Prúdové stíhačky Tretej ríše nemali s ich potomkami nič spoločné. Me.262 „Schwalbe“bol vytvorený pod vplyvom svojich predchodcov a spájal vlastnosti lietadla s piestovou érou, neprijateľné pre prúdové lietadlá. V prvom rade je to viditeľné na jeho krídle s hrubým profilom a nízkym zdvihom.
Po vojne nikto nepoužil technické riešenia zakomponované do konštrukcie Me.262. Žiadny z povojnových bojovníkov nemal krídla s takým profilom alebo umiestnené pod rovinami gondol motora (mimo vzpery hlavného podvozku).
V ére prúdových lietadiel „Schwalbe“súvisel iba s princípom činnosti prúdového motora. Všetko ostatné sa ukázalo ako lož.
Experimentálny model, ktorý v zmätku dostal povolenie na uvedenie do série.
Spěch stál Luftwaffe draho. A samotný „Schwalbe“sa ukázal byť slepou vetvou rozvoja letectva.
Jet Me.262 a piestový „Thunderbolt“P-47D mali normálnu vzletovú hmotnosť asi 6,5 tony
Plocha krídla Thunderboltu bola 28 metrov štvorcových. metrov. Schwalbe má 22 metrov štvorcových. m.
Rekordná hmotnosť Thunderboltu podľa štandardov jednomotorových piestových stíhačiek bola kompenzovaná veľkosťou jeho krídla, plochou 1,6-krát väčšou ako La-5.
Dizajnéri Tandera si nerobili ilúzie. Museli vytvoriť stíhačku, ktorá by čelila rovnakému piestovému lietadlu. Napriek obrovskej hmotnosti si „tučný muž“zachoval proporcie a vzťah medzi charakteristikami charakteristickými pre jeho rivalov. Medzi výhody - proporcionálne zvýšenie „užitočného zaťaženia“, čo znamenalo silné zbrane a vybavenie, drahé a bohaté v porovnaní s ľahšími vozidlami.
So špecifickými ukazovateľmi 220-230 kg / m2 „Thunderbolt“by sa dal považovať za úspešnú stíhačku, pričom išlo o jediný typ bojového vozidla, ktoré bolo schopné efektívne sprevádzať bombardéry a bojovať vo výškach nad 8 km. P-47 by prinajmenšom mohol „zdvihnúť“značné množstvo zbraní, paliva, avioniky a rôznych systémov na lety na dlhé vzdialenosti a vykonávať akési energetické manévre vo vysokých nadmorských výškach.
S príchodom ďalších stíhačiek vybavených „vysokohorskými“turbodúchadlami sa Thunder rýchlo vzdal iniciatívy voči vyrovnanejším Mustangom. Ktoré spolu s „Lavochkin“, „Messerschmitt“a „Spitfire“radšej bojovali v hodnotách špecifického zaťaženia 200 kg alebo menej na meter štvorcový. krídlový meter.
Špecifické zaťaženie krídel lietadla Me.262 sa blížilo k 300 kg / m2
Nemci mu sekli krídlami bez toho, aby sa pozreli. Krídlové zaťaženie Me.262 prekročilo špecifické ukazovatele všetkých prúdových lietadiel - desať rokov dopredu! Všetky MiG-15 a Sabres, ktoré boli vytvorené pre vzdušný boj, a nie pre priame lety.
Hodnota 300 kg / m2 zodpovedal prvej generácii nadzvukových stíhačiek (MiG-19, druhá polovica päťdesiatych rokov minulého storočia).
Motory nadzvukových lietadiel však mali prídavné spaľovače a vyvíjali šialený ťah. A kde sa začal optimizmus Luftwafle?
Vytie, zapíska, ale neťahá
Junkers Jumo-004 je prvý sériový prúdový motor na svete s ťahom 880 kgf.
Spustenie veľkej série prúdových motorov s takými vlastnosťami v najneutrálnejších epitetách sa dá charakterizovať hazard.
Dve „píšťalky“pod krídlom poskytli Schwalbeovi celkovo necelý 1,8 tony ťahu. To je veľmi zlé. Porovnanie s bojovníkmi povojnového obdobia neprichádza do úvahy. „Schwalbe“bol v pomere ťahu k hmotnosti nižší ako u rovesníkov s piestom!
Na papieri Me.262 predbehol piestové stíhačky o 150 km / h. Každý manéver je však vždy spojený so stratou rýchlosti. Lastovička opäť nestihla naberať rýchlosť.
Zúfalo trhanie palivovým gombíkom bolo spojené s nebezpečenstvom. Náhly pohyb spôsobil prasknutie plameňa a Jumo-004 sa zastavil. Pre Schwalbeho to z nebojových dôvodov znamenalo požiar motora a ďalšiu katastrofu.
Sekundy sa bolestne vliekli. Pilot mohol len čakať a čakať, kým motory s nízkym výkonom zrýchlia jeho lietadlo. Budú však nepriateľskí bojovníci čakať?
Na rozdiel od prúdových motorov bol ťah piestových lietadiel vytvorený skupinou poháňanou vrtuľami
Aj bez analýzy geometrie a účinnosti vrtúľ a hmotnosti vzduchu, ktorý vyhodia, je známe, že na let za normálnych podmienok je potrebný ťah najmenej štvrtiny vzletovej hmotnosti. Pomer ťahu k hmotnosti bojovníkov z 2. svetovej vojny by mohol dosiahnuť 0,5.
Čím je stíhačka väčšia, tým je motor výkonnejší. Najťažší („Corsair“, „Thunderbolt“), ktorého vzletová hmotnosť sa blížila hmotnosti „Schwalbe“, použil jednotky s vhodnými rozmermi a výkonom.
Proti 2x880 kilogramom sily vyvinutej ťahom Jumo-004. Rozdiel je jeden a pol krát, v skutočných podmienkach smrteľný.
Vzhľadom na nedostatočný ťah motorov Schwalbe bola potrebná dráha s dĺžkou najmenej 1 500 metrov. Rýchlo opustili myšlienku posilňovačov strelného prachu - od každého dostali také vtipy. Nemožnosť založiť Me.262 na konvenčných poľných letiskách postavila ríšske vojenské letectvo, ktoré už dýchalo samo, do úplne zúfalej situácie.
Ubermensch postavil „bojovníka budúcnosti“bez potrebných skúseností a technológie. Výsledkom je replika ťažkého piestového bojovníka s ostrihanými krídlami a mimoriadne krehkým motorom.
Ale ako to pískalo, ako pískalo!
Pískal a triasol sa
Výhodou prúdového ťahu je teoreticky dosiahnutie transonických a nadzvukových rýchlostí. To však nemalo nič spoločné s nemeckou remeselnou výrobou. Podľa dostupných údajov bol pre „Schwalbe“určený rýchlostný limit 869 km / h (necelých 0,8 M). Keď bol prekročený, začali sa „podivné“efekty, ako napríklad ohlušujúce údery, strata kontroly a vtiahnutie do nekontrolovaného ponoru.
Nemeckí uberengineeri ostrihali krídla a zabudli zmeniť svoj profil.
V ére prúdových lietadiel sa používajú výrazne ostrejšie profily a krídla s laminárnym prúdením. Na zvýšenie smerovej stability a zabránenie šíreniu porúch v prúdení vzduchu cez krídlo sa používajú rôzne triky vo forme vidlíc a aerodynamických hrebeňov.
Aby sme zistili tieto momenty a vlastnosti letu pri transonických rýchlostiach, bolo potrebné vykonať viac aerodynamických testov a neponáhľať sa s uvedením Messerschmittu-262 do série.
Je zvláštne, že počas vojnových rokov sa iba jednému „severoamerickému“podarilo navrhnúť a uviesť do výroby stíhačku s laminárnym krídlom. Lietadlo sa volalo Mustang. Napriek tomu, že P-51 nelietal rýchlosťami, pri ktorých bola taká krídla silne potrebná, laminárne prúdenie pomohlo znížiť odpor pri lete a znížiť spotrebu paliva. Na čom záležalo pri nájazdoch na dlhé vzdialenosti pri sprevádzaní bombardérov.
Na nepriateľov z brucha tra-ta-ta
Jedinou taktikou použitia takýchto kontroverzných bojovníkov bol vysokorýchlostný útok na „škatule“strategických bombardérov. Tu však história „Schwalbe“nabrala dramatický spád.
Nemci pri vytváraní Luftwaflu urobili chybu vo všetkom, dokonca aj vo výbere zbraní.
Na prvý pohľad to znie silne: štyri automatické delá kalibru 30 mm.
650 rán za minútu, 4 sudy = 13 kg horúceho olova za sekundu!
Delo lietadla MK-108 sa ukázalo ako extrémne ľahké, iba 63 kg. Nemecký systém vážil menej ako spojenecké letecké delá pri výrazne nižších kalibroch. VYa-23, vytvorený sovietskymi barbarmi, sa sotva zmestil do 66 kg, ďalšie slávne 20 mm delo Hispano malo hmotnosť so zásobníkom pod 70 kg!
Ľahkosť, kompaktnosť, oheň!
Tajomstvo ľahkosti MK 108 bolo, že mu chýbal … sud.
Zistilo sa, že 530 mm obloženie bolo dostačujúce pre 30 mm vzduchové delo, ktoré si vzhľadom na svoj účel vyžiadalo plochú streľbu. Dĺžka tzv „Trunk“mal iba 18 kalibrov. Na porovnanie: „Hispano-Suiza“mal dĺžku hlavne 80 kalibrov!
Úsťová rýchlosť strely (540 m / s) bola v ostrom kontraste s výkonom ostatných kanónov, ktoré získali uznanie počas vojny. Sovietsky ShVAK - 800 m / s. Na „Hispano -Suiza“- 880 m / s. Domáci veľký kaliber N-37-až 900 m / s!
Vysvetlím, tu rozhovor nie je o kalibroch a sile munície. Vzhľadom na podmienky vzdušného boja a nedostatok času na mierenie musia projektily leteckých kanónov letieť po prísne predvídateľnej trajektórii. Lietadlá musia mať vynikajúcu balistiku.
Kompaktnosť, vyrobiteľnosť, množstvo jednoduchých vyrazených dielov, vysoká rýchlosť streľby - na tom nezáležalo. Uberpushka MK 108 nemohla byť hlavnou vecou, pre ktorú je vytvorená akákoľvek strelná zbraň. Vystreľte projektily požadovanou rýchlosťou, aby sa dostali k nepriateľovi.
Experimenty ukázali, že priehyb projektilu MK 108 na vzdialenosť 1000 metrov bol viac ako 40 metrov!
Zameriavací dosah guľometu (150-200 metrov) bol niekoľkokrát menší ako zameriavací dosah obranných guľometov bombardérov.
Ďalším problémom MK 108 bola častá porucha. Vzhľadom na chlad vo vysokých nadmorských výškach vystrelila jedna zo štyroch zbraní. Aj keď koho to zaujímalo … Zbraň mala vážnejšie problémy.
Battering baran - zbraň hrdinov
Streľba z MK 108 na vypočítanú vzdialenosť vyžaduje skúsenosti a expozíciu ľadu. Berúc do úvahy taktiku Me.262, útočiaci maximálnou rýchlosťou, museli v poslednej sekunde zamieriť a vystreliť, než sa zrazili s cieľom.
V praxi sa po prvom výstrele piloti Me.262 radšej otočili nabok. V nasledujúcom okamihu sa obávali ďalšieho problému - bez ohľadu na to, ako ich zakončili „mustangovia“sprievodu.
Namiesto impozantnej výzbroje 4x30 mm niesol každý Me.262 štyri zbytočné krekry. V najlepších tradíciách nemeckého inžinierstva sa zmenilo na 300 kg mŕtveho balastu.
Mk 108 - v skutočnosti najlepšia vec, ktorú vytvorili pochmúrni nemeckí zbrojári. Neexistovali žiadne ďalšie delá podobného kalibru, ktoré by boli vhodné na inštaláciu do stíhacieho lietadla. Jediný do tej doby zastaraný konkurent MK 103 sa nezmestil kvôli neprimeranej hmotnosti (141 kg) a nedostatočnej rýchlosti streľby. Existovala možnosť návratu k menším kalibrom, veľmi úspešným MK.151 / 20, ale tu nacisti, ako sa hovorí, trpeli …
Úplná neefektívnosť kanónovej výzbroje dala podnet na experimenty s neriadenými raketami lietadiel. Rakety boli odpaľované aspoň zo vzdialenosti 600 … 1000 m od formácie „Pevností“, keď bolo ešte dosť času na mierenie, bez toho, aby riskovali vrazenie do cieľa a bez toho, aby boli vystavené paľbe z guľometov. Presné údaje o bojovom použití systému R4M sa nezachovali, avšak vzhľadom na povojnový záujem leteckých síl mnohých krajín o vybavenie stíhačiek jednotkami NAR mohli byť rakety jedinou zbraňou Me.262 z r. akýkoľvek druh.
Technika vytvorená géniami
„Píšťalka“, nižšia v pomere ťahu k hmotnosti, zrýchlení a manévrovateľnosti ako piestové stíhačky. Vyzbrojené delami bez hlavne. Vyžadujúca prítomnosť dvoch typov paliva, vysokokvalitných špecialistov na údržbu a vysokokvalitných letísk (čo na konci vojny vyzeralo obzvlášť vtipne). A tiež - povinný stíhací kryt s „obyčajným“Me -109, tk. prúd po vzlete bol vo vzduchu úplne bezmocný. Po celú dobu, kým jeho rýchlosť neprekročila rýchlosť piestových stíhačiek.
Aby v prvých sekundách po štarte nezomrel, v kokpite Me.262 malo byť skúsené eso, ktoré absolvovalo rekvalifikačný kurz a bolo mu známe všetky črty Schwalbe. Úžasná manipulácia so štartom. Silné vyhýbanie sa horizontálnym manévrom a akýmkoľvek manévrom, ktoré majú za následok stratu rýchlosti. Jeden nesprávny krok RUD je smrť. Pristátie s jedným naštartovaným motorom je smrť.
Pilotné eso. Sniper pilot. Každý deň ich bolo stále menej.
Spodný okraj gondol visel pol metra nad zemou: namiesto lietadla dostali Nemci vysávač. Na prevádzku Schwalbe boli potrebné dlhé čisté betónové dráhy. Je potrebné poznamenať, že táto požiadavka je pre letectvo druhej svetovej vojny veľmi drzá.
Tvorcovia „Luftwafle“si porazili uznanie a finančné prostriedky a demonštrovali vedeniu svoj vlastný „robot Fedor“- projekt, ktorý sa len navonok podobal na technológiu budúcnosti. Nemajú ani potrebné materiály, ani technológie, dokonca ani koncepciu zásad fungovania takéhoto zariadenia.
V snahe zapôsobiť na šéfov a „zatlačiť“lietadlo za každú cenu tvorcovia Me.262 urobili hrubé nesprávne prepočty aj v takých záležitostiach, ako je skladba výzbroje. Kde sa zdá, že boli použité iba osvedčené a známe riešenia.
Nejde o „detské choroby“. Všetky vyššie uvedené sú neopraviteľné konštrukčné chyby Me.262 súvisiace s neschopnosťou postaviť bojové lietadlo v roku 1944.
Záujem Nemcov o prúdové motory bol spôsobený žalostným stavom ich leteckého a motorového priemyslu. V ktorom bolo jednoduchšie rozbehnúť takéto remeslá, než vytvoriť svoj vlastný analóg „Griffin“alebo „Double Wasp“.
Rovnaký vek ako „Schwalbe“- bojovník „Gloucester Meteor“
Všetky vyššie uvedené v plnom rozsahu platia pre britský projekt „Gloucester Meteor“. V júli 1944 sa uskutočnili prvé výpady súčasne s Nemcami.
Meteor F.1 sa vyznačoval úspešnejším dizajnom, predovšetkým kvôli motorom Welland, ktoré mali 1,5 -krát lepšie špecifické ukazovatele. Rolls-Royce Whalend vyvinul ťah 720 kgf pri suchej hmotnosti 385 kg … Proti 880 kgf so suchou hmotnosťou 719 kg z nemeckého Jumo-004.
Ku cti slúži, že RAF si bol vedomý experimentálnej povahy stroja a nevyvodil ďalekosiahle závery. Nikto sa nepokúsil postaviť „Meteoru“v tisícoch kusov. Prúdové stroje sa nezúčastnili bitiek proti piestovým stíhačkám: bojové misie Meteorov sa rýchlo obmedzili na prenasledovanie striel Fau striktne v priamom smere.
Vďaka neustálemu vývoju a výmene Welllands za prúdový motor novej generácie zostal Meteora v prevádzke až do polovice 50. rokov. Neskoršia úprava F.8 mala, samozrejme, málo spoločného s modelom Meteor z roku 1944.
Meteory, podobne ako Schwalbe, upadli do zabudnutia. A nikto iný takýchto čudákov nestaval.
Svetlá budúcnosť pre prúdové letectvo
V roku 1944 nebolo možné postaviť plnohodnotnú prúdovú stíhačku.
Ale to už bolo možné v roku 1947.
Prvý domáci sériový prúdový motor VK-1 (RD-45) vydýchol 2,6 tony plameňa a ohňa so suchou hmotnosťou 872 kg. Líšilo sa to od nemeckých remesiel štyrikrát viac zdrojov, zároveň nevyžadoval zložité triky s použitím dvoch druhov paliva (vzlet na benzín, hlavný let na petrolej / naftu pre Jumo-004).
Všetko, čo sa stalo predtým, bolo len experimentovanie, technické hľadanie. Počas 2. svetovej vojny každá z veľmocí uskutočnila výskum v oblasti prúdových lietadiel. A iba Nemci sa rozhodli uviesť modely do sériovej výroby a poslať ich do boja proti najpokročilejším lietadlám v ére piestov.
Vyžadoval sa kvalitatívny rast: 2, 5 -krát lepšie špecifické ukazovatele s 3 -krát vyššou absolútnou hodnotou ťahu! To boli počiatočné podmienky pre vznik stíhačky Jet Fighter.
Iba tieto ukazovatele otvárali perspektívy pre tvorbu legiend ako MiG-15. Ktorý spolu so Sabres navždy prekročil éru piestového letectva, tak veľký bol ich odstup od predchodcov. A potom … A potom - len vyššie, letectvo išlo ku hviezdam.
