Bojové lietadlo. Kráľ bojovníkov, ktorého zostrelili ich vlastní

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 22:32

Pravdepodobne pred začatím príbehu o stíhačke Polikarpov I-185 by ste mali okamžite priznať, že tento príbeh mi nevyjde netečný a objektívny. Bohužiaľ, nemôžem s tým nič urobiť, pretože Nikolai Nikolaevič Polikarpov je pre mňa viac ako len návrhár. Vopred sa teda ospravedlňujem za niektoré skreslenia v texte spôsobené osobným vzťahom k tomuto skutočne veľkému mužovi.

Dnes veľmi často existujú materiály na tému „A keby“, v ktorých sa uvádza, že ak by sa I-185 dostal do výroby, mohol by sa stať nočnou morou nemeckých pilotov.

História nepozná konjunktívnu náladu. A všetko môže byť v alternatívnych verziách. V našej histórii sa toto lietadlo nedostalo do sériovej výroby. A dnes stojí za to pamätať na tých, ktorí ho vytvorili, aj na tých, ktorých úsilie I-185 nevyšlo.

História tohto lietadla sa začala v roku 1939, keď v Polikarpovovom projekčnom úrade prebiehali práce na niekoľkých modeloch naraz. Pripravovali sa modernizácie I-16 a I-153, vzniklo útočné lietadlo VIT-2 a vysokorýchlostný potápačský bombardér SPB, testovali sa stíhačky I-180 a I-190.

Všeobecne platí, že dizajnéri mali čo robiť. Preto je pochopiteľné, prečo Nikolai Nikolajevič viedol prvé diela sám. Pomáhala mu JEDNA osoba: jeho zástupca Michail Tetivkin.

Polikarpov požiadal staviteľov motorov A. Shvetsova a S. Tumanského o údaje o ich nových motoroch M-90 (Tumansky) a M-71 a M-81 (Shvetsov). Boli poskytnuté údaje s výkresmi. To znamená, že Polikarpov spočiatku videl svoje nové lietadlo so vzduchom chladenou „hviezdou“, napriek tomu, že na celom svete sa začalo šialenstvo pre vodou chladené motory.

Nové dvojradové, vzduchom chladené radiálne motory s výkonom od 1600 do 2000 koní. skutočne sľuboval dobré výkonové charakteristiky a v budúcnosti boli oveľa lepšie ako vtedajšie kvapalinou chladené motory.

Práce pokračovali, ale v októbri 1939 bol Polikarpov vyslaný do Nemecka ako súčasť prvej delegácie, ktorá sa mala zoznámiť s úspechmi nemeckého leteckého priemyslu. Veľmi užitočná služobná cesta, ak nie na jedno „ale“.

Kým Polikarpov pracoval pre dobro vlasti v Nemecku, jeho projekčná kancelária bola porazená. Väčšina projektantov bola rôznymi spôsobmi prevedená do novovytvorenej štruktúry OKO (oddelenie experimentálneho dizajnu).

Za zmienku stoja tí, ktorí to urobili: riaditeľ závodu P. A. Voronin, hlavný inžinier P. V. Dementjev a návrhár Artem Mikojan, za ktorými sa týčil ľudový komisár pre zahraničný obchod a podpredseda rady ľudových komisárov Anastas Mikojan.

Dnes robia z Arťoma Mikojana nevinného baránka, hovoria, že nechcel, bol donútený. Ale bol mu daný aj projekt stíhačky I-200, ktorého projekt Polikarpov predložil na schválenie Ľudovému komisariátu leteckého priemyslu. Vo všeobecnosti nie je známe, ako bol Mikojan nútený stať sa vedúcim novej dizajnérskej kancelárie, ktorá sa pre neho vytvorila, a prijať projekt niekoho iného ako darček, ale ako iste dlho neodolal.

I-200 sa tak stal MiG-1 a potom MiG-3.

Mikojan a Gurevič dostali svoje objednávky (Červenej hviezdy) a ceny. Polikarpov dostal aj cenu útechy, ale bol zbavený všetkého: projekčnej kancelárie, závodu, dizajnérov.

Polikarpov, zbavený všetkého, bol vyhostený do mesta Stachanov (dnes Žukovskij), kde bol vymenovaný za riaditeľa a hlavného projektanta závodu č. 51 a milostivo mu umožnil postaviť tento závod a organizovať prácu všetkých služieb.

So skupinou zamestnancov, ktorí s ním zostali, Polikarpov začal pracovať na novom mieste. A nielenže sa začalo, ale s výrazným pokrokom po štúdiu, na čom nemeckí dizajnéri pracovali. Polikarpov porovnaním schopností svojho I-180, ktorý bol na ceste k sérii, a nemeckého Bf 109C dospel k záveru, že sa uberá správnym smerom. A jeho I-180 nie je horší ako nemecké autá.

Bojové lietadlo. Kráľ bojovníkov, ktorého zostrelili ich vlastní

Bolo jasné, že po Bf.109С bude Messerschmitt vyrábať modernejšie vozidlá, ale Nemci o FW.190 rozvážne mlčali. Tu teda hral veľký inštinkt dizajnéra. A Polikarpov sa sám rozhodol pracovať na stíhačke, odlišnej od tej, na ktorej pracovali Jakovlev, Lavočkin, Mikojan a Gurevič.

Tu stojí za to hodiť obrovskú hrudku do záhrady tých autorov, ktorí nás dlhé roky hýrili rozprávkami o tom, ako mladí dizajnéri predbehli svetelný Polikarpov. Klamali nám dlho a s chuťou, ale tu je všetko v poriadku: históriu píšu víťazi. Víťazstvo Jakovleva a spoločnosti však prišlo neskôr, ale medzitým Polikarpov začal pracovať na „projekte 62“, z ktorého sa nakoniec stal I-185.

S názorom, že „Polikarpov bol príliš unesený dvojplošníkmi“, sa stále stretávame veľmi často. „Potrebovali sme manévrovateľné stíhačky“a ďalšie nešpecializované hlúposti.

I-16 bol jednoplošník a veľmi manévrovateľné lietadlo. Dokonca by som povedal - v tomto smere jedinečné lietadlo.

V tých rokoch však prevládala schéma používania dvoch lietadiel súčasne: vysokorýchlostné a výškové a manévrovateľné stíhačky. A keď sa pozriete na prácu Polikarpova, potom je všetko v úplnom poriadku: vysokorýchlostné a výškové I-185 a manévrovateľné poloroviny I-195.

Polikarpov však považoval I-185 za hlavné lietadlo. A bola mu daná prednosť.

A toto lietadlo potrebovalo motor. A s motormi to bolo, ako vždy, náročné. M-88 zjavne neťahal a nové M-90 a M-71 šli s veľkými ťažkosťami a problémami.

Všeobecne platí, že prvý I-185 s motorom M-90 (výkon 1750 koní, do roku 1942 priniesol až 2080 koní) závodu v Záporoží bol postavený v máji 1940. Podľa toho potom lietadlo mohlo letieť, ale … Motor nebol na nič dobrý. Kompletné neštandardné, neprešiel testami na skúšobnej stolici a sú vhodné iba pre odfuky.

V tom čase lietadlá „novej generácie“práve začínali testovacím cyklom. Jak-1 a ďalšie. I -180 bol postavený v sérii, takže situácia bola veľmi stabilná: dajte mi motor - bude tu nový stíhač.

Pripomínanie M-90 sa však oneskorilo a v máji 1940 sa ľudový komisár leteckého priemyslu Alexej Shakhurin rozhodol pomôcť. Ľudový komisár navrhol nainštalovať motor M-71 na I-185.

M-71 nebol vôbec rovnaký ako M-90. M-90 mal krátky zdvih piestu a M-71 dlhý. M-71 bol ťažší a mal väčší priemer. Pod ním by musel byť vážne zmenený nos lietadla. Ale M-71 dával 2 000 koní. a bolo to veľmi dobré.

Polikarpov súhlasí, boli vykonané výpočty, podľa ktorých mohol I-185 s M-71 zrýchliť na 665 km / h, čo bola v tom čase pre sovietske lietadlá zakázaná rýchlosť. Zostalo to potvrdiť v praxi.

Ale čas plynul a nebol tam žiadny motor. Shvetsovov tím sa nedokázal vyrovnať s doladením motora do kondície. V novembri 1940 Shakhurinova trpezlivosť praskla a navrhol inú náhradu: M-81. Toto je ďalší motor Shvetsov Design Bureau, ale nie 18, ale 14 valcov, a teda s výkonom iba 1 600 k.

Ustúpiť? Áno, celkom tak. Po inštalácii M-81 však Polikarpov dokázal zdvihnúť lietadlo k oblohe a začať testovať v očakávaní silnejšieho motora. Očakávalo sa, že konštrukčná rýchlosť klesne na 610 km / h, ale napriek tomu zostala celkom pôsobivá, aj keď na papieri. Na potvrdenie tohto všetkého bol potrebný fungujúci motor.

M-81 bol tiež prijatý zďaleka nie bezprostredne, ale až v decembri 1940. To opäť ukazuje, aké „dobré“bolo všetko u vtedajších sovietskych konštruktérov motorov. Problémy ale nevyriešil ani M-81, pretože sa tiež ukázal byť neštandardný!

Poškodený motor bol nejakým spôsobom uvedený do prevádzkyschopného stavu a mesiac potom, čo bol motor u Polikarpova, I-185 uskutočnil svoj prvý let. Stalo sa to 11. januára 1941.

Poškodený motor nemohol dodať deklarovaný výkon. Odleteli sme 16 letov, potom motor konečne „umrel“. Ale podarilo sa im pri jednom z letov zmerať rýchlosť na zemi, bolo to 495 km / h. Odhadovaný bol 500 km / h, to znamená, že všetko bolo viac -menej normálne. Testovací piloti zaznamenali dobré vlastnosti pri vzlete a pristávaní a vysokú ovládateľnosť vozidla.

V marci 1941 nariadil zástupca ľudového komisára AP A. S. Jakovlev ukončí program, pretože bolo rozhodnuté, že sa nebude pohrávať s M-81 v prospech silnejších motorov.

A iba vo februári 1941, s takmer osemmesačným meškaním, dostal Polikarpov dva motory M-71.

Radosť? Vôbec nie. Polikarpov v sťažnosti podanej na ľudový komisariát prezidentskej administratívy uvádza, že výkon prvého motora je o 15% nižší ako deklarovaný a hmotnosť je o 13% väčšia. Druhý motor vydal nominálnu hodnotu, ale vážil 1079 kg namiesto 975.

Čo je 104 kilogramov nad normou v nose lietadla, myslím, nestojí za reč.

A motory pracovali nechutne. Nútené pristátia, zlyhania a nekonečná výmena dielov-to všetko sledovalo nielen Polikarpova, ale aj Suchoja, ktorý plánoval nainštalovať M-71 na svoje útočné lietadlo Su-6.

V dôsledku toho sa ukázalo, že je to úplná nočná mora: boli postavené tri kópie I-185 (jedna s M-90 a dve s M-71) a žiadna z nich neletela.

Polikarpov išiel na koniec a ponúkol nákup dovezených motorov, pretože neexistujú žiadne domáce, od spoločností Pratt a Whitney, Wright alebo BMW.

Shakhurin mu išiel v ústrety, ale čas už bol stratený. V tom istom februári 1941 sa pokúsili kúpiť BMW.801A, ale Nemci rázne odmietli predať motor. Už tu nebol taký vrúcny vzťah ako predtým. Američania tiež nespolupracovali, pretože Roosevelt kvôli sovietsko-fínskej vojne uvalil embargo na všetky vojenské zásoby.

Výsledkom bola situácia, keď neboli žiadne motory.

Tu je potrebné si zapamätať a zapamätať si nie celkom láskavé slovo Alexandra Jakovleva. Nie tak dizajnér, ako zástupca Šachurina. Takže to bude presnejšie.

Alexander Sergejevič teda urobil vo vzťahu k Polikarpovovi veľmi netaktnú frázu. Keď hovoríme o skutočnosti, že Polikarpov v auguste 1941 mal depresívnu náladu, Jakovlev to vysvetlil takto:

Polikarpov však s prázdnymi rukami opustil ľudový komisariát leteckého priemyslu. Práve fascinácia radovými vodou chladenými motormi takmer viedla ku katastrofe. Ale na konci toho istého roku 1940 mohol mať Polikarpov k dispozícii majstrovské dielo: Shvetsov M-82, ktorý dával 1700 koní. V tom čase už motor prešiel celým cyklom štátnych testov. „Hviezda“krátkeho zdvihu veľmi malého priemeru - čo by mohlo byť úspešnejšie pre lietadlo s nevyhnutne širokým „čelom“?

Ale nový motor Shvetsov M-82 s výkonom 1700 hp. prešiel testami, ale do série sa nedostal. Ako zbytočné. Navyše, závod Perm, na pokyn NKAP, dostal príkaz prepracovať na výrobu vodných motorov. Čo by asi na rok vyradilo rastlinu z prevádzky.

A iba zásah strany do osoby prvého tajomníka regionálneho výboru Perm Gusarova, ktorý sa v máji 1941 išiel hlásiť Stalinovi.

Stalin počúval Gusarova, ktorého povesť bola, úprimne povedané, mimoriadna. Ale existovalo letecké vzdelanie a Gusarov chápal, o čom hovorí. Potom Stalin počúval Shvetsova oddelene. A stal sa zázrak: 17. mája, doslova dva týždne po zúčtovaní, ktoré usporiadal Gusarov, sa M-82 dostal do série. V Perm.

Shakhurin, ako čestný muž (ktorým rozhodne bol), vo svojich spomienkach berie vinu na seba a hovorí, že NKAP sa mýlil vo svojej pozícii voči vzduchom chladeným motorom. A ľahko sa mohlo stať, že La-5, La-7, Tu-2 jednoducho nevzlietli. Pretože M-82 sa nestalo sériovo. Mimochodom, ASh-82 po vojne pravidelne prenášal po oblohe zväzok lietadiel a dokonca aj jednu helikoptéru (Mi-4).

Bolo by pekné opýtať sa, ale bohužiaľ nikto neexistuje. A zaujímalo by ma, čo robil ten istý námestník Šachurin pre novú technológiu Jakovlev? Áno, propagácia nových lietadiel. V neposlednom rade - naše vlastné.

Je zrejmé, že mladí návrhári skutočne chceli urobiť „kráľa bojovníkov“. V každom prípade, pretože som veľmi chcel zákazky, ocenenia, autá, Stalinovu priazeň.

Pravdepodobne preto, že vedúci ľudového komisariátu pre zahraničný obchod Mikojan nemohol kupovať motory v iných krajinách. A NKAP, výrazne omladený, urobil všetko pre to, aby mala séria maximum „módnych“vodou chladených motorov.

5. mája 1941 dostáva Polikarpov oficiálne pridelenie na I-185 s motorom M-82. Mesiac a pol pred začiatkom vojny. A v poburujúcom režime konštrukčná kancelária recykluje trup lietadla pod M-82. A ako vždy, Polikarpov robí všetko a ešte viac. To znamená, že pre trup existujú dve možnosti. Jeden je jednoducho „taký, aký je“pri novom motore, druhý je o niečo predĺžený a so zníženou strednou loďou, účelovo pod M -82, a teda - s lepšou aerodynamikou.

A tenký, v porovnaní s rovnakým motorom M-90, motor M-82 umožnil omotať okolo seba jednoducho hroznú batériu TROCH kanónov ShVAK a dvoch guľometov ShKAS. To všetko bolo synchronizované s motorom. Ale bolo tiež možné nainštalovať ShKAS do koreňa každého krídla. Teda tri delá a štyri guľomety. Okrem toho neboli zbrane umiestnené v krídle, čo znamená, že strieľali oveľa presnejšie ako tie isté Focke-Wulf. A ShKAS so svojou rýchlosťou streľby nebolo dôležité, kde sa postaviť, nalial svojich 1800 za minútu odkiaľkoľvek.

Konštrukcia I-185 s M-82 bola dokončená 19. júla 1941 a v auguste uskutočnila svoj prvý let. A potom začali testy. A v rovnakom čase konečne letel I-185 s motorom M-71. Lietadlo nielenže letelo, ale ukázalo aj rýchlosť 620 km / h. Hneď bolo každému jasné, že vzduchom chladený motor je sľubný.

Čo robí Jakovlev? Jednoducho od Polikarpova preberá všetok vývoj o „hviezdach“, obzvlášť o vrtuľovej skupine, a dáva ho Lavočkinovi a Mikojanovi. No nezabúda na seba. V dôsledku toho sa objavili sľubné modely La-5, MiG-9 M-82 (variant MiG-3 so vzduchovým motorom) a Jak-7 M-82. „Mladí návrhári“sa uchytili …

Potom museli byť práce kvôli evakuácii obmedzené. Polikarpov bol poslaný do Novosibirsku. Ale nie do leteckého závodu, s ktorým sa malo počítať (Jakovlev sa tam presťahoval, do závodu č. 153), Polikarpovovi ako „kráľovi bojovníkov“boli pridelené priestory novosibirského zverinca a letisko miestneho lietania. klub …

Len odhad: 10. februára 1942 boli I-185 M-71 a I-185 M-82A predložené na štátne skúšky. 28. marca boli testy úspešne ukončené.

Lietadlo sa ukázalo veľmi dobre. Výsledky testov, ktoré podpísal vedúci inžinier Výskumného ústavu leteckých síl Lazarev, hovoria nasledovné:

„1) Lietadlo I-185 M-71 je z hľadiska svojich letových vlastností vyššie ako všetky existujúce domáce sériové a zahraničné lietadlá.

2) Pokiaľ ide o pilotnú techniku a vlastnosti pri vzlete a pristátí, je lietadlo jednoduché a prístupné pilotom s priemernou a podpriemernou kvalifikáciou …

… Počas skúšok lietadlo zdvihlo 500 kg bômb (2x250 kg) a vzlietlo a pristálo so 4 bombami po 100 kg.

Lietadlo I-185 M-71, vyzbrojené tromi synchrónnymi delami ShVAK-20, spĺňa moderné požiadavky frontu a možno ho odporučiť pre letectvo Červenej armády … I-185 M-82A … je iba druhé miesto na lietadlo I-185 M-71, prekonávajúc všetky sériové lietadlá, naše aj zahraničné … Technika pilotovania je podobná ako u I-185 M-71, t.j. jednoduché a cenovo dostupné pre pilotov s podpriemernými schopnosťami. “

Zároveň nezabudnite, že to všetko je na motoroch, ktoré nie sú dovedené k dokonalosti!

Po štátnych testoch preleteli nad lietadlom piloti v prvej línii, ktorí pricestovali do Novosibirska pre nové lietadlá.

"Po lietaní na lietadle I-185 M-71 hlásime svoje úvahy: rýchlosť, manévrovateľnosť, výzbroj, jednoduchosť vzletu a pristátia, nízky počet najazdených kilometrov a vzletu, rovná sa I-16 typu 24, schopnosť prežiť v boji, podobne ako ja." -16, porovnateľná ľahkosť a príjemnosť v pilotnej technike, možnosť opravy v teréne, jednoduchosť preškolenia pilotov, najmä s I-16, dávajú právo odporučiť zaradenie tohto lietadla do sériovej výroby. “

Podpísané veliteľom 18. gardového stíhacieho pluku, strážnym majorom Chertovom a veliteľom letky, strážnym kapitánom Tsvetkovom.

Dalo by sa s úľavou povedať, že tu to je, stíhačka, ktorá dokáže zlomiť vrtule nemeckých lietadiel. Dobré letové vlastnosti, ktoré, keď boli motory spomenuté (priame vstrekovanie paliva na M-82 prinieslo La-5FN zvýšenie rýchlosti o 50 km / h), sľubovali, že budú jednoducho vynikajúce, najsilnejšia výzbroj troch synchrónne delá s nábojom 500 nábojov (La-5 potreboval 100- 120 nábojov na barel), to všetko umožnilo dať odpoveď na zúfalý list Výskumného ústavu letectva z 24. decembra 1941.

V tom liste, ktorý bol odoslaný predovšetkým Jakovlevovi, bolo povedané, že podľa výsledkov testov zajatých Bf-109F v letectve Červenej armády neexistuje stíhačka s letovými vlastnosťami lepšími alebo aspoň rovnakými ako Messerschmitt.

Áno, dnes si mnohí povedia, že NKAP sa rozhodol staviť na La-5. Ale La-5 v marci 1942 práve testovali. A v akých podzemných podmienkach ju Lavočkin vytvoril - to je celkom samostatný príbeh.

Áno, a La-5 by nebolo, keby nebolo iného člena strany, prvého tajomníka regionálneho výboru Gorkého, Rodionova.

Existuje verzia (verím v ňu), podľa ktorej sa tu ukázal ako zlý génius ten istý Jakovlev, ktorý skutočne chcel, aby bolo jeho lietadlo Jak-7 s M-82 adoptované. Lietadlo prvýkrát vzlietlo 28. februára 1942, ale nič také neukázalo. Rýchlosť vo výške 571 km / h, pri zemi 505 km / h. A výzbroj bola taká malá, dve delá na krídle ShVAK a jeden synchrónny guľomet UBS.

A čo I-185? Polikarpovovi bolo ponúknuté postaviť referenčnú kópiu I-185 M-71 pre sériovú výrobu. Štandard lietal v júni 1942. Testy boli oneskorené kvôli rovnakým prerušeniam dodávky motora. Úspešné boli aj testy vo Výskumnom ústave leteckých síl. Vojenské skúšky sa začali v novembri.

To, čo piloti informovali o výsledkoch testov, si nás história ponechala. Veliteľ IAP 728, kapitán Vasilyaka, spísal podrobnú správu o letoch na I-185. Vasilyaka lietal na mnohých lietadlách I-16, Jak-1, Jak-7B, LaGG-3, La-5, Hurikán. Lietal v oboch Polikarpovových lietadlách s motormi M-71 a M-82.

"Prechod z iných stíhacích lietadiel na lietadlá I-185 je jednoduchý a pilotom nespôsobuje žiadne ťažkosti."

S lietadlom sa dá ľahko lietať za letu, je veľmi stabilné a bez špeciálnych rozmarov.

Vzlet a pristátie je veľmi jednoduché.

Výhodou lietadla je jeho extrémne vysoká manévrovateľnosť na vertikálach, vďaka dobrému stúpaniu, ktoré umožňuje viesť vzdušný boj s nepriateľskými stíhačkami, čo nie je vždy možné na lietadlách Jak-1, Jak-7B a La-5.

Pri horizontálnej rýchlosti má I-185 veľkú výhodu oproti lietadlám vyrábaným doma, ako aj voči nepriateľským lietadlám …

V porovnaní s LaGG-3, Jla-5 a Yak vyvíja lietadlo v horizontálnom smere rýchlosť od evolučnej po maximálnu rýchlosť veľmi rýchlo. má dobré vyzdvihnutie.

Vykonáva akrobaciu ľahko, rýchlo a energicky, podobne ako I-16 …

I-185 je najlepšie bojové lietadlo z hľadiska jednoduchosti ovládania, rýchlosti, manévru (najmä na vertikále), výzbroje a schopnosti prežiť. “

A referenčný I-185 M-71 už tieto vzorky v letových dátach prekonal. V továrenských testoch získal testovací pilot Loginov rýchlosť 667 km / h. Špecialisti z Výskumného ústavu leteckých síl, najznámejší a najskúsenejší testovací piloti P. M. Štefanovský a P. Ya. Fedrovič.

Stefanovsky dokázal zrýchliť lietadlo na 680 km / h a objavili sa pokusy ukázať ešte väčšiu rýchlosť. V niektorých priesmykoch presahoval hranicu 700 km / h, ale nad to sa nedostal na stabilný let, hlavne kvôli kvalite sviečok, magneta a karburátorov. Vzhľadom na zlú kvalitu vybavenia došlo niekoľkokrát k nútenému pristátiu a dokonca k jednej nehode.

Napriek tomu dal Stefanovsky k lietadlu veľmi pozitívne pripomienky.

„Napriek vysokému zaťaženiu na meter štvorcový má lietadlo vďaka mimoriadne úspešnej kombinácii tvarov, rozmerov, vynikajúcej mechanizácii krídel a úspešnému rozloženiu … veľmi vysoké rýchlosti a rýchlosť stúpania, dobrú manévrovateľnosť a porovnateľnú jednoduchosť v pilotnej technike. …"

Fedrovich napísal a porovnal I-185 s inými sovietskymi strojmi:

Vyskytli sa aj negatívne momenty. Bola zaznamenaná slabá prevádzka motora v konštrukčnej nadmorskej výške (6250 m) a nízka spoľahlivosť M-71.

Okrem toho boli zaznamenané nasledujúce skutočnosti: sférický štít kabíny, ktorý narúša výhľad, žiadne núdzové vynulovanie posuvnej časti vrchlíka, tesné manuálne ovládanie žalúzií kapoty a klapky chladiča oleja.

Ale hlavnou vecou je zákon o štátnych testoch. A tento dokument podpísal 29. januára 1943 vedúci Výskumného ústavu leteckých síl generálmajor ITS P. A. Losyukov.

„1. Lietadlo I-185 s konštrukčným súdruhom M-71. Polikarpov, vyzbrojený tromi synchrónnymi kanónmi ShVAK-20 s 500 nábojmi, so zásobou paliva 470 kg, je najlepší moderný bojovník.

Pokiaľ ide o maximálnu rýchlosť, rýchlosť stúpania a vertikálne manévre, I-185 s M-71 prekonáva domáce a najnovšie sériové nepriateľské lietadlá (Me-109G-2 a FV-190).

2. odporučiť prijatie lietadla I-185 s motorom M-71 a požiadať o jeho uvedenie do sériovej výroby. Bežná letová hmotnosť by nemala presiahnuť 3600 kg.

3. Požiadať ľudového komisára leteckého priemyslu, aby požadoval od závodu č. 19 odstráňte závady na motore M-71, vybavte motor samočinným štartovaním, kompresorom a priamym vstrekovaním.

4. Vyžadovať od hlavného súdruha konštruktéra. Polikarpov, odstráňte identifikované chyby v súlade s týmto zákonom a vykonajte zmeny vo výkresoch pre sériovú konštrukciu I-185 s M-71.

Hlavný inžinier letectva Červenej armády A. K. Repin nasledujúci deň schválil tento akt. Príprava na výrobu sa začala v Moskve, v závode č. 81.

Na druhej strane sa vedenie Výskumného ústavu leteckých síl obrátilo na Stalina s požiadavkou urýchliť hromadnú stavbu lietadla, ktorá by v roku 1943 mohla zodpovedať výkonnostným charakteristikám nemeckých lietadiel, a v ideálnom prípade ich prekonať. Odborníci z Výskumného ústavu leteckých síl hovorili o celokovovej stíhačke, ktorej rýchlosť na zemi by bola 550-560 km / h a v odhadovanej výške 6-7 tisíc metrov-680-700 km / h.

Zdalo sa, že sa všetko zhoduje. Kresby sú pripravené, rastlina je schválená, odporúčania sú odkiaľkoľvek, kde môžete jesť. Zostáva len zapracovať na spustení sériovej výroby čo najskôr, ale …

Ale Polikarpov, akoby mal pocit, že je všetko veľmi zlé, píše listy Ústrednému výboru Komunistickej strany všetkých odborov boľševikov a Stalina, v ktorých hovorí o troch rokoch tvrdej práce na veľmi sľubnom lietadle, ktoré už prešlo tri série štátnych testov a má veľký potenciál na ďalšie zlepšovanie …

Polikarpov mal pravdu. A konečné rozhodnutie o prijatí I-185 nebolo dodržané.

Tu môžete citovať mnoho citátov z knihy, ktorá je hlavným dôkazom v prospech Polikarpova. Je to ten istý „Účel života“Alexandra Jakovleva. Nebudem citovať, nebudem vyčítať, stačí, že táto kniha obsahuje VEĽA klamstiev. Stačí povedať, že Jakovlev v ňom priznáva, že Stalina jednoducho oklamal, keď prišla otázka na I-185. A vzhľadom na to, že problém riešili ľudia, ktorí v letectve nevedeli absolútne nič (okrem zainteresovaného Jakovleva).

A vydanie I-185 bolo odložené.

Polikarpov bojoval. Písal vysvetľujúce poznámky a správy, trval na užitočnosti svojho auta, ale všetko bolo zbytočné. Lietadlo bolo pri štarte zostrelené. Navyše zbúrali svoje vlastné.

Dôvodom bolo „nadmerné zaťaženie krídel“. Začiatkom roku 1942 zrodila TsAGI „vedeckú“prácu, vychádzajúcu predovšetkým z údajov o lietadlách Bf-109F-2 a He-100, na základe ktorých bol prah zaťaženia krídel stanovený nie vyššie ako 180- 185 kg / m2.

Netreba dodávať, že jediné lietadlo, ktoré nezapadalo do tohto štandardu, bolo I-185?

Samozrejme, vzniká otázka: kto potreboval v polovici roku 1942 takú „špeciálnu prácu TsAGI“, ak I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 „Thunderbolt“a veľa menších- známe lietadlo?

TsAGI sa navyše z nejakého dôvodu rozhodol zmerať zaťaženie krídel bez toho, aby zohľadnil výkon motora … Vo všeobecnosti - „poriadok“tak, ako je.

I-185 bol „objednaný“na výrobu inými lietadlami iných konštruktérov. Stojí však za to pozrieť sa na čísla. Jak-7 s nákladom 177 kg / m2 mal vertikálnu rýchlosť na zemi 16,5 m / s a I-185 M-71 so zaťažením 235 kg / m2-20 m / s. A nadmorská výška 5 000 metrov Jak-7 nabrala na 5, 3 minútach a I-185-4, 7 minút.

Otázky? Len do Jakovleva.

V roku 1943 bohužiaľ, ak existovalo lietadlo schopné odolávať Bf-109G-2 a FW-190, existovalo iba jedno: I-185. Celkom sebavedomé tvrdenie, ale pravdivé.

Veľmi dlho sme boli odkázaní na informácie o tom, ako pokojne sa Jakovlevovi ľahkí bojovníci vyrovnali s „nadváhou“Messerschmitts a Focke-Wulfs.

Prečo sa potom náš hlavný letecký útočník Alexander Ivanovič Pokryškin nechcel zmeniť na Jak? A počas celej vojny nebol vyhodený z kokpitu Airacobry?

Mimochodom, veľmi zaujímavá štatistika. Ak vezmete sovietske esá „Top 30“, získate veľmi zaujímavý obraz. Ak zoskupíte pilotov podľa lietadiel, získate nasledujúci obrázok:

LaGG-3, La-5, La-7-10 osôb.

R -39 „Airacobra“- 7 osôb.

Yak všetkých modelov - 7 ľudí.

A ďalších 6 ľudí letelo s veľkým počtom modelov, takže nemôžete hneď povedať, v ktorom lietadle dosiahli najväčšie víťazstvá a výpady.

Vzhľadom na to, koľko „La“bolo vyrobených a koľko „Jakov“- otázka je jasná. A odpoveď nie je v prospech Jakovleva.

Už zima 1942 v Stalingrade ukázala plnú výhodu Bf-1096-2 oproti všetkým Jakovlevským stíhačkám (Jak-1, Jak-7, Jak-9), pokiaľ ide o rýchlosť, rýchlosť stúpania a výzbroj. Dokonca aj La-5, ktorý sa tam použil prvýkrát, mal prevahu v rýchlosti pri prídavnom spaľovaní iba blízko zeme a už vo výške 3-4 km zaostával o 15-30 km / h a o 60 km / h. - do 6000 m.

Ale I-185 s M-71 prekonal Bf-109G-2 na zemi o 75-95 km / h, v nadmorskej výške 3-5 km-o 65-70 km / h, o 6000 m-o 55 km / h, a iba vo výškach 7, 5 - 8 km prešla výhoda v rýchlosti na Messerschmitt. Ale na našich frontoch nikto nebojoval v takej výške.

Osobne veľmi nerozumiem tomu, ako Jak-9 s delom a guľometom mohol bojovať na rovnakej úrovni ako 190 Focke-Wulf. Ale potom som nebojoval, je mi odpustené.

Vo všeobecnosti je samozrejme veľmi urážlivé, koľko ľudí bolo počas vojny zamestnaných úplnou hlúposťou. Vymysleli dôvody, prečo sú naše lietadlá oveľa lepšie ako nemecké, a potom začali vysvetľovať naše straty. Navyše to urobili dosť hlúpo. Môžu za to buď stojany s bombami na stíhačkách, alebo sa benzín zle naleje do nádrží …

Motor … Áno, s motormi sme vždy boli zlí. Žiadny motor, žiadna rastlina … Vážne problémy, súhlasím. Ale riešiteľné. Polikarpov pracoval s TROJMI motormi naraz. Skutočne kráľ bojovníkov, ktorý svoju krajinu miloval natoľko, že pre ňu urobil všetko, čo bolo v jej silách. A nemožné. Väčšinou nemožné.

Ale bitie vlastných ľudí bolo vždy niečo ako národná zábava.

Nedostatok motora je veľmi dobrým dôvodom. Ak by aspoň jeden z motorov mohol I-185 zaznamenať svoje výkonnostné charakteristiky, potom by bolo menej nárokov na Polikarpov. Jedna strana.

Na druhej strane by ho stále bili do chrbta.

Ak by sa I-185 dostal do výroby a začal poraziť samotné Bf-109G, ktoré esá zvládli s dovezeným zariadením, potom by La-5 nebola špeciálna potreba. La-5 bol slabší ako I-185.

A Jakovlev … Tu by to zástupca ľudového komisára mal veľmi ťažké. I-185 nie je Jak-1, Jak-7, Jak-9 alebo dokonca Jak-3.

Straty Jakovlevových úprimne slabých bojovníkov by boli menšie, pretože namiesto nich by boli vyrobené Polikarpovove stíhačky. A Jacoba by bolo menej.

Je to normálne, najsilnejší prežije v boji. Preto sa ukazuje, že Polikarpov a Shvetsov sa zaujímali o sériovú výrobu I-185 …

Ale čo Jakovlev? Ale čo viac ako 30 tisíc bojovníkov? Áno, tu vzniká otázka, kde sú všetci. Vážna hrozba.

Keď na začiatku roku 1942 obe verzie I-185 prešli štátnymi testami, nad Jakovlevovým lietadlom visela skutočná hrozba. Koniec koncov, oba I-185 vykazovali veľmi dobré údaje, lepšie ako údaje o Jakoch. Navyše to bolo významné, pretože ani Jak-1, ani Jak-7, ani LaGG-3 nemôže konkurovať Bf-109F (o G nechcem ani hovoriť) a mnohé továrne sa práve usadzujú. na novom mieste …

A motor bol. Áno, M-82 nie je taký cool ako M-71, ale ako ukázala prax, bol to Motor s veľkým písmenom. Následne. Kráľ premožiteľa to však videl.

A v Jakovleve Jak-7 začal lietať s M-82. Mizerný, nie ako I-185, ale začal som. A výzbroj je slabšia, ale to je „trik“všetkých Jakovlevových bojovníkov.

A MiG-3 je stále mimo výroby. A LaGG-3 bol odstránený. A jediný, kto môže zabrániť korunovácii Jakovleva, je skutočný kráľ bojovníkov Nikolaj Polikarpov. Áno, Lavočkin sa snaží zo svojho LaGG niečo urobiť, ale sú to maličkosti.

A, mimochodom, stiahnutie sa z výroby LaGG-3, ktorý nepovažujem za zlé lietadlo, stiahnutie Lavočkina z tovární Gorkého a Novosibirska, prepojenie na Tbilisi … Luxusná zásluha zástupcu ľudového komisára Jakovleva pri pomoci návrhárovi Lavočkinovi. Nech tam Semyon Alekseevich niečo tajne vytvorí, budeme sa tým zaoberať neskôr.

Lavočkin je však maličkosť. Hlavnou vecou je poraziť Polikarpov. Ale tu strana zasahuje. Večierok je skutočne s veľkým písmenom, ktoré želá víťazstvo celej krajine, nie Jakovlevovi.

A 6. mája 1942, v deň dokončenia testov La-5, Jakovlev napísal Šachurinovi: údaje: sila Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minúty, a čo sa týka palebnej sily, prekonáva všetkých nepriateľských bojovníkov vrátane Xe-113 a FV-190. Vzhľadom na to považujem za nevyhnutné okamžite zahájiť vojenskú sériu bojovníka I-185 v závode č. 31 v Tbilisi “.

Súhlas, odporný aj hanebný.

Krásna výhovorka, zástupca ľudového komisára Jakovleva nepomohol projektantovi Lavočkinovi, pretože sa zdalo, že staví na I-185 s M-71.

Dalo by sa riskovať a veriť Jakovlevovi, keby to napísal bezprostredne po skončení testov I-185. Nie o mesiac. Počas takejto vojny je myslenie takmer 40 dní hanebné a opovrhnutiahodné.

A tak bol M-82 skutočne odobratý Polikarpovovi, pretože išiel do La-5. Pretože tí, ktorí si myslia, že sa Polikarpov mýlil, stavili na M-71, nie, drahý, mýlite sa. Proste všetky M-82 išli do La-5. A pre I-185 zostal iba M-71.

Ale továrne boli tiež zlé. V továrňach všeobecne existovala skoková žaba.

Koncom roku 1941 bola v závode číslo 1 v Moskve výroba MiG-3 zastavená a bol predstavený Il-2.

V závode č. 153 v Novosibirsku bol namiesto LaGG-3 spustený Jak-7.

V roku 1942 bol závod Omsk č. 166 presunutý na bombardér Jak-9 namiesto bombardéra Tu-2.

Jak-7 sa uvádza na trh v moskovskom závode č. 82.

Továrni č. 21 sa podarilo odstrániť LaGG-Z, predstaviť Jak-7, postaviť 5 sériových Jakov a potom všetko prehrať a začať výrobu La-5.

Koncom roku 1943 v závode číslo 31 namiesto LaGG-3 začali zavádzať La-5FN, ale po vybudovaní 5 jednotiek. Závod La-5FN prešiel na Jak-3 v roku 1944 …

Z vyššie uvedeného je zrejmé, že nikto skutočne neuvažoval o „udržaní zavedenej výroby“, pokiaľ ide o jakské stíhačky, dokonca aj také priemerné ako Jak-7. Je dobré byť zástupcom komisára, nie?

Nechcem basovať Jakovleva a všetkých, ktorí mu pomohli. Všetci sú preč a ja v tom nevidím veľký zmysel.

Vidím však, ako naši piloti vyrazili proti dobrým bojovníkom Nemcov v lietadlách, ktoré zjavne nespĺňali požiadavky našej doby. Dokonca aj La-7, čo je pre svoj dizajn maximum.

Medzitým bol I-185 vyrobený skôr a ukázal svoje výkonové charakteristiky na nedokončených motoroch.

Niekedy môžete počuť nasledujúcu frázu: „Obišli sme bez I-185“. Zvládli sme to. Áno, v tej strašnej vojne sme sa zaobišli bez veľa: bez elementárnej pripravenosti najvyššieho vedenia armády a krajiny na obranu, bez represívnych vojenských vodcov. Urobili sme bez veľa. A viete, čo sa za to zaplatilo. Krv.

Odpusť mi, každá taká ambícia, či už Yakovleva alebo Petrova, bola zaplatená krvou a nijako nepriblížila Victory. Naopak, odcudzila ju.

Zlyhania s I-180 a I-185 podlomili zdravie Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova a opustil nás vo veku iba 52 rokov. 30. júla 1944. Rakovina

Po jeho smrti boli práce na VŠETKÝCH jeho projektoch prerušené.

Hneď na začiatku som sa ospravedlnil, že článok nebude venovaný lietadlu, ale konštruktérovi. Kráľovi bojovníkov Nikolajovi Nikolajevičovi Polikarpovovi. Veľkému učeníkovi veľkého Igora Sikorského. Jeho boj o svetlú budúcnosť krajiny, ktorý zbožňoval a zbožňoval. A pre ktorý urobil všetko, čo bolo v jeho silách.

Stíhačka I-185 bola posledným dokončeným dielom Nikolaja Nikolaeviča.

A táto práca bola skvelá, ako všetko, čo Kráľ bojovníkov vo svojej práci robil. Tajné intrigy ho nezlomili, kráľ jednoducho zomrel. Nech žije kráľ a poďakuje mu za to, čo pre túto krajinu urobil.

Teda pre nás.

A posledná vec. Po celú dobu sa ani jeden konštruktér z „mladej kohorty“nemohol priblížiť k ukazovateľom, ktoré mal I-185. O tom, ako by sa vyvíjala vojna vo vzduchu, keby namiesto Jakovlevových bojovníkov s Nemcami prišli polikarpovskí bojovníci, by sa dalo dlho polemizovať. Ale to všetko už bude z oblasti alternatívnej beletrie.

Faktom ale zostáva, že ani príliš vychvaľovaný Jak-3, ktorý sa objavil v roku 1944, sa z hľadiska letových vlastností k lietadlu vytvorenému o päť rokov skôr nedostal. Áno, Jak-3 bol rýchly a manévrovateľný. Ale za to sa platilo zbraňami (pôvodne jeden ShVAK a jeden UB) a doletom.

Boli sme veľkoryso preplnení nezmyslami, ako že čím je lietadlo ľahšie, tým má v boji viac príležitostí. Pripomeniem, že P-47 Thunderbolt je najefektívnejším stíhačom amerického letectva s hmotnosťou menej ako 6 ton. To mu nezabránilo strhnúť krídla všetkému, čo sa zdvihlo do vzduchu. Nie je to len o masách.

Samozrejme, keď bolo nereálne vytlačiť viac ako 1 100 koní z motorov Klimov, ktoré boli nainštalované na Jakovlevových stíhačkách, potom o čom hovoríme? Že bol Bf.109G o 300-400 kg ťažší ako Jak-7, ale mal výhodu 70 koní?

Alebo o tom, kde bolo do neba vypustených viac ako 30 000 Jakovlevových bojovníkov?

Na všetky nemecké technológie by sme mohli mať slušnú odpoveď. Kráľ medzi bojovníkmi, vytvorený mysľou kráľa bojovníkov Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova. Ale intrigy a iné škaredé javy tej doby ho nenechali vzlietnuť. A zostáva nám len spomienka na veľkého muža, ktorú je potrebné len starostlivo zachovať.