V článku, ktorý sme vám ponúkli, sa pokúsime pochopiť okolnosti vzhľadu najdiskutovanejšieho prvku jeho konštrukcie na krížniku, konkrétne kotlov Nikloss.
Ako sme už uviedli, v tejto záležitosti zmluvy na výstavbu spoločností Varyag a Retvizan priamo porušovali požiadavky ITC a zdroje zvyčajne obviňujú navrhovateľov zmluvy. Oficiálna história, reprezentovaná takými autormi ako R. M. Melnikov tvrdí, že kotly Nikloss sa ukázali byť mimoriadne nespoľahlivé, a preto ich inštalácia na Varyag viedla k tomu, že v dennej prevádzke sa krížnicová elektráreň neustále kazila a prestala fungovať - podľa toho zmluvná rýchlosť „v živote““sa ukázalo ako nedosiahnuteľné. Následne, už v našich „dobách oslobodených od ťažkého dedičstva socializmu“, sa formoval iný uhol pohľadu, podľa ktorého špecialisti MTK boli jednotnými retrogrami a len z tohto dôvodu trvali na inštalácii beznádejne zastaraných kotlov Belleville, pričom všetky progresívne ľudstvo prechádzalo na nové typy parných kotlov. Podľa tohto uhla pohľadu nie je za neustále problémy a nehody Niklossových kotlov vinná konštrukcia kotlov, ale nízka kvalifikácia povelov stroja Varyag. Inými slovami, skutočnosť, že kotly Nikloss vyžadujú kvalifikovanejšiu údržbu, nie je spravidla sporná, ale tvrdí sa, že kvalifikácia strojných tímov v iných flotilách im celkom umožnila prevádzkovať tieto kotly, ale nie v našom, a že pri všetkých problémoch elektrárne Varyag „Môžeme si za to sami.
Skúsme to všetko pochopiť s otvorenou mysľou.
Začnime so zastaranými kotlami Belleville. Ako viete, na konci 19. storočia došlo k prechodu od požiarnych rúrkových (alebo valcových) kotlov k vodovodným rúrkovým kotlom, ktoré mali množstvo významných prevádzkových výhod. Súčasne existovalo mnoho rôznych typov vodovodných rúrkových kotlov a kotly Belleville boli len jedným z mnohých takýchto kotlov.
A áno, skutočne, prvýkrát v domácej flotile boli kotly tohto typu nainštalované na obrnenú fregatu Minin počas jeho modernizácie v roku 1887.
Potom si však námorné ministerstvo urobilo „časový limit“, buď sledovalo činnosť kotlov tohto typu, alebo pod vplyvom skutočnosti, že zvyšok sveta sa akosi neponáhľal opustiť kotly s ohniskovými trubicami. Osobitnú pozornosť venovali Anglicku - napríklad pri navrhovaní obrneného krížnika Rurik (stanovený v roku 1892) sa uprednostňovali kotly na spaľovacie trubice z toho dôvodu, že ich Briti nepoužívajú. Dokonca opustili zmiešanú elektráreň, v ktorej by niektoré z kotlov boli vodovodné a niektoré-požiarne, ktoré N. E. Kuteinikov.
Napodiv, ale ruská flotila začala vo veľkom zavádzať kotly Belleville až 6 rokov po ich inštalácii na Minin. Veľké vojnové lode, postavené na konci osemdesiatych a na začiatku osemdesiatych rokov minulého storočia, boli stále vybavené kotlami na ohnivé rúrky. Prijali ich letkové bojové lode Navarin, Sisoy Veľký, Traja svätí, Rostislav, ako aj séria bojových lodí typu Poltava - stali sa poslednými letkovými bojovými loďami s „valcovými“(to znamená ohňovzdornými) kotlami. K masívnemu prechodu na kotly na vodné trubice došlo neskôr: prvými letkovými bojovými loďami, ktoré dostali tieto kotly v Rusku, boli lode typu Peresvet (hlava bola položená v roku 1895), obrnený krížnik Rusko (položený v roku 1893), obrnený krížnik Svetlana “(1895). Za to môžete, samozrejme, námornému oddeleniu vyčítať, nie je jasné, prečo rozumná šesťročná pauza pri zavádzaní rúrkových kotlov, ale pozrime sa, čo sa stalo vo flotilách iných krajín sveta.
Anglicko. Prvými veľkými loďami Kráľovského námorníctva, ktoré dostali kotly Belleville, boli Powerfull a Terribl, stanovené v roku 1894. Od tej doby až do udalostí, ktoré popisujeme (to znamená do roku 1898), Briti radšej nainštalovali kotly Belleville na svoje krížniky. Obrnený „diadém“položený v rokoch 1895-1897, obrnené krížniky „Cressy“(1898-1899) a „Drake“(1899)-všetky dostali kotly Belleville a až v nasledujúcej sérii 10 obrnených krížnikov „Kent“„niektoré lode dostali kotly iných typov:„ Berwick “a„ Suffolk “dostali kotly Nikloss,„ Cornwall “- kotly Babcock, ale treba vziať do úvahy, že tieto tri lode série položili Briti už v r. 1901! Inými slovami, nie tak masívne opustenie kotlov Belleville v prospech niektorých iných, ale dokonca aj jednoduché testovanie kotlov iných typov na sériových veľkých lodiach, Briti dostali šancu až v 20. storočí.
To isté možno povedať o britských bojových lodiach - séria slávnych „majestátnych“, z ktorých vznikli „klasické“bojové lode na konci 19. a začiatku 20. storočia po celom svete a stanovená v rokoch 1894-1895, stále nesie oheň -rúrkové kotly. Prechod na vodovodné kotly Belleville v kráľovskom námorníctve sa uskutočnil až v ďalšej sérii-šiestich bojových lodiach typu „Canopus“, stanovených v období rokov 1896-1898.
Inými slovami, v roku 1898 Anglicko práve vykonalo masívny presun hlavnej sily svojej flotily do „zastaraných“kotlov v Belleville. A čo ostatné krajiny?
Prvá veľká francúzska loď, ktorá dostala kotly Belleville, bola bojová loď Brennus, položená v roku 1889. Od tej doby sú kotly tohto typu pevne „registrované“na francúzskych vojnových lodiach. Bojové lode typu „Charles Martel“, „Charlemagne“, „Jena“(posledná bola položená v roku 1897) - všetky niesli kotly Belleville. A iba „Sufferen“, založený v roku 1899, dostal kotly Nikloss. Je pravda, že Francúzi začali experimentovať na „bez kapitálových“lodiach skôr - takže v roku 1897 bola položená bojová loď 2. triedy (v skutočnosti - pobrežná obrana) „Henri IV“s kotlami Nikloss a v rokoch 1898-1899. Boli položené tri obrnené krížniky triedy Montcalm, z ktorých jeden dostal kotly Belleville, druhý - Niklossa a tretí - Norman -Sigody. Pokiaľ ide o obrnené krížniky, Francúzi sa evidentne nerozhodli pre najvhodnejší typ elektrárne pre nich a experimentovali so silou a silou: napríklad v roku 1894 položili D'Antrcasto s kotlami na ohnivé trubice a takmer okamžite v r. 1895, v Guichene s kotlami boli položené systémy Lagrafel d'Alle. Ale v tom istom roku 1895 stál na zásobách „Chatoreno“s kotlami Norman-Sigody a v roku 1897 začali Francúzi s výstavbou „Juren de la Graviere“s kotlami, ktoré navrhol Guyot du Temple! Obvykle sa uvádza, že Francúzsko prvýkrát nainštalovali kotly Nikloss na obrnený krížnik 2. triedy „Freant“2. Faktom však je, že séria zahŕňala tri lode, z ktorých jedna bola postavená s kotlami Belleville, druhá s Kotly Nikloss a tretie - s kotlami systému Lagrafel D'Alley. Jednotná katastrofa!
Nemecko? 1. apríla 1895 bol položený prvý nemecký obrnený krížnik „Fuerst Bismarck“a v prameňoch neexistuje zhoda v názore na kotly na ňom nainštalované - či už Schultz alebo Duerr. V nasledujúcom roku 1896 bolo položených 5 obrnených krížnikov triedy „Maria Louise“, z ktorých dva boli vybavené kotlami Belleville, dva od Dürra a jeden od Niklossa. V roku 1898 (v decembri, teda po ruskej súťaži), Nemci začali s výstavbou „kniežaťa Heinricha“s kotlami Dürr. Nemci sa zároveň neodvážili vzdialiť sa od bojlerových kotlov na bojových lodiach-tri lode zo série bojových lodí typu „Kaiser Friedrich III“mali po 10 kotloch na ohnivzdorné rúrky, a to iba na „Kaiser Friedrich III“malo 8 požiarnych rúrok a 4 kotly systému Thornycroft a na „Kaiser Wilhelm II“- 8 požiarnych rúrok a 4 systémy Schultz. Týchto päť lodí však bolo položených v rokoch 1895-1898 a v čase súťaže boli považované za najnovšie nemecké bojové lode! Avšak na ďalšej sérii lodí triedy Wittelsbach (a to je už 1899-1900!) To bolo rovnaké-ich elektrárne boli zmesou kotlov na ohnivé rúrky a kotlov Schultz alebo Thornycroft.
USA? V roku 1896 položili svoje ďalšie bojové lode - „Kearsarge“a „Kentucky“- s čisto ohnivzdornými kotlami. Obrnený krížnik „Brooklyn“, ktorý vstúpil do služby v tom istom roku, však mal kotly Belleville.
USA v tomto období nepostavili žiadne ďalšie veľké lode.
Na základe vyššie uvedeného môžeme konštatovať nasledujúce - od roku 1898 boli kotly Belleville absolútne moderné a mimochodom jediný typ vodovodných rúrkových kotlov, ktoré v praxi potvrdili ich vysoké kvality. O akom zastaraní kotlov Belleville v roku 1898 môžeme hovoriť, ak dve hlavné námorné veľmoci (USA a Nemecko) ešte neprešli na vodovodné rúrkové kotly a naďalej sa uspokojujú s teplovodnými kotlami? Ak druhá flotila sveta, Francúzka, postavila všetky svoje bojové lode 1. triedy s kotlami Belleville? Ak samotná vládkyňa morí - Anglicko položila svoju prvú sériu bojových lodí vybavených týmito kotlami? A v ruskej flotile, mimochodom, okrem „minínu“veľkých lodí v apríli 1898 bol v prevádzke iba obrnený krížnik „Rusko“(„Svetlana“bol odovzdaný v marci 1898)
Na to by sme mali pamätať aj vtedy, keď čítame o poruchách kotlov Belleville na našich lodiach - napríklad o tom, čo sa stalo na bojovej lodi Pobeda. Faktom je, že v ruskom cisárskom námorníctve nastala situácia, keď „nebol ani cent, ale zrazu altyn!“A „Diana“a „Bayan“a „Thunderbolt“… Kde by sme mohli získať vyškolené strojové príkazy pre túto nádheru? Kde sa to malo učiť? Na bojových lodiach pobrežnej obrany typu „Senyavin“, ktoré boli vo výcvikovom oddelení, boli kotly na oheň, ale kde inde? Na krížniku „Rusko“, ktorý takmer okamžite po dokončení stavby odišiel na Ďaleký východ? Na Svetlane, ktorá bola používaná ako veľkovojvodská jachta? Všeobecne platí, že kombinácia všestrannej ekonomiky a známeho pohŕdania „Belzebubmi“(ako ich naši námorní inžinieri pohŕdavo nazývali) urobili svoj špinavý skutok-nevykonali masívne preškolenie tímov na kotly Belleville, zrejme dúfajúc, že to nejako vyriešia sami - no, tímy a porozumejú … ako najlepšie budú vedieť. Pre spravodlivosť je však potrebné poznamenať, že problémy s prechodom na nový typ kotlov boli pozorované v iných krajinách vrátane Anglicka.
Vráťme sa však k poradiu ITC ohľadom elektrárne Varyag. Zdá sa, že všetky vyššie uvedené skutočnosti nás presviedčajú, že MTK urobila správne rozhodnutie, pokiaľ ide o kotle cruiser a jeho požiadavky na inštaláciu kotlov Belleville na Varyag sú úplne oprávnené. A keď nie pre mazaného Charlesa Crumpa, tak …
To je však, bohužiaľ, nesprávny záver, pretože napriek všetkým svojim očividným a nespochybniteľným zásluhám boli kotly Belleville úplne nevhodné pre obrnený krížnik 1. triedy, ktorý skoncipovalo naše námorné oddelenie. Koniec koncov, čo sa stalo? Námorné oddelenie sa pokúsilo nezávisle vytvoriť obrnený krížnik s kotlami Belleville, špecialisti sa snažili, pracovali, ale aký bol výsledok? Lode nad 6600 ton so výtlakom, rýchlosťou 20 uzlov (nikto nevedel, že v roku 1898 to dokonca boli krížniky triedy Diana) a iba osem 152 mm kanónov. Teraz, iba dva roky po začiatku stavby (napriek skutočnosti, že oficiálne položenie Dian sa uskutočnilo v roku 1897, výstavba sa začala v roku 1896), námorné oddelenie chcelo dostať loď s hmotnosťou 6 000 ton s rýchlosťou 23 uzlov. a tucet 152 mm zbraní - a všetky rovnaké kotly Belleville. Očividne boli tieto požiadavky poburujúce pre každú spoločnosť zaoberajúcu sa stavbou lodí na svete a pretrváva pocit, že ITC dokonale porozumel nemožnosti vytvoriť loď so špecifikovanými výkonnostnými charakteristikami. Preto boli pripravení „vyjednávať“v otázkach výtlaku a všeobecne aj v iných záležitostiach.
Ako viete, v súťaži v roku 1898 vyhrala firma „Nemecko“, ktorá predstavila projekt krížnika, z ktorého sa neskôr stal „Askold“. Potom však iná nemecká firma Vulkan navrhla, aj keď oneskorene, dokonalejší projekt Bogatyr. Výsledkom bolo, že pre Ruskú ríšu podľa jednej technickej úlohy tri rôzne spoločnosti postavili tri obrnené krížniky rôznych projektov. Spoločné mali to, že nikto z nich nemal nainštalované kotly Belleville. Na „Akold“boli nainštalované kotly systému Thornycroft-Schultz (čo je trochu nepochopiteľné, pretože v samotnej nemeckej flotile sa kotly Schultz a kotly Thornycroft rozlišovali oddelene). Na Bogatyre boli nainštalované normanské kotly.
Čo dalo použitie takýchto kotlov? Úspora hmotnosti, samozrejme. Elektráreň krížnikov triedy Bogatyr mala teda nominálny výkon 19 500 koní a hmotnosť 1 200 ton. Aby sme boli spravodliví, ozrejmime si, že hmotnosť je daná hmotnostným listom Olega, a nie Bogatyra. sám, ale je nepravdepodobné, že by sa výrazne líšili. Teraz si nebudeme pripomínať elektráreň Dian (takmer 1 620 ton s výkonom iba 11 610 k), ale vráťme sa k obrnenému krížniku Bayan postavenému vo Francúzsku, ktorý vo všeobecnosti možno považovať za rovnaký vek ako Bogatyr. Očakávalo sa, že Bayan dosiahne rýchlosť 21 uzlov, a preto, hoci bol o niečo väčší ako Bogatyr, jeho elektráreň mala menovitý výkon 16 500 koní. „Bayan“bol však vybavený kotlami Belleville a hmotnosť jeho strojov a kotlov bola až 1 390 ton.
Inými slovami, na jednu tonu hmotnosti elektrárne „Bogatyr“bolo 16, 25 koní a na jednu tonu elektrárne „Bayan“- iba 11,87 hp. Priamy prepočet nie je pravdepodobne správny, ale napriek tomu sa veľmi nemýlime za predpokladu, že poskytneme 19 500 koní. (ako na „Bogatyr“) by vyžadovalo elektráreň s kotlami Belleville s hmotnosťou asi 1 640 ton. Inými slovami, na umiestnenie kotlov Belleville na krížnik Bogatyr bolo potrebné niekde nájsť úsporu hmotnosti 440 ton. Aké obete by v tomto prípade bolo potrebné urobiť, ukazujú dve jednoduché postavy - hmotnosť celej delostreleckej výzbroje Bogatyra spolu s vežovými mechanizmami (ale zrejme bez panciera veží) bola 550 ton a celková hmotnosť panciera bola 865 ton.
Teoreticky by možno s kotlami Belleville bolo možné získať vysokorýchlostný krížnik s výtlakom 6 500 ton a rýchlosťou 23 uzlov, ale bola by to taká nepochopiteľná vec podobná kryštálom a s takým minimom zbrojí a zbraní, že nemá zmysel stavať tak, ako keby neexistovala žiadna loď.
V dôsledku toho skutočnosť, že Charles Crump okamžite odmietol používať kotly Belleville na Varyagu (o Retvizanovi existuje samostatný rozhovor), ak to niečo hovorí, je to len o profesionalite pána Ch. Crumpa, ktorý si okamžite uvedomil, že nemožná konštrukcia vysokorýchlostného krížnika so špecifikovanými parametrami.
Také tvrdenie sa môže čitateľovi zdať rozporuplné - samozrejme, pretože autor celého predchádzajúceho článku v cykle povedal, v čom je Charles Crump vynaliezavý a potulný dravec. Faktom však je, že život, ani teraz, ani vtedy, nebol čiernobiely - buď rytier na bielom koni, alebo ním porazený had. Samozrejme, Ch. Crump je vynaliezavý a podvádza, ale to neznamená, že bol bezcenným staviteľom lodí.
Ale či mal Ch. Crump pravdu, keď navrhol Niklossove kotly, je iná otázka.
Musím povedať, že internetové bitky o kotly Nikloss dodnes neutíchajú. Na jednej strane sa zdá byť úplne zrejmé, že ich konštrukcia je oveľa komplikovanejšia než konštrukcia kotlov toho istého Belleville, existuje množstvo dôkazov o rozmarnosti týchto kotlov, závery o ich nevhodnosti pre domáce lode a urobili. nezakoreniť, sa nestal hlavnou flotilou sveta. Ale zástancovia názoru, že tieto kotly boli celkom schopné, vyžadovali iba vysokú odbornú prípravu vykurovacích zariadení, majú na obranu svojho uhla pohľadu veľmi silný argument. Áno, kotly Nikloss v skutočnosti nepokorili svet, ale napriek tomu boli nainštalované na mnohých lodiach USA, Francúzska, Anglicka atď. A tu je to, čo je zaujímavé - ak námorníci niektorých krajín s nimi neboli spokojní a karhali Niklossa za to, čo je svetlo, v iných krajinách sa nič podobné nepozoruje - zdá sa, že kotly sú ako kotly, možno nie najlepšie v svete, ale niektoré vážne sťažnosti na nich nefungovali. Z toho sa zvyčajne usudzuje, že v krajinách, kde prevádzka kotlov Nikloss nespôsobovala osobitné problémy, boli námorníci dostatočne pripravení ich zvládnuť a námorníkov z iných krajín, kde sa takéto problémy vyskytli, treba menej kritizovať a mali by byť angažovaní. „Viac bojového a politického výcviku, potom, vidíte, nebol dôvod nadávať.
Pokúsme sa zistiť, kto má pravdu, a začneme s konštrukčnými vlastnosťami vtedajších parných kotlov a pokúsime sa ich čo najľahšie a najľahšie popísať.
Čo bol požiarny rúrkový kotol? Zhruba povedané, toto je ohnisko, na ktoré je umiestnená nádoba s vodou. Ale v tomto prípade by teplo zahrievalo iba spodnú časť nádoby, a to bolo príliš pomalé, takže do nádoby na vodu boli vložené „dymové trubice“, ktoré prešli celou nádobou s vodou z ohniska do hornej časti nádoby. nádoba - teplo z ohňa stúpalo týmito rúrkami, ohrievalo ich a vodu okolo nich. V skutočnosti z toho kotly dostali názov požiarna trubica.
Vodorúrkové kotly fungovali presne naopak - v peci boli položené rúry, cez ktoré pretekala voda, plameň ohrieval tieto potrubia a vodu v nich. Ak sa pozrieme na kotly Belleville, uvidíme, že tieto rúrky boli tvorené „rebríkom“vo vnútri kotla - do dolného bola privádzaná voda, do horných vstupovala vo forme pary, ktorá vstupovala do pary. zberateľ.
Zdá sa, že dizajn je jednoduchý a priamočiary a čo iné vás napadne? Niklossova firma prišla: namiesto bežnej fajky používali „hniezdnu bábiku“, jedna rúrka bola vložená do druhej. Voda bola dodávaná cez vnútornú rúrku malého priemeru, ktorá (už vo forme suspenzie pary a vody) vstupovala do vonkajšej (vonkajšia trubica mala na konci zátku, ale vnútorná zostala otvorená). Aby tento systém fungoval, v kotli Nikloss bola taká jednotka poskytnutá ako spojovacia skrinka, do ktorej boli „zapichnuté“teplovodné potrubia.
Súčasne v jednej časti spojovacej skrinky bola voda dodávaná do „vnútorných“potrubí a para z „vonkajších“potrubí vstupovala do jej druhej časti a odtiaľ vstupovala do zberača pary. Zvláštnou pýchou spoločnosti Nikloss bol spôsob upevnenia rúr a spojovacej skrinky - išlo o špeciálne svorky, ktorých otvorením bolo ľahké vytiahnuť rúrku bez demontáže samotného kotla (ale v Belleville to nebolo možné). Tak bola dosiahnutá vynikajúca údržba kotlov Nikloss.
Konštrukcia kotlov Nikloss bola vo všeobecnosti zložitejšia, ale potenciálne oveľa efektívnejšia ako konštrukcia kotlov Belleville. Špecialisti MTK v ňom však takmer okamžite videli dve slabiny, ktoré by mohli viesť k početným poruchám.
Prvým je spojovacia skrinka, ktorá bola umiestnená nebezpečne blízko ohniska a samozrejme sa z nej zahrievala. Spojovacia skrinka kotla Nikloss bola vyrobená z tvárnej liatiny a MTC celkom správne poukázal na to, že taká komplexná a plná dier, štruktúra vystavená neustálemu, ale nerovnomernému zahrievaniu, bude pociťovať silné vnútorné napätie, ktoré môže viesť k jej deformácii alebo dokonca k k tvorbe trhlín.
Druhým je tvorba vodného kameňa v potrubiach. V kotloch Belleville boli dôsledky tohto nepríjemného procesu (ktorý by v konečnom dôsledku mohol viesť k vyhoreniu trubice) odstránené postupom nazývaným „fúkanie“- autor tohto článku, bohužiaľ, nevie, ako a čím boli vodné potrubia fúkané. Napriek tomu to fungovalo v kotloch Belleville, ale nie v kotloch Nikloss, a aby sa vyčistili vodovodné potrubia od vodného kameňa a podobne, museli byť z kotla úplne odstránené. Neustále dosahovanie rúrok „tam a späť“však prirodzene malo viesť k tomu, že svorky, ktoré zaisťujú tesnosť spojenia medzi rúrkami a spojovacou skrinkou, sa časom uvoľnili a prestali poskytovať potrebnú tesnosť. Okrem toho by malo byť zrejmé, že potrubia v každom prípade zakrývali popáleniny zo strany ohniska, zdalo sa, že „priľnú“k spojovacej skrini, a preto nebolo ľahké ich vytiahnuť ani pri dokonale fungujúcom zámok - často na to bolo potrebné kladivo a fúkač. Za takýchto podmienok je pochopiteľné, že bolo ešte ťažšie zabezpečiť prácu svorky. V skutočnosti sa týmto spôsobom stala významná časť nehôd kotlov Nikloss - zámok držiaci rúrku sa zlomil a trubica „vyliezla“počas prevádzky kotla - a samozrejme para pod tlakom praskla a znečistila sa skutok.
Kľúčovou otázkou účinnosti kotlov Nikloss bola teda skutočnosť, že vyžadovali najvyššiu kvalitu výroby spojovacej skrinky, svoriek a rúrok. Ako ťažké bolo dosiahnuť požadovanú kvalitu?
Pripomeňme, že vedúci námorného ministerstva P. P. Tyrtov nastolil otázku výroby kotlov Nikloss v pobaltskom závode. Vedúci závodu, S. K. Ratnik, aj keď potvrdil základnú možnosť výroby hlavných dielov, odmietol zaručiť kvalitu spojovacích boxov. Pobaltská rastlina pravdepodobne nebola najlepšou rastlinou ekumény, ale rozhodne nebola najhoršou, a aj keď tam nebola poskytnutá požadovaná kvalita, kto to potom mohol vôbec zaručiť? Pravdepodobne niektoré z najlepších podnikov na svete.
A teraz si položme otázku - kto v skutočnosti vyrábal kotly Nikloss? Odpoveď „Niklossova firma“bude bohužiaľ príliš všeobecná a nie úplne správna, pretože, ako môžete pochopiť, kotly tohto dizajnu boli vyrobené v rôznych krajinách a v rôznych továrňach. Asi poslednými veľkými vojnovými loďami, ktoré dostali kotly Nikloss, boli francúzske dreadnoughty triedy Courbet. Ich výstavba sa ale začala v roku 1910, teda štyri roky po tom, čo sa J & A Niclausse prestala zaoberať parnými kotlami pre lode a preradila sa do výroby automobilov so spaľovacími motormi.
Ale ak áno, potom vzniká prirodzená otázka: môžeme očakávať, že všetky tieto kotly rovnakého dizajnu, ale úplne odlišné výrobné závody budú mať rovnakú kvalitu? Očividne nie: a tu je čas pripomenúť si monografiu R. M. Melnikov, v ktorom pri opise poradia Niklossových kotlov pre „Varyag“uvádza:
„Medzitým závod v Chicagu, ktorý si svojvoľne vybral Crump, začína s prvou výrobou kotlov Nikloss.“
Aká bola kvalita výrobkov z tohto závodu? Ako viete, v rozdeľovacom potrubí (spojovacej skrini) jedného z kotlov sa našla zručne vyrazená trhlina. To znamená, že závod sa nevyrovnal ani s výrobou dielu, pôvodne bol chybný a o akej kvalite tu môžeme hovoriť?
Na základe vyššie uvedeného autor tohto článku robí nasledujúci predpoklad (toto je hypotéza, nič viac). Účinnosť kotlov Nikloss do značnej miery závisela nielen od kvality služby, ale aj od kvality spracovania. V krajinách, ktoré dokázali pri výrobe zaistiť najvyššie štandardy kvality, tieto kotly nespôsobovali žiadne zvláštne sťažnosti, ale tam, kde taká kvalita nebola poskytovaná, námorníci s nimi smútili. Kotly krížnika „Varyag“mali bohužiaľ zlú kvalitu, a preto boli problémy posádky krížnika „Varyag“.
Pravda, z toho vyplýva otázka - je možné takýto záver založiť iba na niekoľkých slovách jedného, dokonca veľmi rešpektovaného autora? Samozrejme, že nie, ale pozrime sa, čo sa stalo s kotlami Nikloss v USA. Zopakujeme ešte raz - skúsenosti s ich používaním v Anglicku alebo Francúzsku nás nezaujímajú z toho jednoduchého dôvodu, že kotly pre lode týchto krajín boli vyrobené v iných, neamerických továrňach, a v súlade s našou hypotézou nemá zmysel porovnávať ich s výrobkami v USA.
Ako teda viete, americkí admiráli v roku 1898, porovnávajúc výsledky činnosti svojej nízkopodlažnej „indickej“, ktorá bola skôr typom mimoriadne silnej pobrežnej obrannej bojovej lode a jedinej vysoko postavenej bojovej lode „Iowa“postavenej v r. Spojené štáty v tom čase urobili jednoznačný verdikt o preferencii zaoceánskych lodí … Tu prišiel projekt Retvizan veľmi vhod a americké námorníctvo objednalo stavbu troch bojových lodí triedy Maine, ktoré boli položené v rokoch 1899-1900.
Súčasne vedúca loď série - „Maine“, ktorá vstúpila do služby na konci roku 1902, dostala kotly Nikloss, ďalšie dva - kotly systému Thornycroft. Čo bude ďalej?
Ďalšia séria amerických bojových lodí-päť lodí triedy Virgínia, položená v rokoch 1901-1902, sa stala skutočným triumfom kotlov Nikloss-4 z 5 bojových lodí ich dostali (na vedúcej Virgínii boli nainštalované kotly Babcock-Wilcox). Ale v nasledujúcej sérii Connecticutu, založenej v rokoch 1903-1905, kotly Nikloss záhadne zmizli-ich miesto bolo nahradené výrobkami Babcock-Wilcox.
A to isté sa stalo medzi obrnenými krížnikmi. Potom, čo sa vyznamenal v španielsko-americkej vojne „Brooklyn“, v rokoch 1901-1902. na sklzoch stála séria obrnených krížnikov triedy "Pennsylvania", pozostávajúca zo šiestich lodí. Pokiaľ autor vie, dve lode z tejto série - „Pennsylvania“a „Colorado“dostali kotly Nikloss. Ale na ďalších „veľkých krížnikoch“- štyroch lodiach triedy „Tennessee“, neboli nainštalované niklossove kotly - iba Babcock -Wilcox.
Tiež vieme, že elektráreň bojovej lode Maine spôsobila množstvo sťažností amerických námorníkov, a preto bola loď dokonca nazývaná „požierač uhlia“. A je veľmi zaujímavé, že pred rokom 1902, to znamená, že zatiaľ čo bojová loď Maine bola ešte len vo výstavbe, Američania široko používali Niklossove kotly na veľké lode vo výstavbe, ale od roku 1903, keď Maine vstúpil do služby, ju úplne zastavili.. Samozrejme, nikdy by sa nemalo zabúdať na logické pravidlo: „potom to už kvôli tomu neznamená“, ale … Celkovo s kotlami Nikloss postavili Američania sedem veľkých lodí - päť bojových lodí a dva obrnené krížniky. Neskôr neskôr vymenili Niklossove kotly za kotly iného dizajnu na piatich z nich: samotný Maine, dve bojové lode triedy Virginia a oba obrnené krížniky. A toto je o niečom, hovorí sa.
Na základe vyššie uvedeného môžeme dospieť k záveru: Ch. Crump mal úplnú pravdu v odmietnutí kotlov Belleville pre Varyag, ale nemalo mu byť dovolené nahradiť tieto kotly americkou verziou Niklossových kotlov. Námorné oddelenie malo trvať na použití kotlov systému Schultz-Thornycroft alebo Norman-Sigody, ktoré boli neskôr nainštalované na krížniky Askold a Bogatyr a pomocou ktorých boli „kriví“mechanickí inžinieri našej flotily dokonale ovládaní. A koniec koncov, je zaujímavé, že špecialisti MTK pochopili potenciálne problémy kotlov Nikloss, tak prečo skončili v zmluve s firmou Ch. Crumpa?
Skutočne, vo vzťahu k nášmu ministerstvu námorníctva v tomto prípade by najlepšie vyhovovalo príslovie: „Ľavá ruka nevie, čo robí pravica.“Zdá sa, že to tak bolo: V. P. Verkhovsky, ktorý, ako viete, bol zástancom Niklossových kotlov a obišiel MTC, presvedčil generála admirála o vynikajúcej kvalite týchto kotlov a ten ich povolil zaradiť do dohody s Krampom. Špecialisti MTK meškali len trocha: 14. apríla 1898, iba 3 dni po podpísaní zmlúv na výstavbu Retvizanu a Tsarevicha, vydal MTK výnos, ktorý kategoricky zakazoval používanie kotlov Nikloss na vojnových lodiach ruskej flotily. Bohužiaľ…
Môžeme predpokladať, že „eštebák a eštebák Ch. Crump posunul ruským námorníkom nevhodné kotly“? Zvláštne - nie, nič také. Faktom je, že v čase uzavretia zmluvy bola reklama na kotly Nikloss veľmi silná a objavili sa správy o ich úspešnom použití, ale informácie o problémoch vznikajúcich počas ich prevádzky sa ešte nezverejnili. Ch. Crump teda vôbec neprial ruskej cisárskej flotile - vybral si efektívne a podľa všetkého celkom úspešné kotly pre Varyag a Retvizan, ktoré boli úspešné aj pre samotného Crumpa, pretože boli vyrobené priamo v r. USA a nebolo by potrebné ich objednávať niekde v Európe, nosiť ich do USA, vzniknúť tým ďalšie náklady … To znamená, že rozhodnutie Ch. Crumpa vôbec neznamená, že je nejakým škodcom na základe informácií, ktoré mal k dispozícii, urobil úplne logickú voľbu. Táto voľba sa bohužiaľ ukázala ako nesprávna.
Kto je teda na vine? Všeobecne povedané, existuje veľká túžba viniť všetko z V. P. Verkhovsky - zrejme to bol on, kto sa stal „dirigentom“myšlienok Ch. Crumpa. Ale ani tu nie je všetko také jednoduché.
Pripomeňme si príbeh o kotloch obrneného krížnika Rurik. NIE. Kuteinikov sa vtedy zasadzoval za inštaláciu kotlov Belleville, ktoré boli podľa jeho názoru oveľa lepšie ako kotly s ohnivými rúrami, ale zarazila ho opatrnosť ostatných úradníkov, ktorí uprednostňovali staré, menej účinné, ale rokmi preverené kotly. Nevyzerá to na nič? V. P. Verkhovsky koniec koncov mohol v ITC vidieť aj retrogrady, ktoré zo zvyku nechceli prijať niečo nové … Dnes v prípade Rurika kritizujeme zotrvačnosť námorného oddelenia, pretože vieme, že kotly Belleville dopadli lepšie. Ale čo by sa stalo, keby N. E. Kuteinikov mal možnosť obísť ostatných a objednať kotly Belleville pre Rurika a urobil by to? Videli by sme ho ako hrdinu. Ale N. E. Kuteinikov takú možnosť nemal. A V. P. Verkhovsky - bol a kto vie, z akých motívov admirál vlastne vychádzal v procese „propagácie“Niklossových kotlov? Dnes je pre nás ľahké súdiť, pretože vieme, čo sa stalo neskôr, ale V. P. Verkhovsky to nemohol vedieť. Inými slovami, V. P. Verkhovsky je v tejto záležitosti úplne nejasný - od banálneho úplatku až po úprimnú túžbu zariadiť všetko najlepším možným spôsobom, aj keď obchádza ITC.
Jedinou osobou, za ktorú môžeme oprávnene viniť to, čo sa stalo, je preto veľkovojvoda Alexej Alexandrovič, ktorý s Pánovým dovolením skončil na poste generálneho admirála.
Tých istých „7 libier augustového mäsa“, ktoré poskytovalo také „riadenie“jemu zverenému ministerstvu námorníctva, pod ktorým sú dnes podpísané špecifikácie pre najnovšie lode flotily s Niklossovými kotlami, a zajtra sú tie isté kotly anathema.
