť práce, zlepšiť kvalitu a spoľahlivosť motor. Zamestnanci spoločnosti TsNITI (riaditeľ Ya. A. Shifrin, hlavný inžinier B. N. Surnin) v rokoch 1967-1970. bolo vyvinutých viac ako 4500 technologických návrhov, ktoré poskytujú zníženie náročnosti práce o viac ako 530 štandardných hodín a výrazné zníženie strát zo šrotu počas výroby. Tieto opatrenia zároveň umožnili viac ako polovičný počet operácií montáže a selektívneho spájania dielov. Výsledkom implementácie komplexu konštrukčných a technologických opatrení bola spoľahlivejšia a kvalitnejšia prevádzka motora v prevádzke so zaručenou dobou prevádzky 300 hodín. Práce technológov závodu a spoločnosti TsNITI spolu s konštruktérmi KHKBD však pokračovali. Bolo potrebné predĺžiť prevádzkový čas motora 5TDF o 1,5 … 2,0 krát. Táto úloha je tiež vyriešená. Dvojtaktný cisternový dieselový motor 5TDF bol upravený a zaradený do výroby v Charkovskom dopravnom strojárskom závode.
Veľmi významnú úlohu pri organizovaní výroby nafty 5TDF zohral riaditeľ závodu O. A. Soich, ako aj množstvo vedúcich predstaviteľov priemyslu (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, atď.), Neustále monitorovali pokrok a vývoj výrobu nafty, ako aj tí, ktorí sa priamo podieľali na riešení technických a organizačných problémov.
Autonómne svetlice a olejové vstrekovacie systémy prvýkrát umožnili (v roku 1978) poskytnúť studený štart cisternového dieselového motora pri teplotách až -20 ° C (od 1984 do -25 ° C). Neskôr (v roku 1985) bolo možné pomocou systému PVV (ohrievač nasávaného vzduchu) vykonať studený štart štvortaktného dieselového motora (V-84-1) na tankoch T-72, ale iba do teplota -20 stupňov C a nie viac ako dvadsať štartov v rámci záručného zdroja.
Najdôležitejšie je, že 5TDF plynule prešiel na novú kvalitu v dieseloch radu 6TD (6TD-1… 6TD-4) s rozsahom výkonov 1 000-1 500 k.a prekonanie cudzích analógov v niekoľkých základných parametroch.
INFORMÁCIE O PREVÁDZKE MOTORA
Aplikované prevádzkové materiály
Hlavným typom paliva na pohon motora je palivo pre vysokorýchlostné naftové motory GOST 4749-73:
pri teplote okolia nie nižšej ako + 5 ° С - DL;
pri teplote okolia od +5 do -30 ° С - značky DZ;
pri teplote okolia nižšej ako -30 ° С - značka DA.
Ak je to potrebné, je dovolené používať palivo DZ pri okolitých teplotách nad + 50 ° C.
Okrem paliva pre vysokorýchlostné dieselové motory môže motor pracovať s leteckým palivom TC-1 GOST 10227-62 alebo motorovým benzínom A-72 GOST 2084-67, ako aj so zmesami palív používaných v akomkoľvek pomere.
Olej M16-IHP-3 TU 001226-75 sa používa na mazanie motora. V neprítomnosti tohto oleja je povolené použitie oleja MT-16p.
Pri výmene z jedného oleja na druhý je potrebné vypustiť zvyškový olej z kľukovej skrine motora a olejovej nádrže stroja.
Miešanie použitých olejov a používanie olejov iných značiek je zakázané. V olejovom systéme je dovolené zmiešať nevytekajúci zvyšok jednej značky oleja s druhým, znovu naplneným.
Pri vypúšťaní nesmie byť teplota oleja nižšia ako + 40 ° C.
Na chladenie motora pri teplote okolia najmenej + 5 ° C sa používa čistá sladká voda bez mechanických nečistôt, ktorá prechádza špeciálnym filtrom dodávaným do ES stroja.
Na ochranu motora pred koróziou a tvorbou siat sa do vody prechádzajúcej filtrom pridáva 0,15% trojzložkového aditíva (0,05% z každého komponentu).
Doplnková látka pozostáva z fosforečnanu trisodného GOST 201-58, píku chrómu draslíka GOST 2652-71 a dusitanu sodného GOST 6194-69 sa musí najskôr rozpustiť v 5-6 litroch vody preložených chemickým filtrom a zahriať na teplotu 60-80 ° C V prípade tankovania 2-3 litrov je povolené (jednorazové) použitie vody bez prísad.
Nelejte antikoróznu prísadu priamo do systému.
V neprítomnosti trojzložkovej prísady je dovolené použiť vrchol čistého chrómu 0,5%.
Pri okolitej teplote nižšej ako + 50 ° C by sa mala použiť kvapalina s nízkym tuhnutím (nemrznúca zmes) „40“alebo „65“GOST 159-52. Nemrznúca zmes značky "40" sa používa pri okolitých teplotách do -35 ° C, pri teplotách pod -35 ° C -nemrznúca zmes značky "65".
Motor naplňte palivom, olejom a chladiacou kvapalinou v súlade s opatreniami, ktoré zabránia vniknutiu mechanických nečistôt a prachu a vlhkosti do paliva a oleja.
Odporúča sa tankovať pomocou špeciálnych tankerov alebo pravidelného tankovacieho zariadenia (pri tankovaní zo samostatných kontajnerov).
Palivo je potrebné doplňovať cez hodvábny filter. Odporúča sa naplniť olej pomocou špeciálnych olejových plnív. Naplňte olej, vodu a kvapalinu s nízkym tuhnutím cez filter so sieťkou č. 0224 GOST 6613-53.
Naplňte systémy na úrovne uvedené v návode na obsluhu stroja.
Na úplné naplnenie objemov mazacích a chladiacich systémov po doplnení paliva naštartujte motor na 1-2 minúty, potom skontrolujte hladiny a v prípade potreby doplňte palivo do systémov, Počas prevádzky je potrebné kontrolovať množstvo chladiacej kvapaliny a oleja v systémoch motora a udržiavať ich hladiny IB v stanovených medziach.
Nenechajte motor bežať, ak je v mazacej nádrži motora menej ako 20 litrov oleja.
Ak hladina chladiacej kvapaliny klesne v dôsledku odparovania alebo uniká do chladiaceho systému, pridajte vodu alebo nemrznúcu zmes.
Vypustite chladiacu kvapalinu a olej cez špeciálne vypúšťacie ventily motora a stroja (vykurovací kotol a nádrž na olej) pomocou hadice s tvarovkou s otvorenými plniacimi otvormi. Na úplné odstránenie zostávajúcej vody z chladiaceho systému, aby sa zabránilo jeho zamrznutiu, sa odporúča vyliať systém 5-6 litrami kvapaliny s nízkym bodom tuhnutia.
Vlastnosti prevádzky motora na rôzne druhy paliva
Prevádzka motora na rôzne druhy paliva sa vykonáva pomocou mechanizmu riadenia prívodu paliva, ktorý má dve polohy na nastavenie viacpalivovej páky: prevádzka na palivo pre vysokorýchlostné naftové motory, palivo pre prúdové motory, benzín (so znížením výkonu)) a ich zmesi v akýchkoľvek pomeroch; pracovať iba na benzín.
Prevádzka na iné druhy paliva s touto polohou páky je prísne zakázaná.
Inštalácia mechanizmu riadenia prívodu paliva z polohy „Prevádzka na naftu“do polohy „Prevádzka na benzín“sa vykonáva otáčaním nastavovacej skrutky viacpalivovej páky v smere hodinových ručičiek, kým sa nezastaví, a z polohy „Prevádzka na benzín “do polohy„ Prevádzka na naftu “- otáčaním nastavovacej skrutky viacpalivovej páčky proti smeru hodinových ručičiek až na doraz.
Vlastnosti štartovania a prevádzky motora pri benzínovom motore. Minimálne 2 minúty pred naštartovaním motora je potrebné zapnúť čerpadlo BCN stroja a intenzívne pumpovať palivo ručným plniacim čerpadlom stroja; vo všetkých prípadoch, bez ohľadu na teplotu okolia, pred štartovaním dvakrát vstreknite olej do valcov.
Benzínové odstredivé čerpadlo stroja musí zostať zapnuté po celú dobu, keď motor beží na benzín, jeho zmesi s inými palivami a počas krátkych zastavení (3-5 minút) stroja.
Minimálne ustálené voľnobežné otáčky pri motore na benzín sú 1 000 za minútu.
VLASTNOSTI PREVÁDZKY
S. Suvorov vo svojej knihe „T-64“pripomína výhody a nevýhody tohto motora.
Na tankoch T-64A, vyrábaných od roku 1975, bolo pancierovanie veže posilnené aj použitím korundu.
Na týchto strojoch sa tiež zvýšila kapacita palivových nádrží z 1093 litrov na 1270 litrov, v dôsledku čoho sa na zadnej strane veže objavil box na ukladanie náhradných dielov. Na strojoch z predchádzajúcich vydaní boli náhradné diely a príslušenstvo umiestnené v škatuliach na pravých nárazníkoch, kde boli nainštalované ďalšie palivové nádrže pripojené k palivovému systému. Keď vodič nainštaloval ventil distribúcie paliva na akúkoľvek skupinu nádrží (zadných alebo predných), palivo sa vyrábalo predovšetkým z vonkajších nádrží.
V napínacom mechanizme koľaje bol použitý pár závitovkový prevod, ktorý umožňoval jeho prevádzku bez údržby počas celej životnosti nádrže.
Výkonové charakteristiky týchto strojov sa výrazne zlepšili. Napríklad test pred ďalšou servisnou službou bol zvýšený z 1 500 km na 3 000 km na 2 500 km pre T01 a 5 000 km na TO. Na porovnanie, na tanku T-62 TO1 TO2 sa vykonalo po 1 000 a 2 000 km jazdy a na tanku T-72-po 1600-1 800 a 3 300-3 500 km jazdy. Záručná doba na motor 5TDF bola predĺžená z 250 na 500 hodín, záručná doba na celý stroj bola 5 000 km.
Ale škola je len predohrou, hlavná operácia sa začala vo vojskách, kde som po skončení vysokej školy v roku 1978 skončil. Tesne pred promóciou sme boli informovaní o rozkaze vrchného veliteľa pozemných síl, aby boli absolventi našej školy distribuovaní iba do tých útvarov, kde sú tanky T-64. Dôvodom bola skutočnosť, že v jednotkách boli prípady hromadného zlyhania tankov T-64, najmä motorov 5TDF. Dôvod - neznalosť materiálu a pravidiel prevádzky týchto tankov. Prijatie tanku T -64 bolo porovnateľné s prechodom letectva z piestových na prúdové - leteckí veteráni si pamätajú, ako to bolo.
Pokiaľ ide o motor 5TDF, existovali dva hlavné dôvody jeho zlyhania v jednotkách - prehriatie a opotrebovanie prachu. Oba dôvody boli spôsobené neznalosťou alebo zanedbaním prevádzkového poriadku. Hlavnou nevýhodou tohto motora je, že nie je príliš navrhnutý pre bláznov, niekedy vyžaduje, aby robili to, čo je napísané v návode na obsluhu. Keď som už bol veliteľom tankovej roty, jeden z mojich veliteľov čiat, absolvent tankovej školy v Čeľabinsku, ktorý školil dôstojníkov pre tanky T-72, nejako začal kritizovať elektráreň tanku T-64. Nepáčil sa mu motor a frekvencia jeho údržby. Ale keď mu položili otázku „Koľkokrát za šesť mesiacov ste otvorili strechy strednodobého cieľa na svojich troch cvičných nádržiach a nazreli do priestoru motora a prevodovky?“Ukázalo sa, že nikdy. A tanky išli, poskytovali bojový výcvik.
A tak ďalej v poradí. K prehriatiu motora došlo z niekoľkých dôvodov. Mechanik najskôr zabudol odstrániť podložku z chladiča a potom sa nepozrel na prístroje, ale to sa stáva veľmi zriedka a spravidla v zime. Druhým a hlavným je plnenie chladiacou kvapalinou. Podľa pokynov sa má voda (počas letného obdobia prevádzky) napúšťať trojzložkovým aditívom a voda sa musí plniť špeciálnym sulfofiltrom, ktorým boli vybavené všetky stroje s predčasným uvoľňovaním, a novým strojom bol jeden taký filter vydaný na spoločnosť (10-13 tankov). Zlyhali motory, hlavne z tankov výcvikovej skupiny operácií, ktoré boli v prevádzke najmenej päť dní v týždni a zvyčajne sa nachádzajú v dosahu poľných parkov. Súčasne si „učebnice“mechaniky vodiča (takzvaná mechanika cvičných strojov), spravidla ťažko pracujúci a svedomití chlapi, ale nepoznajúci zložitosť motora, niekedy mohli dovoliť nalievať vodu do chladiaci systém len z vodovodu, najmä preto, že sulfofilter (ktorý je jedným na jednu spoločnosť) bol zvyčajne uchovávaný v zimných priestoroch, niekde v skrinke hlavného technického referenta spoločnosti. Výsledkom je tvorba vodného kameňa v tenkých kanáloch chladiaceho systému (v oblasti spaľovacích komôr), nedostatočná cirkulácia kvapaliny v najhorúcejšej časti motora, prehriatie a porucha motora. Tvorba vodného kameňa bola zhoršená skutočnosťou, že voda v Nemecku je veľmi tvrdá.
Keď sa nachádzali v susednej jednotke, motor bol odstránený z dôvodu prehriatia vinou vodiča. Keď zistil malý únik chladiacej kvapaliny z chladiča, na radu jedného z „odborníkov“na pridanie horčice do systému kúpil v obchode balíček horčice a v dôsledku toho všetko nalial do systému - upchal sa kanálov a poruchy motora.
S chladiacim systémom došlo aj k ďalším prekvapeniam. Zrazu začne vytlačovať chladiacu kvapalinu z chladiaceho systému cez parno-vzduchový ventil (PVK). Niektorí, nechápajúc, o čo ide, sa to pokúšajú naštartovať ťahaním - dôsledkom zničenia motora. Zástupca náčelníka môjho práporu mi teda urobil „darček“na Nový rok a 31. decembra som musel vymeniť motor. Pred Novým rokom som mal čas, pretože výmena motora na nádrži T-64 nie je veľmi komplikovaný postup, a čo je najdôležitejšie, pri jeho inštalácii nevyžaduje zarovnanie. Väčšinu času pri výmene motora v nádrži T-64, ako vo všetkých domácich nádržiach, zaberá postup vypúšťania a tankovania oleja a chladiacej kvapaliny. Ak by naše tanky mali namiesto trvanlivých spojení konektory s ventilmi, ako na Leopardoch alebo Leclercoch, včasná výmena motora na tankoch T-64 alebo T-80 by netrvala viac ako výmena celej pohonnej jednotky v západných tankoch. Napríklad v ten pamätný deň, 31. decembra 1980, po vypustení oleja a chladiacej kvapaliny, sme s praporčíkom E. Sokolovom „vyhodili“motor z MTO len za 15 minút.
Druhým dôvodom poruchy motorov 5TDF je opotrebovanie prachu. Systém čistenia vzduchu. Ak nekontrolujete hladinu chladiacej kvapaliny včas, ale mali by ste ju skontrolovať pred každým výstupom zo zariadenia, potom môže nastať chvíľa, keď v hornej časti chladiaceho plášťa nebude žiadna kvapalina a dôjde k miestnemu prehriatiu. V tomto prípade je najslabším bodom dýza. V tomto prípade tesnenia vstrekovača horia alebo samotný vstrekovač zlyhá, potom cez praskliny v ňom alebo spálené tesnenia preniknú plyny z valcov do chladiaceho systému a pod ich tlakom sa kvapalina vytlačí cez PVCL. To všetko nie je pre motor smrteľné a je eliminované, ak je v jednotke informovaný človek. Na konvenčných radových motoroch a v tvare V v podobnej situácii „vedie“tesnenie hlavy valcov a v tomto prípade bude viac práce.
Ak sa v takejto situácii motor zastaví a nevykonajú sa žiadne opatrenia, potom sa valce po chvíli začnú plniť chladiacou kvapalinou, motor je zotrvačný rošt a cyklónový čistič vzduchu. Čistič vzduchu sa podľa návodu na obsluhu prepláchne podľa potreby. Na nádržiach typu T-62 bolo umývané v zime po 1 000 km a v lete po 500 km. Na tanku T -64 - podľa potreby. Tu prichádza kameň úrazu - niektorí to brali ako fakt, že to nemusíte vôbec prať. Potreba nastala, keď sa do cyklónov dostala ropa. A ak aspoň jeden zo 144 cyklónov obsahuje olej, potom je potrebné čistič vzduchu prepláchnuť, pretože cez tento cyklón vstupuje do motora nevyčistený vzduch s prachom a potom, ako šmirgľ, sa vymažú vložky valcov a piestne krúžky. Motor začne strácať výkon, zvyšuje sa spotreba oleja a potom sa úplne zastaví.
Kontrola prieniku oleja do cyklónov nie je náročná - stačí sa pozrieť na vstupy cyklónu do čističa vzduchu. Obvykle sa pozreli na potrubie vypúšťania prachu z čističa vzduchu a ak sa na ňom našiel olej, potom sa pozreli na čistič vzduchu a v prípade potreby ho umyli. Odkiaľ pochádza ropa? Je to jednoduché: plniace hrdlo olejovej nádrže mazacieho systému motora je umiestnené vedľa pletiva nasávania vzduchu. Pri tankovaní oleja sa spravidla používa zálievka, ale keďže opäť na cvičných strojoch spravidla chýbali kanvy (niekto stratil, niekto ho položil na húsenkový pás, zabudol a prešiel ním atď.), Potom mechanici jednoducho naliali olej z vedier, zatiaľ čo olej sa vylial, najskôr spadlo na sieťku prívodu vzduchu a potom do čističa vzduchu. Dokonca aj pri plnení oleja kanvicou, ale za veterného počasia vietor striekal olej na sieť čističa vzduchu. Preto som pri tankovaní oleja požadoval od svojich podriadených položenie rohože z náhradných dielov a príslušenstva nádrže na sieťku prívodu vzduchu, v dôsledku čoho som predišiel problémom s opotrebovaním motora prachom. Treba poznamenať, že prašné podmienky v lete v Nemecku boli najprísnejšie. Napríklad počas divíznych cvičení v auguste 1982, keď pochodovali lesnými čistinami v Nemecku, kvôli visiacemu prachu nebolo ani vidieť, kde sa hlaveň pištole vlastného tanku skončila. Vzdialenosť medzi autami v kolóne držala doslova vôňa. Keď do vedúcej nádrže zostalo doslova niekoľko metrov, bolo možné včas rozpoznať zápach jej výfukových plynov a zabrzdiť. A tak 150 kilometrov. Po pochode bolo všetko: tanky, ľudia a ich tváre, montérky a čižmy mali rovnakú farbu - farbu cestného prachu.
Diesel 6TD
Súčasne s konštrukciou a technologickým zdokonalením naftového motora 5TDF začal konštrukčný tím KKBD vyvíjať ďalší model 2-taktného naftového motora už v 6-valcovom prevedení so zvýšeným výkonom až 735 kW (1 000 k).. Tento motor, podobne ako 5TDF, bol dieselovým motorom s horizontálne usporiadanými valcami, protibežnými piestami a prúdením vzduchu. Nafta dostala názov 6TD.
Turbodúchadlo sa uskutočňovalo z kompresora mechanicky (pružina) pripojeného k plynovej turbíne, ktorý prevádzal časť tepelnej energie výfukových plynov na mechanickú prácu na pohon kompresora.
Pretože výkon vyvíjaný turbínou nestačil na pohon kompresora, bol spojený s oboma kľukovými hriadeľmi motora pomocou prevodovky a prevodového mechanizmu. Kompresný pomer bol považovaný za 15.
Aby sa dosiahlo požadované načasovanie ventilov, pri ktorom by bolo zabezpečené potrebné čistenie valca od výfukových plynov a plnenie stlačeným vzduchom, bolo zabezpečené uhlové posunutie kľukových hriadeľov (ako u motorov 5TDF) v kombinácii s asymetrickým usporiadaním nasávania a výfukové otvory valcov pozdĺž ich dĺžky. Krútiaci moment odoberaný z kľukových hriadeľov je 30% pre sací hriadeľ a 70% pre výfukové plyny z krútiaceho momentu motora. Krútiaci moment vyvinutý na sacom hriadeli bol prenášaný cez prevodovku na výfukový hriadeľ. Celkový krútiaci moment je možné odoberať z oboch koncov výfukového hriadeľa prostredníctvom spojky na vypnutie pohonu.
V októbri 1979 motor 6TD po vážnej revízii skupiny valec-piest, palivového zariadenia, systému prívodu vzduchu a ďalších prvkov úspešne prešiel medzirezortnými testami. Od roku 1986 bolo vyrobených prvých motorov radu 55. V nasledujúcich rokoch sériová výroba rástla a dosiahla svoj vrchol v roku 1989.
Percento zjednotenia 6TD s naftovým motorom 5TDF po častiach bolo viac ako 76%a spoľahlivosť prevádzky nebola nižšia ako v prípade 5TDF, ktorý sa sériovo vyrábal mnoho rokov.
Pokračovala práca KHKBD pod vedením hlavného konštruktéra N. K. Ryazantseva na ďalšom zlepšení dvojtaktného cisternového motora. Dokončovali sa jednotky, mechanizmy a systémy, podľa ktorých boli v prevádzke identifikované jednotlivé chyby. Vylepšil sa systém natlakovania. So zavedením konštrukčných zmien bolo vykonaných mnoho skúšobných testov na stolici.
Vyvíjala sa nová modifikácia naftového motora 6TD-2. Jeho výkon už nebol 735 kW (1000 k), ako v 6TD, ale 882 kW (1200 k). Jeho detailné zjednotenie s naftovým motorom 6TD zabezpečilo viac ako 90%a naftovým motorom 5TDF - viac ako 69%.
Na rozdiel od motora 6TD používal motor 6TD-2 dvojstupňový axiálne odstredivý kompresor tlakovacieho systému a zmeny v konštrukcii turbíny, vlnovca, odstredivého olejového filtra, odbočného potrubia a ďalších jednotiek. Mierne sa znížil aj kompresný pomer - z 15 na 14,5 a priemerný účinný tlak sa zvýšil z 0,98 MPa na 1,27 MPa. Špecifická spotreba paliva motora 6TD -2 bola 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) namiesto 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - pre 6TD. Z hľadiska inštalácie do nádrže bol naftový motor 6TD-2 úplne zameniteľný s motorom 6DT.
V roku 1985 prešiel Diesel 6TD-2 medzirezortnými testami a bola predložená projektová dokumentácia na prípravu a organizáciu sériovej výroby.
V KKBD za účasti NIID a ďalších organizácií pokračovali výskumné a vývojové práce na dvojtaktnom dieselovom motore 6TD s cieľom zvýšiť jeho výkon na 1 1103 kW (1 500 k), 1 176 kW (1 600 k) a 1 233 kW (1 800 k). s testovaním na vzorkách, ako aj na základe toho vytvoreným radom motorov pre stroje VGM a stroje národného hospodárstva. Pre VGM ľahkej a strednej hmotnostnej kategórie boli vyvinuté naftové motory 3TD s výkonom 184 … 235 kW (250-320 koní), 4TD s výkonom 294 … 331 kW (400 … 450 koní). Bol vyvinutý aj variant dieselového motora 5DN s výkonom 331… 367 kW (450-500 k) pre kolesové vozidlá. Pre transportéry traktorov a technických vozidiel bol vyvinutý projekt pre dieselový motor 6DN s výkonom 441 … 515 kW (600-700 k).
Diesel 3TD
Motory ZTD v trojvalcovom prevedení sú členmi jednej zjednotenej série so sériovými motormi 5TDF, 6TD-1 a 6TD-2E. Začiatkom 60. rokov bola v Charkove vytvorená rodina motorov na báze 5TDF pre ľahké vozidlá (obrnené transportéry, bojové vozidlá pechoty atď.) A ťažkú hmotnostnú kategóriu (tanky, 5TDF, 6TD).
Tieto motory majú jednu konštrukčnú schému:
- dvojtaktný cyklus;
- horizontálne usporiadanie valcov;
- vysoká kompaktnosť;
- nízky prenos tepla;
- schopnosť používať pri okolitých teplotách
prostredia od mínus 50 do plus 55 ° С;
- zníženie výkonu pri vysokých teplotách
prostredie;
- viacpalivové.
Okrem objektívnych dôvodov sa v polovici 60. rokov urobili aj chyby pri vytváraní rodiny dvojtaktných dieselových motorov boxer 3TD. Myšlienka 3-valcového motora bola testovaná na základe 5-valca, v ktorom boli tlmené dva valce. Súčasne nebola koordinovaná dráha vzduch-plyn a tlakové jednotky. Prirodzene sa zvýšila aj sila mechanických strát.
Hlavnou prekážkou vytvorenia jednotnej rodiny motorov v 60. a 70. rokoch bol nedostatok jasného programu na rozvoj stavby motorov v krajine; vedenie „hádzalo“medzi rôzne koncepcie dieselových motorov a motorov s plynovými turbínami. V 70-tych rokoch, keď Leonid Brežnev prišiel do vedenia krajiny, sa situácia ešte zhoršila, paralelná výroba tankov s rôznymi motormi-T-72 a T-80, ktoré svojimi vlastnosťami boli „analogickými tankmi“už vyrobený T-64. Už sa nehovorilo o zjednotení motorov tanku, bojových vozidiel pechoty a obrnených transportérov.
Rovnaká situácia bola bohužiaľ aj v iných odvetviach vojensko -priemyselného komplexu - v tom istom čase sa vyvíjali rôzne konštrukčné kancelárie v oblasti raketovej techniky, letectva, pričom medzi nimi neboli vybrané najlepšie, ale podobné výrobky z rôznych kancelárií dizajnu (Design Bureau) boli vyrábané súbežne.
Takáto politika bola začiatkom konca domácej ekonomiky a dôvodom oneskorenia v budovaní nádrží bolo, že namiesto toho, aby boli zjednotení do „jednej päste“, bolo úsilie rozptýlené v súvislosti s paralelným vývojom konkurenčných kancelárií dizajnu.
Ľahké vozidlá (LME), vyrábané v 60. až 80. rokoch minulého storočia, majú motory zastaraného dizajnu, ktoré poskytujú hustotu výkonu v rozmedzí 16-20 koní / t. Moderné stroje by mali mať špecifický výkon 25-28 koní / t, čo zvýši ich manévrovateľnosť.
V 90. rokoch, 2000s, sa začala modernizácia LME-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Počas tohto obdobia boli vykonávané testy týchto strojov, ktoré ukázali vysoké vlastnosti nového motora, ale súčasne sa po zrútení skladoval a vyrábal veľký počet motorov UTD-20S1 na území Ukrajiny. ZSSR.
Generálny projektant stavby tankov Ukrajiny M. D. Borisyuk (KMDB) sa rozhodol použiť na modernizáciu týchto strojov existujúce sériové motory-SMD-21 UTD-20 a nemecký „Deutz“.
Každé vozidlo malo svoje vlastné motory, ktoré neboli navzájom zjednotené a boli už v armáde. Dôvodom je, že pre opravárske závody ministerstva obrany je výhodné používať motory dostupné v skladoch zákazníka, ktoré znižujú náklady na prácu.
Táto pozícia však bola zbavená práce štátneho podniku „Závod pomenovaný po V. A. Malysheva “a predovšetkým agregátny závod.
Táto pozícia sa ukázala byť nejednoznačná - na jednej strane úspory, na strane druhej strata perspektívy.
Stojí za zmienku, že v KMDB vo vzťahu k 3TD bolo predložených niekoľko tvrdení (o hluku a dyme), ktoré boli prijaté a odstránené.
Aby sa znížil dym počas štartovania a v prechodných režimoch, bolo do motora ZTD nainštalované uzavreté palivové zariadenie a spotreba oleja sa výrazne znížila. Zníženie hluku je zaistené znížením maximálneho spaľovacieho tlaku a znížením vôle v páre piest-valec u motorov s výkonom 280 a 400 koní, ako aj znížením rozsahu torzných vibrácií
Zníženie spotreby oleja v motoroch ZTD bolo dosiahnuté vďaka nasledujúcim faktorom:
- zníženie počtu valcov;
- použitie piestu s liatinovým telom namiesto zliatiny hliníka;
- zvýšenie špecifického tlaku krúžku stierača oleja o
stena valca.
V dôsledku prijatých opatrení sa relatívna spotreba oleja v motoroch ZTD blíži spotrebe v motoroch na národné hospodárske účely.
