MiG MFI je ťažký jednomiestny bojovník vyrobený podľa aerodynamickej konfigurácie kačice s dopredu sa pohybujúcim horizontálnym chvostom (PGO), krídlom v strede delty a chvostom s dvoma plutvami.
Pri návrhu sú široko používané plasty a polymérne kompozity vystužené uhlíkovými vláknami, ktorých podiel na celkovej hmotnosti je asi 30%.
Rozumná dostatočnosť nahradila komplexné používanie kompozitov, ktoré sa pred niekoľkými rokmi zdali byť najsľubnejšími konštrukčnými materiálmi - v praxi sa takéto časti ťažko zahrnujú do nosnej konštrukcie, organizácie spojov a prenosu síl. je náročná a ich extrémne nízka údržba v prípade poškodenia narúša prevádzku. Zlomené vlákna sú za bežných podmienok prakticky nevratné, čo núti vymeniť celú zostavu a obmedzuje ich používanie na jednotlivé malé časti. Krídlové panely, VGO, kryty poklopov a klapky boli vyrobené z kompozitov v prevedení MFI.
Zliatiny hliníka a lítia predstavujú 35%, oceľ a titán - 30%, ďalších 5%predstavujú ostatné materiály (guma, sklo atď.).
Cestujúci nadzvukový pohon by mali zabezpečovať dva turbodúchadlové motory AL-41F. Motory vybavené rotačnými dýzami majú maximálny ťah prídavného spaľovania 14 000 kgf so suchou hmotnosťou 1585-1600 kg. Pri normálnej vzletovej hmotnosti poskytujú lietadlu pomer ťahu k hmotnosti rádovo 1, 3. Priradená životnosť AL-41F pred prvou opravou je 1 000 hodín, životnosť pohyblivých častí trysiek je 250 hodín. Motory prešli celým rozsahom letových skúšok v lietajúcom laboratóriu MiG-25 (doska 306). Maximálna rýchlosť MFI mala byť M = 2, 6 a dlhodobá cestovná rýchlosť, dosiahnutá bez zapnutia prídavného spaľovania, bola M = 1, 4-1, 6. Dodatočný spaľovač bol považovaný za krátkodobý termínový boj pri dobiehaní nepriateľa alebo poskytovaní taktickej výhody.
Lietadlo je vybavené ventrálnym prívodom vzduchu, rozdeleným na dve časti (každá slúži vlastnému motoru). Vstupy vzduchu majú horný nastaviteľný horizontálny klin a spodný vychýliteľný okraj pre plynulú reguláciu prívodu. Vstupný dizajn má bočné úkosy a zvislý stredový klin. Dodávané zariadenie 1.44 systém tankovania vzduchu.
Nižšie umiestnenie prívodu vzduchu je výhodné aj z hľadiska požiadaviek na vysoké manévrovacie vlastnosti, čo vám umožňuje vyhnúť sa zastaveniu toku pri intenzívnych manévroch s prístupom k veľkým uhlom nábehu a ohybov. Tomu je podriadený aj aerodynamický „kačací“dizajn s vysokými nosnými vlastnosťami. VGO navyše plní funkcie tlmenia pri dosahovaní kritických uhlov.
Mechanizácia krídla-dvojdielne vychýliteľné ponožky, krídelká a dva páry flaperónov, ktoré zaberajú takmer celé nábežné a zadné hrany, sú prepojené s digitálnym riadiacim systémom fly-by-wire, ktorý riadi správanie staticky nestabilného stroja. Jeho vlastnosti umožňujú dosiahnuť skutočnú symbiózu draku lietadla, vektorov ťahu motorov a palubného zariadenia, pričom zjednodušuje prácu pilota, zvyšuje citlivosť ovládania a chráni stroj pred prechodom do extrémnych a mimolimitných režimov. Celkovo lietadlo nesie sedem párov riadiacich plôch vrátane takých netradičných, ako sú kormidlá na dolných kýloch a „plutvy“v koreňoch krídel.
Zníženie radarového podpisu, dosiahnuté vo všeobecnom prípade charakteristikami usporiadania lietadla a rádiovým pohlcovaním jeho povrchov, v bode 1,44 je možné hodnotiť iba konkrétnymi konštrukčnými riešeniami, ktoré znižujú RCS a chránia niektoré z najviac znateľné agregáty v tomto spektre. Lietadlo nenesie prikrývky, ktoré nie sú potrebné pre počiatočné letové skúšky. Okrem všeobecného usporiadania s hladkými obrysmi, vrátane oválneho splošteného úseku trupu, k utajeniu prispieva aj vnútorné umiestnenie zbraní a kryt motorových kompresorov, ktoré pri ožarovaní tiež poskytujú viditeľné „výbuchy“. Vzduchové kanály, ktoré k nim vedú, majú tvar S. Vôle v kĺboch krídel, klapiek, koncov krídel a kormidiel sú minimálne. Inštalácia rozložených kíl na krídlo s vonkajším odklonom 15 ° je podriadená tej istej nenápadnej technológii.
Niekoľko riešení, aj keď súvisí s individuálnymi charakteristikami 1,44, zároveň nesedí s modernými predstavami o spôsoboch zníženia RCS: nižšie kýly hrajúce úlohu rohových reflektorov, zanedbávanie osvedčenej pílovej organizácie okraje prielezov a panelov, uhlové spoje kíl, krídla a trupu, prítomnosť gargrotta s rovnakými „rohmi“.
Pohyblivá časť lampáša po otvorení stúpa nahor na dvoch pákach so súčasným radením späť. Takáto kinematika umožňuje výrazne znížiť sily potrebné na otvorenie (s hrúbkou zasklenia 10 mm, kryt váži viac ako 150 kg) a uľahčuje jeho pohon.
Lietadlo má trojkolkový podvozok s predným kolesom. Nosný stĺpik s dvoma kolesami 620 x 180 sa zasúva späť po prúde. Vzhľadom na husté usporiadanie v oblasti prívodu vzduchu úplne nezapadá do výklenku a dve klapky, ktoré ho pokrývajú, majú konvexný žľabový tvar. Hlavné vzpery s rôznymi druhmi absorpcie nárazov sú zatiahnuté dopredu. Sú vybavené nízkotlakovými kolesami 1 030 x 320 s vetranými brzdami. Použitie kolies rovnakého typu ako na Su-25 a Su-27 je spôsobené túžbou zjednodušiť dizajn prototypu.
Výzbroj 1.44 nenesie, priehradky sú však rezervované a uzly na jej inštaláciu boli položené. Predpokladalo sa, že stíhačka unesie vstavané 30 mm delo so zvýšeným efektívnym dosahom streľby a jeho strieľňa bude uzavretá pohyblivou klapkou, aby sa znížil podpis radaru a splnili požiadavky vysokorýchlostného letu. Vnútorný priestor 1.44 mal obsahovať väčšinu typov existujúcich rakiet vzduch-vzduch a vzduch-zem na vystreľovacích držiakoch, ako aj vzduchové bojové rakety 5. generácie špeciálne navrhnuté pre MFI.
Ťažké rakety, bomby a závesné tanky bolo možné zavesiť na tri páry držiakov pod krídlami, ktorých uzly sú taktiež zapustené do konštrukcie krídla. Možnosti vonkajšieho zaťaženia však neboli hlavné, zvyšovali viditeľnosť a predchádzali nadzvukovému letu.
1.44 neniesol celý rad zameriavacích a navigačných zariadení, obmedzený iba potrebnými akrobatickými systémami (to vysvetľuje malý kužeľ neštandardného radaru a niektoré „rádiopriehľadné“kapotáže, ako napríklad „čiapočky“kýly, boli jednoducho namaľované na prvom aute). Súčasne boli testované všetky jednotky komplexu, vrátane lietajúcich laboratórií. Lietadlo malo byť vybavené Dopplerovým radarom 5. generácie s fázovaným anténnym poľom, ktoré umožňuje sledovanie viac ako 20 cieľov a súčasne útočiť na 6, ako aj zameriavacím zariadením optických a infračervených kanálov na detekciu, sledovanie a označenie cieľa na nízkej úrovni. viditeľnosť. Použitie takéhoto zariadenia sa považuje za prioritu z hľadiska utajenia (radar vysiela lietadlo silným žiarením).
Aby sa zmestil spätný radar a palubná rušiaca stanica, boli v kýlových lúčoch k dispozícii priehradky.
Veľká pozornosť sa venovala automatizácii riešenia problémov, ktorá je obzvlášť dôležitá pre vnútorné umiestnenie zbraní, keď rakety ukryté v priestore pre hľadačov potrebujú od leteckých systémov až do okamihu štartu označenie vonkajšieho cieľa. Pri súhre pilota a lietadla boli zásady „vidieť-biť“a „nechaj a zabudni“realizované na maximum.
Prípravné práce na vytvorení ťažkej stíhačky piatej generácie pre vojenské letectvo a protivzdušnú obranu, ktorá mala predovšetkým nahradiť Su-27 a čiastočne aj MiG-31, sa začali koncom roku 1979, keď boli priority v požiadavkách pretože budúci bojovník bol načrtnutý …. Mali to byť tieto smery:
multifunkčnosť, ktorá predpokladala rovnaké príležitosti pri prevádzke proti vzdušným a pozemným cieľom;
nízka viditeľnosť vo všetkých spektrách (vizuálne, radarové, tepelné a elektromagnetické);
super-manévrovateľnosť, ktorá predpokladala implementáciu nekonvenčných techník a taktických prvkov vzdušného boja, a tiež rozšírila škálu možných letových režimov bez toho, aby sa dostala na hranu zastavovania a zastavovania;
nadzvukové cestovné rýchlosti letu, ktoré umožňujú energetický spôsob vzdušného boja, vnucujú iniciatívu nepriateľovi a rýchlo reagujú na meniacu sa taktickú situáciu.
Predbežné všeobecné vlastnosti stíhačky, ktorá dostala dočasný kód konštrukčného úradu „produkt 5.12“, sa formovali na začiatku 80. rokov. Názov, aby sa zachovalo utajenie, bol daný analogicky s tým, čo bolo použité v pracovnej dokumentácii pre MiG-29, s ďalším objasnením úpravy (9.12, 9.13, 9.15 a ďalšie). Aj pri náhodnom úniku informácií teda vznikol dojem, že hovoríme o jednej z „dvadsiatych deviatych“možností. Všeobecné riadenie projektu vykonával generálny dizajnér Rostislav Belyakov, hlavným dizajnérom bol menovaný Georgy Sedov (v roku 1997 ho nahradil Jurij Vorotnikov).
Medzitým sa objavili správy o takmer paralelnej americkej práci na projekte sľubného taktického bojovníka ATF (Advanced Tactical Fighter). Rozhodnutie na štátnej úrovni sa bezodkladne uskutočnilo v našej krajine - uzavreté spoločné uznesenie politbyra Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR prijaté v roku 1986 stanovilo hlavné etapy, termíny a osoby zodpovedné za program IFI - multifunkčný bojovník. Popredné ústavy leteckého výskumu, ministerstvo obrany a letectvo, za účasti projekčnej kancelárie vytvorili koncepčný obraz nového bojovníka, na základe ktorého letectvo sformulovalo jasnú technickú úlohu pre perspektívne lietadlo.
Pri jeho navrhovaní sa vychádzalo z rovnakého vzorca „tri C“, avšak priority v ňom sa trochu zmenili:
nadzvuková cestovná rýchlosť;
super manévrovateľnosť;
nenápadnosť.
Implementácia dosť protirečivých požiadaviek si vyžiadala veľké množstvo výskumu. Posun dôrazu viedol k výrazným rozdielom v schéme MFI od bojovníkov predchádzajúcej generácie, ktoré práve vstupovali do služby: bolo potrebné upustiť od integrálneho usporiadania, ktoré výrazne zvýšilo stredovú časť a odporovalo požiadavkám na križovanie nadzvukového krídla stratil svoj príliv a získal kladné priečne „V“, boli navrhnuté nové kontrolné povrchy, pre ktoré bolo stále potrebné nájsť názov. V MFI podľa jedného z dizajnérov bolo zároveň možné vidieť „vyvinutý MiG-25“-vysokorýchlostný bojovník, „vyrastený“na kvalitatívne novú úroveň. Aerodynamický koncept MFI bol vypracovaný v spoločnosti TsAGI, ktorá na ich implementáciu odporučila nasledujúce riešenia:
schéma „kačice“, ktorá je výhodná z hľadiska ovládateľnosti a najlepších ložiskových vlastností, so zadným centrovaním, ktoré je staticky nestabilné;
krídlo veľkej plochy a trojuholníkového tvaru so zákrutou pozdĺž predného okraja 40-45 °;
odchýlka vektora ťahu motorov na zlepšenie vzletového výkonu a zaistenie super manévrovateľnosti;
nastaviteľný ventrálny prívod vzduchu, optimálny pri nadzvuku a podzvuku, ako aj pri nízkych rýchlostiach a vysokých uhloch nábehu a má nižší radarový podpis kvôli „tieneniu“zhora trupom;
vnútorné alebo konformné umiestnenie zbraní.
Predbežný návrh sľubného bojovníka vykonali špecialisti OKB. AI Mikojan v roku 1985. Jeho zvláštnosťou bolo, že sa uskutočnil v dvoch častiach - pre multifunkčného frontového bojovníka a bojovníka protivzdušnej obrany s názvom MFI a pre ľahkého frontového bojovníka - LFI. To predpokladalo vysoký stupeň zjednotenia medzi oboma lietadlami. V roku 1986 MMZ im. A. I. Mikoyan spolu s ďalšími účastníkmi práce úspešne obhájil predbežný návrh lietadla MFI a LFI a vyhral súťaž v Sukhoi Design Bureau. V tom istom roku bolo vydané spoločné stranícke a vládne nariadenie, v súlade s ktorým MMZ im. AI Mikoyan bol poverený vývojom MFI vo „hmotnostnej kategórii“Su-27.
Po absolvovaní prototypovej komisie, ktorá schválila vzhľad MFI, pokračovalo zdokonaľovanie a zdokonaľovanie jeho schémy. Prvé pracovné výkresy pre „produkt 5.12“boli vydané už v roku 1986, ale pôvodná verzia (tento termín prijatý v praxi projekčnej kancelárie znamená ďalšiu verziu v procese vytvárania stroja) prešla významnými zmenami. Okrem použitia matematického aparátu a veľkého množstva zrážok vo veterných tuneloch TsAGI boli spustené štúdie „produktu 5.12“na veľkoplošných riadených lietajúcich modeloch.
Vypadnuté zo zavesenia vrtuľníka so štvormetrovou polotónovou „päťkou“prešli do extrémnych režimov, ktoré demonštrovali správanie a ovládateľnosť budúceho stroja v nadkritických uhloch útoku a pomohli zvládnuť techniky výstupu z nebezpečných podmienok.
Vzhľadom na utajenie témy boli testy vykonávané v stepiach testovacieho miesta leteckých síl NIK pri Aktobe. Lety boli obmedzené výlučne na „okná“medzi letmi západných prieskumných satelitov a samotné modely mali žltozelenú farbu maskovanú na pozadí terénu. Dostali pokyn, aby ich vyzdvihli do niekoľkých minút po pristátí.
Tieto testy neprebehli hladko, poruchy a analýzy incidentov po „kontrolovaných pádoch“boli samozrejmosťou, ale zaplatili za informácie o telemetrických kazetách a letových zapisovačoch, ktoré sa okamžite pustili do akcie. Záznamy umožňovali posúdiť účinnosť niektorých rozhodnutí, skúmali ich testovací piloti, ktorí mali jedinečnú príležitosť vopred posúdiť správanie sa budúcich lietadiel, najmä v nebezpečných režimoch. Pri letoch modelov s konvenčným mechanickým ovládaním bolo do roku 1990 možné dosiahnuť stabilné správanie bez tendencie zastavovať sa v uhloch až 60 ° a charakteristiky vývrtky, závideniahodné pre stroje „stabilnej“schémy. Samo osebe to bolo sľubné, pretože sa predtým verilo, že staticky nestabilné lietadlo takéhoto rozloženia, ktoré nie je vybavené umelým systémom riadenia stability, je prakticky nekontrolovateľné.
Na základe pokračujúceho výskumu a rešerší došlo k zmenám v dizajne. Inovácie, niekedy významné, boli zavedené aj pri prvom prototype zostavenom v závode v projekčnej kancelárii. Práce na ňom začali v roku 1989, už pod kódom „Projekt 1.42“. Do roku 1994 prešiel projekt šiestimi vydaniami, z ktorých štyri boli testované na lietajúcich modeloch.
Pôvodne sa plánovalo vybaviť lietadlo motormi s plochými tryskami, ktoré znižujú radarový podpis a tienenie diskov turbíny. Takýto dizajn, ktorý je na prvý pohľad jednoduchší, sa však ukázal ako ťažko realizovateľný z dôvodu neuspokojivého rozloženia teplotných polí v „boxe“dýzy pri prechode z kruhového na obdĺžnikový úsek, čo hrozilo spáliť steny. Prechod na ploché dýzy sa musel odložiť a medzitým sa inžinierom z motora podarilo ovládať vektor ťahu odklonením bežných okrúhlych nastaviteľných trysiek a od roku 1991 boli uvedené do hlavného vydania.
Krídlo MFI s rovnou prednou hranou bez prepadu sa líšilo od krídla, ktoré sa stalo všeobecne akceptovaným pre stíhače predchádzajúcej generácie. Tvorba vírov stekajúcich po predných hranách a majúci pozitívny vplyv na stabilitu (akademik TsAGI Byuschgens ich obrazne porovnal s „koľajnicami, po ktorých lietadlo kĺže bez toho, aby sa zastavilo vo veľkých uhloch“), inštalácia, hrúbka a prebytok nad krídlom závisí od optimálny drift toku a zostup vírov, ktoré tvoria tok okolo krídla. Toto je obzvlášť dôležité v prípade adaptívnej konštrukcie krídla, keď spoločná práca pri vychyľovaní prstov na nohách a flaperónoch mení priebeh toku, pričom „prispôsobuje“krídlo letovému režimu.
Úloha sa ukázala byť ťažká: prvé dve vydania s „čistým“PGO boli nahradené iným, v ktorom čepele PGO (pojem „stabilizátor“stratil svoj význam, pretože predný chvost MFI plní hlavne ďalšie funkcie) dostali pôsobivý zub tvoriaci vír. V praxi projekčnej kancelárie sa takéto riešenie už používalo pri vylepšovaní MiG-23-potom boli jeho rotačné konzoly vybavené zubom a potom prílivom stredovej časti, čo malo pozitívny vplyv na manévrovateľnosť.
Rozvoj zbraní prešiel zodpovedajúcou transformáciou. Pracovalo sa s verziou vnútorného nákladného priestoru v hornej časti trupu, odkiaľ by rakety po otvorení klapiek boli vyhodené hydropneumatickými posúvačmi (na modeli MiG-31 bol vypracovaný návrh s ventrálne polozapustené umiestnenie). Toto umiestnenie sľubovalo určité výhody, čo uľahčilo zachytenie a spustenie na letiace ciele a počas manévrov preťaženia. Nevyhnutne by to však znamenalo prevádzkové problémy-zdvihnúť rakety do výšky štyroch metrov, ktorých hmotnosť aj pre najľahšie R-73M presahuje 100 kg, a pre rakety dlhého doletu dosahovať 300-400 kg, špeciálne žeriavy a plošiny pre každé lietadlo by bolo potrebné - príliš drahé, ťažkopádne a úplne neprijateľné riešenie pre domácu prax. Výsledkom je, že priestor pre výzbroj zaujal pozíciu v spodnej časti trupu, kde je možné rakety pomocou známych jednoduchých prostriedkov zavesiť priamo na podvozky.
MFI mala dostať novú generáciu radaru s fázovaným anténnym poľom. Tento dizajn pozostávajúci z mnohých malých modulov, z ktorých každý je nezávislým mini-vysielačom, je oveľa rýchlejší a účinnejší ako konvenčný radar s otočným anténnym zrkadlom, je menej mechanicky zložitý a odolnejší voči poškodeniu. Novinkou v zbrojnom komplexe bol radar „na ochranu chvosta“s detekciou nepriateľa na zadnej pologuli a určením cieľa rakiet, vrátane rakiet so spätným štartom, odpálených dozadu za letu (táto technika bola vypracovaná pre R-60. a rakety R-73).
Medzitým pri konštrukcii experimentálneho stroja vyvstali problémy, ktoré sa ukázali byť významnejšie ako nevyhnutné problémy projektantov a technológov v novom obchode. Do konca roku 1991 sa celý sovietsky vojensko-priemyselný komplex dostal do vážnej krízy veľkého rozsahu. „Oboronka“stratila svoje predchádzajúce privilegované postavenie, pridelené finančné prostriedky sa drasticky znížili, mnoho znalých špecialistov opustilo podniky a dizajnérske kancelárie.
K tomu boli pridané neplatenia a narušenie ekonomických väzieb, pokusom o prekonanie, ktorým bolo zjednotenie experimentálneho závodu Mikojan pri KB (ANPK MiG) a MAPO a od roku 1996 - 12 spriaznených podnikov, ktoré vstúpili do armády MAPO -priemyselný komplex, ako aj Aviabank. Heterogénne štruktúry zapojené do jedného vozíka však problémy nevyriešili. Finančná a výrobná orientácia nového vedenia nemala najlepší vplyv na život projekčnej kancelárie, ktorá nebola prispôsobená okamžitým výnosom. „Oboronka“ani v sovietskych časoch nemohla slúžiť ako príklad ekonomického vynakladania finančných prostriedkov, ale teraz nové príležitosti niekedy viedli k zmiznutiu peňazí bez akéhokoľvek návratu.
Vo vzťahu k peňažným finančným inštitúciám to malo deprimujúce dôsledky: financie pridelené na konkrétne položky sa „rozpustili“v hlbinách vojensko-priemyselného komplexu a susedných štruktúr, pričom konštrukcia stroja občas zamrzla. „Ukážky“, ktoré okolo bojovníka vznikli, sa niekedy dostali aj do prezidentskej kancelárie, ale práca neprebiehala ani vratko, ani zle. Stalo sa to napríklad pri inštalácii riadiaceho systému, pre ktorý závod „Hydromash“v Nižnom Novgorode nesúhlasil s dodávkou prevodov riadenia bez predplácania. Ostatné systémy zostali nedostatočne personálne obsadené a museli byť zachované. Testovací pilot Michail Kvochur nevychádzal s novým manažmentom a opustil firmu, ktorá mala byť vedúcou MFI.
Nakoniec bolo lietadlo, hoci ešte nebolo vybavené niektorými jednotkami, transportované na LII začiatkom roku 1994. V decembri na ňom bolo vykonané prvé vysokorýchlostné rolovanie s oddelením predného stĺpika. Potom sa opäť začala „éra stagnácie“. Lietadlo zbieralo prach v hangári a jeho výstava, očakávaná z roka na rok, bola vždy odložená pod hodnovernými zámienkami. Vákuum bolo naplnené nedostatočnými informáciami od zástupcov spoločnosti a MAP, potvrdzujúcich existenciu nového bojovníka (čo bolo samo osebe neobvyklé dokonca aj s príchodom reklamy - o prítomnosti Sukhov S - 37 až do prvého letu).
Na leteckej výstave v Le Bourget v júni 1995 zástupca generálneho dizajnéra Anatolij Belosvet uviedol, že spoločnosť očakáva, že na výstave v Žukovskom ukáže 1,42. Demonštrácia však bola potom zrušená doslova niekoľko hodín pred otvorením MAKS-95, čo sa vysvetľuje zákazom armády, hoci čerstvo natreté lietadlo bolo pripravené na zavedenie. Do tajnej hangárovej zóny bolo vpustené iba vedenie ministerstva obrany a členovia vlády.
Tlačová služba, ktorá kompenzovala neúspešnú udalosť, rozoslala text rozhovoru s Rostislavom Belyakovom, v ktorom sa uvádza, že 1,42 bol vytvorený v reakcii na americký program ATF a projekčná kancelária „pevne dodržiavala súlad charakteristík projektu s požiadavky letectva “. Výsledkom bolo, že MFI sa mal nielen vyrovnať americkému bojovníkovi, ale mal ho „v mnohých charakteristikách aj prekonať“. Posledné tvrdenie vo vzťahu k už lietajúcemu americkému lietadlu sa potom stalo takmer rituálnym a opakovalo sa z roka na rok.
Medzitým sa MFI opäť oficiálne spomínalo 21. marca 1996, keď sa ukázal cvičný MiG-AT. Generálny riaditeľ MAPO-MiG Vladimir Kuzmin oznámil, že s výhradou riadneho financovania môže byť nový stíhač vznesený do vzduchu „za šesť mesiacov“. Ukážka 1,42 sa očakávala aj na MAKS-97, bola odložená zo dňa na deň, ale nakoniec sa opäť nekonala.
Výsledkom bolo, že program IFI začal stále viac zaostávať za americkým ATF. Bolo nemožné ďalej zdržovať. Svoju rolu zohral aj úspech susedných konkurentov: 25. septembra 1997 Sukhoviti vzali do vzduchu svoj prototyp frontovej stíhačky C.37 „Berkut“. Nakoniec, po dlhých zdržaniach, bolo rozhodnuté ukázať MFI, aj keď bezletové, zhodovať sa so 60. výročím spoločnosti.
Lietadlo bolo predstavené 12. januára 1999 na LII, kde bolo pozvaných mnoho novinárov, vojenských atašé cudzích krajín a solídny kontingent domácich hodnostárov vrátane členov vlády, od ktorých závisel osud. Medzi tých, ktorí prišli k Žukovskému, boli ruský minister obrany Igor Sergejev, vrchný veliteľ vzdušných síl Anatolij Kornukov, minister hospodárstva Andrey Shapovalyants a prezidentský poradca Jevgenij Šapošnikov.
Po premietaní sa konala tlačová konferencia. Na otázky odpovedal nielen generálny riaditeľ AIPK „MiG“Michail Koržuev a hlavný konštruktér Jurij Vorotnikov, ale aj predstavitelia vlády. Kým Mikojančania vyjadrili dôveru v úspech a realitu deklarovaných charakteristík, ministri obrany a hospodárstva sa správali zdržanlivejšie a o financovaní testov hovorili vyhýbavo.
V prítomnosti významných hostí sa Mikojančania dostali do ťažkej situácie: všetky spomínané výhody a vlastnosti bojovníka, ktorý ešte „neprenikol do vzduchu“, zneli, ako keby boli potvrdené v praxi, a samotná prezentácia prvý prototyp získal na návrh niektorých z prítomných charakter „výpredaja“. kompletného stroja. Nasledujúce novinové publikácie, úplne negramotné a často v povahe úplného prenasledovania, prilievali olej do ohňa.
Úplne prvá publikácia s podrobným popisom a fotografiou MiG 1.42 sa zároveň objavila deň pred oficiálnym predstavením v americkom leteckom týždenníku Aviation Week and Space Technology 11. januára 1999.
29. februára 2000 lietadlo prvýkrát vzlietlo. Testovací let sa uskutočnil na letovej skúšobnej a vývojovej základni (LI a DB), ktorá sa nachádza na letisku Výskumného ústavu letového. M. Gromova v meste Žukovskij pri Moskve. Let, ktorý trval 18 minút (od 11:25 do 11:43 moskovského času), prebiehal úplne v súlade so zadaním. Lietadlo získalo výšku asi 1000 m, urobilo dva kruhy nad letiskom rýchlosťou 500-600 km / h, po ktorom úspešne pristálo.
27. apríla 2000 uskutočnil 1,44 druhý 22-minútový testovací let. Za letu bolo testovaných množstvo lietadiel a pohonných systémov, navyše na rozdiel od prvého letu bol podvozok uvoľnený a zasunutý na stíhačke.
Pokiaľ ide o samotné lietadlo, ukázaná vzorka sa v úplnom prevedení trochu odlišovala od projektu 1.42. Preto bol prvý letový model MFI postavený v dizajne „produktu 1.44“s celkom špecifickým a dosť úzkym účelom - vyhodnotiť lietadlo vo vzduchu, určiť vlastnosti jeho správania a ovládateľnosti, ako aj „zabehnúť“nové motory.
V súčasnosti sú práce na projekte zastavené.
