Ukončili sme teda predchádzajúci článok o tom, že zmluva na stavbu bojovej lode a obrneného krížnika 1. stupňa bola uzavretá s Ch. Crumpom mimo súťaže, a čo je najdôležitejšie, ešte skôr, ako mohol spomínaný Ch. Crump súčasné projekty týchto lodí. Namiesto toho boli k zmluve priložené Dočasné špecifikácie, ktoré v mnohých ohľadoch jednoducho opakovali niektoré zo všeobecných požiadaviek Programu pre návrh, ktoré sme uviedli v predchádzajúcom článku (výtlak, rýchlosť, výzbroj, cestovný dosah a rezerva uhlia v percentách normálny výtlak). K nim sa pridala veľkosť posádky, informácie o zásobách rezerv, ako aj niektoré technické detaily, bohužiaľ, nie početné a, ako uvidíme neskôr, zle a nesprávne formulované.
Ale ani táto špecifikácia nebola konečným dokumentom. Ako vyplýva zo zmluvy, po návrate Ch. Crumpa do Ameriky by mal „v súlade s predbežnými špecifikáciami a podľa najmodernejších postupov týkajúcich sa podrobností“a samozrejme „po vzájomnej dohode“sformulovať a pripraviť konečné špecifikácie. A potom na ich základe navrhnúť krížnik.
„Predbežná špecifikácia“zároveň obsahovala niekoľko nedostatkov, ako napríklad:
1. nejasné znenie;
2. Nezrovnalosti v ruskom a anglickom texte dokumentu;
3. Aritmetické chyby a omyly;
4. Priame odchýlky od požiadaviek ITC.
Opis hlavných chýb „Predbežnej špecifikácie“uvádza R. M. Melnikov v knihe „Krížnik“Varyag „“:
1. Zatiaľ čo MTC požadovalo inštaláciu kotlov Belleville, špecifikácia umožňovala inštaláciu kotlov iného systému na krížnik - Nikloss. To bolo v priamom rozpore s pokynmi ITC;
2. Ako sme už povedali, v ruskej flotile sa mala zmluvná rýchlosť lodí vyvíjať na základe prirodzeného ťahu, ale Varyagovi bolo povolené nútené fúkanie (aj keď s určitými obmedzeniami, ale napriek tomu);
3. Špecifikácia uvádzala štandardnú formu testovania jazdných vlastností krížnika pri maximálnej rýchlosti - dvanásť hodín najazdených kilometrov. V zmluve bola táto požiadavka nahradená dvoma behmi na šesť hodín;
4. Podľa podmienok súťaže technické požiadavky a prevedenie hlavného a pomocného mechanizmu „obrneného krížnika 6 000 ton“museli zodpovedať najlepším svetovým modelom. V zmluve s americkým priemyselníkom sa však táto požiadavka záhadne zmenila na „zhodu s úrovňou, ktorú dosiahol závod Crump“. Inými slovami, podľa zmluvy sa ukázalo, že ak Crump predtým niečo neurobil, nebol povinný, a ak to chcú Rusi získať, prosím, ale len za príplatok. Následne túto položku Ch. Crump vo veľkom využil vo svoj prospech: napríklad námorné oddelenie muselo zvlášť platiť za elektrické pohony pomocných mechanizmov;
5. Podľa ruského textu zmluvy mala byť obrnená paluba vyrobená z brnenia používaného na „najlepších lodiach tohto typu“. Anglický text však ponechal „malý“dodatok: „najlepšie lode amerického námorníctva“. Všetko by bolo v poriadku, ale najmodernejšie typy brnení (tj. Kalené metódou Krupp a extra mäkká niklová oceľ) neboli v americkom námorníctve použité, čo umožnilo Ch. Crumpovi „vytriasť“dodatočnú platbu za rezerváciu „Varyag“a bojová loď „Retvizan“, keď MTK začala trvať na použití týchto typov rezervácií;
6. Nebolo stanovené, že náklady na zmluvu zahŕňajú dodávku niekoľkých typov zariadení a zariadení, ako sú: všeobecné lodné dynamá, elektrické motory, elektrické osvetlenie, telefóny, hlasné zvonkohry a zvončeky;
7. V prípade, že bola loď pre domácu flotilu postavená v zahraničí, jej výzbroj nebola často zahrnutá v cene zmluvy - povinnosť dodať ju zostala na námornom oddelení. V tomto prípade boli zbrane objednané v domácich továrňach a platené osobitne, pričom jeho cena nebola zahrnutá v zmluve. V takýchto prípadoch boli dodané zbrane, torpédomety, munícia a súvisiace zariadenia a zariadenia, ako napríklad svetlomety. V prípade zmluvy C. Crumpa však spoločnosť MTK s prekvapením zistila, že všetky zariadenia na údržbu zbraní a zásobovanie muníciou, ako sú: koľajnice, výťahy, elektrické motory a dynamá, ktoré zvyčajne patrili k povinnostiam závodu, musia byť zaplatené. oddelenie námorného oddelenia osobitne;
8. Návrh budúceho krížnika bol uznaný za jeden z najdôležitejších parametrov - jeho prebytok v porovnaní so zmluvou „bol potrestaný“špeciálne stanovenými pokutami (prvých šesť palcov je zadarmo, ale potom 21 000 dolárov za každý ďalší palec (25,4) mm)). V súlade s tým špecifikácia stanovila maximálnu veľkosť ponoru - 5,9 m. Všetko by bolo v poriadku, ale anglický text zmluvy počítal s návrhom 6, 1 m (20 stôp) a ruským jazykom (čo je očividne nesprávna tlač)) - 26 stôp alebo 7, 93 m. Tam je jedným z najdôležitejších parametrov krížnika prijatého podľa textu až tri rôzne limitné hodnoty, z ktorých jedna bola taká veľká (7, 93 m), že nemohla dosiahnuť za akýchkoľvek podmienok. Prirodzene, možnosť dodatočne požadovať primeraný návrh alebo pokutovať firmu Ch. Crumpa za nedodržanie tejto požiadavky bola tým úplne vylúčená;
9. Metacentrická výška, ktorá podľa požiadaviek MOTC mala byť v zmluve a v Špecifikácii najmenej 0,76 m, záhadne „zmenila značku na opak“- podľa týchto dokumentov nemala byť väčšia ako 0,76 m;
10. Anglický text špecifikácie obsahoval rozšírený súhrn váh: telo a zariadenia - 2900 t; elektráreň - 1250 ton; výzbroj - 574 ton; zásoby a zásoby - 550 ton; uhlie - 720 ton. Z nejakého dôvodu toto zhrnutie v ruskom texte chýbalo.
Celkovo možno konštatovať, že zmluva s firmou Charles Crump bola vyhotovená mimoriadne negramotne a s veľkým prospechom tejto spoločnosti.
Môžete sa samozrejme odvolať na skutočnosť, že zmluvu bolo potrebné pripraviť veľmi rýchlo … ale prečo? Kam sa ponáhľal? Aké výhody nám táto zmluva sľubovala? Možno Ch. Crump ponúkol za svoje výrobky mimoriadne priaznivé ceny? Nikdy sa to nestalo - podľa zmluvy boli náklady na krížnik odhadované na 2 138 000 dolárov (4 233 240 rubľov), zatiaľ čo napríklad náklady na krížnik „Askold“(projekt, ktorý vyhral súťaž v roku 1898) boli iba 3,78 milióna rubľov. - samozrejme hovoríme o lodiach bez zbraní a streliva. To znamená, že nielenže zmluva o výstavbe „Varyag“mala veľa „dier“, ktoré umožnili Ch. Crumpovi „legálne“zvýšiť náklady na stavbu, ale aj pôvodná cena bola výrazne (asi o 12%) vyššia. víťaza tendra!
Existuje však nuansa, o ktorej milovníci námornej histórie opakovane diskutovali na špecializovaných miestach. Faktom je, že „Varyag“sa skutočne zdá veľmi drahý, a to aj za zmluvnú cenu, to znamená bez zohľadnenia následných príplatkov. Bojová loď Retvizan, ktorá sa zmluvne zaviazala postaviť Ch. Crump mal zmluvnú hodnotu (s výhradami, ale bez zbraní) 4 328 000 dolárov. Súčasne a prakticky súčasne s Retvizanom sa vo Francúzsku staval Tsesarevič, ktorého zmluvná cena (aj s rezerváciami, ale bez zbraní) bola 30 280 000 frankov alebo 5 842 605 amerických dolárov.
Inými slovami, „Retvizan“vyzeral, že stojí národnú pokladnicu oveľa lacnejšie ako „Tsesarevich“, a nebola to výhoda obchodnej ponuky Ch. Crumpa? Dokonca sa predpokladalo, že relatívne vysoké náklady na Varyag sa stali formou kompenzácie extrémnej lacnosti letky bojových lodí, ktorú sa Američania zaviazali postaviť.
Verzia dumpingovej ceny je určite veľmi zaujímavým a logickým pohľadom, ktorý by mohol veľa vysvetliť. Pri bližšom skúmaní sa táto verzia bohužiaľ nezdá byť správna a existujú tri dôvody.
Prvým je, že náklady na zmluvy „Retvizan“a „Tsarevich“s najväčšou pravdepodobnosťou zahŕňajú iný objem štruktúr. Vieme, že vežové zariadenia Retvizan boli vyrobené v Rusku, zatiaľ čo všetkých osem veží (dve - hlavná a šesť stredných kalibrov) bojovej lode Tsesarevich bolo navrhnutých a postavených vo Francúzsku. A tu vyvstáva zaujímavá otázka - boli náklady na vývoj inštalácií veží zahrnuté v samotných 5 842 605 amerických dolároch zmluvnej ceny „Tsarevich“? Musím povedať, že hovoríme o veľmi veľkom množstve-objednávka 305 mm vežových inštalácií pre Retvizan stála 502 tisíc rubľov alebo viac ako 253 tisíc dolárov. Koľko stála 152 mm inštalácia Tsesarevicha autora, bohužiaľ, nevie, ale je známe, že 6 152-mm veží bojovej lode Slava sa ukázalo byť drahšie ako jej dve 305-mm veže o 18,6% (632, respektíve 537 tisíc rubľov). Pri použití rovnakého pomeru k nákladom na veže Retvizan a prepočte rubľov na doláre vtedy prevládajúcim kurzom 1,98 rubľov / dolár chápeme, že osem veží Tsesarevich môže stáť viac ako 550 tisíc dolárov.
Autor tohto článku bohužiaľ nemá presnú odpoveď na otázku, či boli náklady na vežové zariadenia zahrnuté v zmluvnej cene Tsearevicha, ale také odôvodnenie ukazuje, že nie je možné porovnávať zmluvné ceny spoločností Retvizan a Tsesarevich to vyžaduje podrobnú analýzu všetkých špecifikácií oboch lodí. Nepriame údaje zároveň potvrdzujú hypotézu predloženú autorom.
Faktom je, že v „Všesmernej správe o námornom oddelení za roky 1897-1900“. sú uvedené úplné náklady na bojové lode „Tsesarevich“(14 004 286 rubľov) a „Retvizan“(12 553 277 rubľov) „s mechanizmami, brnením, delostrelectvom, mínami a bojovými potrebami“. Ak od týchto čísiel odpočítame zmluvné hodnoty Tsarevicha a Retvizana, k tomu pripočítame celkovú sumu platieb nad rámec zmluvy, ktoré námorné oddelenie zaplatilo Ch. Crumpovi za túto loď (489 839 dolárov, bez započítania platieb nad rámec zmluvy) pre Varyag, samozrejme) a po konverzii dolárov na ruble v pomere 1, 98 rubľov za dolár sa ukazuje, že náklady na zbrane a bojové akcie „Tsesarevich“predstavovali 2 435 928 tisíc rubľov a „Retvizan“- 2 954 556 rubľov.
Je zrejmé, že ak by boli náklady na Tsesarevičove veže vyňaté zo zmluvnej ceny, potom by to malo byť zohľadnené v stĺpci „výzbroj“, pretože inak by nemalo absolútne kde byť. Ale v tomto prípade zbrane, strelivo atď. + 8 vežových inštalácií „Tsarevich“by malo stáť oveľa drahšie ako takmer rovnaký počet delostreleckých sudov a munície a dve 305-mm veže „Retvizan“. Vidíme to naopak - náklady na výzbroj Retvizana sú vyššie ako náklady na Tsarevicha a rozdiel (518 628 rubľov) je podozrivo podobný 502 000 rubľom, ktoré námorné oddelenie zaplatilo kovozávodom za pár dvanástich - palcové veže.
A z toho vyplýva, že (s najväčšou pravdepodobnosťou!) Zmluvná cena „Tsarevicha“zahŕňala bojovú loď so všetkými vežičkami, zatiaľ čo zmluvná cena „Retvizana“neobsahovala dve 305-mm veže, pretože boli vyrobené v r. Rusko. To samozrejme zvýšilo náklady na zmluvné náklady prvého a druhé zlacnelo.
Nie však samotné veže … Faktom je (a to je druhý z vyššie uvedených dôvodov), že „Retvizan“a „Tsesarevich“sú napriek podobnému výtlaku veľmi odlišné typy vojnových lodí, pretože „Tsesarevich“so svojim vežové stredné delostrelectvo a posiate strany má, samozrejme, oveľa zložitejšiu štruktúru ako americká loď. Koniec koncov, náklady na vežu sú jedna vec, a aby táto veža fungovala, musí byť vybavená všetkými potrebnými druhmi energie (elektriny) a musí sa vykonať mnoho ďalších rôznych prác, a to vo veľmi špecifickej francúzštine. budova. V porovnaní s vežičkami je kasematové umiestnenie zbraní stredného kalibru technologicky mnohokrát jednoduchšie.
Skutočnosť, že zmluvná cena stavby Retvizanu bola stanovená na 30 mesiacov a Careviča na 46 mesiacov, možno samozrejme interpretovať ako „zvláštny“postoj k francúzskym dodávateľom (ako viete, generál admirál mal istá slabosť pre všetko francúzske), ale podľa autora je chápanie ITC oveľa bližšie k pravde, že „Tsesarevich“je pri výrobe oveľa namáhavejší ako „Retvizan“.
Tento uhol pohľadu potvrdzujú aj údaje o tonáži (t. J. Ich nákladoch na jednu tonu normálneho výtlaku, berúc do úvahy zbrane a bojové zásoby) letky bojovej lode Pobeda a kniežaťa Suvorova. Oba boli postavené v Rusku v pobaltských lodeniciach v Petrohrade a rozdiel v obdobiach ich výstavby nie je príliš veľký (Pobeda bola položená o 2 roky skôr ako Suvorov), aby mala príliš výrazný vplyv na náklady. lodí. Ale „náklady“na tonu „Pobedy“boli 752 rubľov / tonu, zatiaľ čo „knieža Suvorov“- 1 024 rubľov / tonu. „Víťazstvo“bolo zároveň bojovou loďou klasickej architektúry a jeho stredné delostrelectvo sa nachádza v kasematoch, zatiaľ čo „Suvorov“bola domácou kópiou „Tsarevicha“. Ako vidíme, náklady na Suvorov až o 36,17% prevyšujú náklady na Pobedu, čo naznačuje výrazne väčšiu náročnosť stavby bojových lodí „francúzskeho“typu.
Zhrnutím vyššie uvedeného môžeme s vysokou pravdepodobnosťou povedať, že nižšia cena Retvizana v porovnaní s Tsarevichom vôbec nesúvisí so štedrosťou pána Ch. Crumpa, ale so skutočnosťou, že projekt Retvizan bol štrukturálne veľký. jednoduchšie ako francúzska bojová loď. To znamená, že je celkom možné, že keby sme Francúzom objednali nie „Tsarevicha“, ale loď podobnú „Retvizanovi“, potom by ho Francúzi mohli postaviť za cenu celkom porovnateľnú s cenou, ktorú navrhol Ch. Crump.
Činnosť štátneho kontrolóra, senátora T. I. Filippova, však verziu o lacnosti amerických lodí nakoniec vyvracia. Študoval zmluvy o dodávkach „Retvizan“a „Varyag“a ďalšie dokumenty súvisiace s touto transakciou, zistil chyby, ktoré sú v nich obsiahnuté a ktoré spôsobili veľké platby nad rámec zmluvy, a videl v tom najvýznamnejšie porušenie ruských záujmov. Odhalenie tohto všetkého, T. I. Filippov požadoval od námorného ministerstva vysvetlenie. Očividne, ak by uvedené nedostatky mali také rozumné a výnosné vysvetlenie pre štátnu pokladnicu, ako sú nízke počiatočné náklady na lode, bolo by to nepochybne predložené. Namiesto toho P. P. Tyrtov a V. P. Verkhovsky písali odpoveď viac ako päť mesiacov a nič v nej neuviedli - podľa R. M. Melnikov, tento dokument: „bol plný nepresvedčivých výhovoriek a ako typický príklad formálnej obhajoby„ cti uniformy “neobsahoval žiadne vecné vysvetlenia.
Argument o cene budovy tiež zmizne - čo zostáva? Možno načasovanie? Faktom však je, že zmluvné podmienky na výstavbu „Varyag“sa príliš nelíšili od zmluvných podmienok „Askold“- 20 a 23 mesiacov. To znamená, že Američania sa skutočne zaviazali postaviť krížnik o niečo rýchlejšie, ale iba trojmesačný zisk zjavne neospravedlňoval uzavretie zmluvy mimo súťaže.
Ako vidíme, neexistovali žiadne objektívne dôvody na uzavretie zmluvy s firmou Ch. Crumpa pred výberovým konaním, ale pravdepodobne boli nejaké subjektívne? Skutočne existovali také dôvody.
Na začiatku spoločnosť William Cramp & Sons Shipbuilding Company vyzerala ako skutočný leviatan na pozadí iných európskych spoločností, ktoré sa prihlásili do súťaže o stavbu „6 000 ton krížnika 1. stupňa“. Pozrime sa podrobnejšie na Germániu (Schiff- und Maschinenbau AG „Germania“), ktorá súťaž vyhrala (a pre ruskú flotilu zostrojila obrnený krížnik Askld). Jej lodenica v čase účasti v súťaži nemala viac ako tisíc ľudí, zatiaľ čo spoločnosť nemala skúsenosti s budovaním veľkých vojnových lodí podľa vlastných návrhov. História „Nemecka“bola navyše sériou bankrotov a komerčného zlyhania.
Tento podnik bol vytvorený v roku 1867 pod názvom „Severonemecká spoločnosť na stavbu lodí“(„Norddeutsche Schiffbaugesellschaft“) a dosiahol určitý úspech a uznanie - napríklad v roku 1876 postavil „Hohenzollern“- áno, ten veľmi známy „Hohenzollern“, osobný jachta cisára Wilhelma II. Napriek tomuto najvyššiemu reputačnému úspechu však spoločnosť už po troch rokoch (v roku 1879) skrachovala.
Potom ju kúpila spoločnosť zaoberajúca sa výrobou parných strojov v Berlíne (už od roku 1822), ale to nepomohlo - teraz „šťastný kupujúci“začal mať finančné problémy. Výsledkom bolo, že v roku 1882 bola na základe existujúcej lodenice založená nová spoločnosť pod známym názvom „Schiff- und Maschinenbau AG“Germania „“a etablovala sa ako dobrý staviteľ torpédoborcov. Bohužiaľ - spoločnosť stále prenasledovala finančné problémy a v roku 1896 „Nemecko“získala spoločnosť „Krupp“- od tej chvíle sa začala jej expanzia, ale so všetkým tým, čo sa týka veľkosti a roku 1898 (tj. konkurencia) „Nemecko“bolo podľa noriem lodného priemyslu malým podnikom.
Talianska spoločnosť Ansaldo nebola ďaleko od Nemecka - v čase, keď sa súťaž konala, na nej pracovalo iba 1250 ľudí, a hoci úspešne zostrojila dva obrnené krížniky (Garibaldi a Cristobal Colon), taktiež nemala skúsenosti s budovaním veľkých bojov. lode podľa vlastných projektov.
Vo všeobecnosti možno konštatovať, že konkurencia Ruskej ríše nevzbudila záujem „pilierov“lodiarskeho priemyslu starého sveta - na výzvu navrhnúť a postaviť reagovali predovšetkým európske firmy tretej triedy. Ale podnik Charlesa Crumpa …
Príbeh „William Crump and Sons“sa začal v roku 1828, keď otec Charlesa Crumpa, William Crump, postavil malú dielňu na stavbu lodí.
Spoločnosť sa postupne rozrastala a po občianskej vojne v USA začala dostávať objednávky od vlády USA a postavila pre ňu 8 drevených lodí. Od tej chvíle spoločnosť pravidelne vytvárala niečo neobvyklé.
Najväčšia bojová loď bez vežičiek v USA (obrnená fregata „New Ironsides“). Prvá americká loď so zloženým vozidlom. Prvé americké transatlantické vložky. Rok po smrti zakladateľa spoločnosti Williama Crumpa v roku 1880 dosiahol počet robotníkov a zamestnancov spoločnosti 2 300 ľudí a samotná spoločnosť bola najväčším lodiarskym podnikom v USA. Do roku 1898 postavil William Crump & Sons tri bojové lode (Indiana, Massachusetts a Iowa) a dokončil štvrtú (Alabama). Okrem toho firma odovzdala americkému námorníctvu obrnené krížniky Brooklyn a New York, dva obrnené krížniky triedy Columbia, ako aj Newark, Charleston, Baltimore … To isté Nemecko postavilo z veľkých lodí jednu bojovú loď a jeden obrnený krížnik. Do roku 1898 lodenice Kramp zamestnávali 6 000 ľudí, to znamená asi trikrát viac ako lodenice „Nemecka“a „Ansaldo“dohromady.
Ale to nie je všetko. Názov a povesť spoločnosti nepochybne veľa znamenajú, ale bolo mimoriadne dôležité, aby námorné oddelenie už zadalo objednávky v lodeniciach „William Crump and Sons“. V roku 1878 Crumpovi robotníci opravili trup a stroje strihača „Cruiser“a zrejme to urobili dobre, pretože budúci rok získal Ch. Crump zmluvu až na štyri krížniky 2. triedy, z toho tri („Európa““,„ Ázia “a„ Afrika “) museli byť prevedené z civilných lodí a„ Bully “bolo potrebné postaviť„ od nuly “. Neskôr sa obrátili na Crumpa - v roku 1893 opravil banské člny krížnika Dmitrija Donskoya.
Charles Crump bol známy nielen z radov námorného oddelenia: v roku 1879 bol na výstave v Paríži predstavený veľkovojvodovi Konstantinovi Konstantinovičovi. Mimochodom, bol mimoriadne prekvapený, že Ch. Crump, ktorý vlastní takú solídnu spoločnosť, nemá vzdelanie v oblasti stavby lodí a je v skutočnosti samouk - ale to len ťažko môže pokaziť povesť Američana, pretože brilantný úspech, ktorý spoločnosť pod jeho vedením dosiahla.
Admirál námorného oddelenia Charles Crump sa teda bezpochyby predstavil ako vlastník jedného z popredných svetových lodiarskych podnikov, ktoré už pracovali pre ruskú flotilu, a to samozrejme zohralo úlohu pri získavaní mu rozkaz pre Retvizana a Varyaga. Ale … faktom je, že platí aj niečo iné: v dôsledku interakcie s William Crump & Sons malo námorné oddelenie to „potešenie“, že sa presvedčilo o … ako to slušne povedať? „Mierne“dobrodružná povaha jeho majiteľa. Vráťme sa krátko do doby, keď „Crump and Sons“dostali zmluvu na krížnik 2. stupňa.
8. februára 1878, na konci ďalšej rusko-tureckej vojny, a s najpriamejšou účasťou Anglicka, bolo Rusku uložená mierová zmluva San Stefano, ktorá bola pre ňu neúspešná. Námorníctvo v reakcii na to odpálilo plavebný vojnový plán proti Veľkej Británii - bol to veľmi zaujímavý plán, vyvinutý v roku 1863, v ktorom bol Atlantický, Tichý a Indický oceán „rozrezaný“na 15 sektorov, z ktorých každý mal konať ruský krížnik. Obrovskou výhodou tohto plánu bol veľmi dobre premyslený systém podpory týchto krížnikov-počítalo sa s nasadením celej siete zásobovacích plavidiel atď. Vo všeobecnosti bol plán dobrý pre všetkých, okrem jedného - v tom čase Rusko nemalo pätnásť krížnikov. A tak s cieľom rýchlo doplniť ich počet bola podniknutá „expedícia do Ameriky“s cieľom získať a premeniť štyri vhodné americké civilné lode na krížniky. Pre „krížnik č. 4“sa však úlohy veľmi líšili od ostatných troch - v ňom námorné oddelenie chcelo vidieť nielen útočníka, ale aj vysokorýchlostného prieskumného dôstojníka v letke, schopného vykonávať úlohu stacionárne v čase mieru. Inými slovami, krížnik mal byť malý (do 1200 ton), ale dostatočne rýchly (15 uzlov pod autom a 13 pod plachtami). Spotreba uhlia pri plnej rýchlosti by zároveň nemala prekročiť 23 ton / deň. Nenašli vhodné civilné plavidlo pre tieto požiadavky, a tak bolo rozhodnuté postaviť loď objednaním od jednej z amerických lodiarskych firiem.
Takže - musím povedať, že najlepšie podmienky na stavbu „krížnika č. 4“, z ktorého sa neskôr stal „Bully“, ponúkla bostonská lodenica, ktorá sa pri splnení všetkých ostatných požiadaviek Rusov zaviazala poskytnúť rýchlosť z 15, 5 uzlov a ponúkal najnižšiu cenu za loď - 250 tisíc dolárovCharles Crump však zahral do karát tomu, že už dostal zmluvu na prestavbu troch lodí v krížnikoch „Európa“, „Ázia“a „Afrika“. Ch. Crump sa zároveň zaviazal postaviť v požadovanom časovom rámci loď, ktorá by plne spĺňala dané „technické špecifikácie“.
V júni 1878 bol položený „krížnik č. 4“a 22. februára 1879 „Bully“s viac ako dvojmesačným oneskorením podľa plánu išiel na skúšobné testy, z ktorých Charles Crump vytvoril skutočnú šou. Krížnik ľahko dosiahol maximálnu rýchlosť 15,5 uzla, pričom zmluvu prekonal o polovicu uzla, a jej priemerná rýchlosť bola 14,3 uzla. Na palube lode boli samozrejme novinári a nečakane vysoký výkon lode doslova vybuchol, ako je dnes v móde, „informačný priestor“- New York Herald hovoril o Bullyovi, ktorému sa vo všeobecnosti podarilo vyhlásiť, že „ Loď je nadradená každému vojenskému krížniku postavenému na svete."
Noviny, nebyť profesionálov, prehliadli jednu najdôležitejšiu nuanciu - „Bully“vstúpil do pretekov nielen preťažený, ale úplne preťažený. S konštrukčným výtlakom 1 236 ton, v ktorom sa mal testovať, dal Ch. Crump krížnik iba so zdvihovým objemom 832 ton, pričom bol použitý predradník, ktorý by mohol kompenzovať uvedené hmotnosti. Podobnými metódami samozrejme hrešili aj stavitelia lodí z iných krajín, ale … o tretinu výtlaku?!
Ruským dôstojníkom, ktorí takto riadili a prevzali loď, to samozrejme nebolo možné. A v skutočnosti Ch. Crump odovzdal loď:
1. Dva mesiace neskoro;
2. Pri prehĺbení o 1 stopu - treba povedať, že podľa zmluvných podmienok, keď sa návrh lode líšil od návrhu o viac ako stopu, námorné oddelenie malo právo úplne opustiť krížnik;
3. S maximálnou rýchlosťou 14,5 uzla - to znamená o polovicu uzla pod zmluvou;
4. A nakoniec, so spotrebou uhlia jeden a pol krát vyššou, ako sa predpokladalo podľa zmluvných podmienok.
V skutočnosti by sa dalo povedať, že loď vôbec nemala byť prijatá do pokladnice, ale … napriek tomu, že sa nepodarilo dosiahnuť zmluvné podmienky, loď stále nebola taká zlá a krížniky Ruska boli naliehavo potrebné. Preto bolo rozhodnuté neopustiť „Bully“Ch. Crumpa a krížnik nakoniec zdvihol Andreevského vlajku. Napriek tomu podnik Ch. Crumpa v tomto prípade neospravedlňoval nádeje, ktoré sa naň vkladali (pre spravodlivosť, objasníme, že s novým vybavením „Európy“, „Ázie“a „Afriky“„William Crump a Synovia “to zvládli oveľa lepšie).
Finančná politika Ch. Krumpa však púta pozornosť. Ako sme už povedali, bostonská lodenica navrhla postaviť krížnik s rýchlosťou 15,5 uzla. za 250 tisíc dolárov Ch. Crump požiadal o stavbu „krížnika č. 4“275 tisíc dolárov, teda o 25 tisíc dolárov viac. Táto čiastka však C. Crumpa vôbec neuspokojila, a preto sa mu v priebehu stavby, zdôrazňujúc všetky nuansy, ktoré zmluva neustanovuje, dokázal domáhať platieb nad rámec zmluvy vo výške 50 662 dolárov! Celkové náklady na „Bully“teda dosahovali 325,6 tisíc dolárov, čo bolo o viac ako 30% vyššie ako pôvodná cena bostonských lodeníc.
Až v roku 1879 našli niekoho, kto obmedzil chute amerického priemyselníka. Námorné oddelenie plne súhlasilo a potvrdilo pôvodnú cenu 275 tisíc dolárov a platby nad rámec zmluvy 50,6 tisíc dolárov. A potom neochvejnou rukou a poukázaním na príslušné odseky vyberala od Ch. Crumpa pokuty za všetky ním spáchané porušenia v celkovej výške 158 tisíc dolárov. Výsledkom tohto vyjednávania bol „Bully“, za ktorý iba 167 tisíc 662 zaplatených dolárov sa stalo takmer najlacnejšou zámorskou akvizíciou ruského cisárskeho námorníctva v celej histórii jeho existencie.
Ako sme už povedali, podnik Charlesa Crumpa podporovala jeho pevnosť a povesť. Ale história stavby „Bully“evidentne svedčila o tom, že napriek všetkým svojim „regáliám“by Ch. Crump nijako nepohrdol zvýšením vlastného zisku a nezáleží na tom, či je takýto spôsob legálny a čestný, resp. nie.
Takáto „nečistota“samozrejme neznamená, že sa nemôžeme vysporiadať s firmou Ch. Crumpa. V podnikaní spravidla neexistuje biblická poctivosť. Poctivosť, ktorú možno od podnikateľa očakávať, je splnenie zmluvy s ním podpísanej v súlade s každým z jej doložiek. Ak je zmluva precízne vykonaná, ale zákazník zároveň nedostal to, čo chcel, potom sú to problémy zákazníka, ktorý by sa mal naučiť jasnejšie formulovať svoje požiadavky. Preto história „Bullyho“nevyvrátiteľne svedčila o tom, že s Ch. Crumpom by sme mali dávať pozor a byť veľmi opatrní a presní vo všetkých záležitostiach a pri znení akéhokoľvek dokumentu, ktorý bol s ním podpísaný.
Zároveň existovalo mnoho spôsobov, ktorými bolo možné obchodovať s Ch. Crumpom. Bezpochyby by bolo najlepšie prijať jeho návrh a zvážiť ho ITC na spoločnom základe s projektmi iných spoločností, ktoré zaslali svoje návrhy do súťaže. Nikto však nezakázal uzavrieť s ním dohodu mimo konkurencie - iba v tomto prípade bolo potrebné najskôr získať od Ch. Crumpa vypracovaný projekt, odsúhlasiť ho s ITC a až potom konečne schváliť rozhodnutie o nariadení Ch. Crumpa lodí a náklady na ich získanie. V tomto prípade by všetky výhody zostali na strane námorného oddelenia a ITC a Ch. Crump by musel hrať úlohu „čo chcete?“bez toho, aby sa ceny príliš zvyšovali. A potom, keď bol projekt vyvinutý a odsúhlasený stranami, Charles Crump považoval za oveľa ťažšie vyjednávať o platbách nad rámec zmluvy alebo iných ústupkoch. Bohužiaľ, to, čo bolo urobené, bolo urobené namiesto toho a nevidíme dôvod ospravedlňovať také zvláštne ponáhľanie sa dohodou s americkým priemyselníkom.
Môžeme teda iba zablahoželať pánovi Charlesovi Crumpovi k mimoriadne úspešnej dohode pre jeho firmu.
