Koncept bojovej helikoptéry v procese formovania prešiel dlhou cestou zmien a vylepšení. Jednou zo základných záležitostí základného kameňa bol vývoj myšlienok o najefektívnejšej taktike použitia útočného lietadla s rotačnými krídlami, zodpovedajúceho komplexu zbraní a v dôsledku toho o schéme a rozložení bojového vozidla. Pri návrhu vzdušného bojového vozidla pechoty Mi-24 mali vývojári a zákazníci nové predstavy o perspektívach ďalšieho vývoja helikoptér na tento účel. Súbežne s koncepciou transportno-bojovej helikoptéry, navrhnutej na zvýšenie pohyblivosti motorových puškových jednotiek a súčasne na zaistenie ich palebnej podpory, ML Mil a jeho spoločníci navrhli projekt špecializovaného vysoko manévrovateľného vzduchového tanku s rotačnými krídlami, ktorý by slúžil ako lietajúca platforma na inštaláciu všetkých druhov zbraní …. V tejto verzii už nebola zabezpečená preprava pristátia. Zvýšený záujem o takéto rotorové lietadlo bol do značnej miery spôsobený výstavbou vysokorýchlostného a manévrovateľného bojového rotorového lietadla AN-56A Cheyenne v USA (spoločnosťou Lockheed), ktoré bolo v západnej tlači široko inzerované.
Na dosiahnutie vysokého taktického a technického výkonu porovnateľného s charakteristikami útočných lietadiel. AN-56A bol vybavený tlačnou vrtuľou, krídlom, pevným kĺbovým rotorom a komplexnou sadou zameriavacích a letových navigačných zariadení.
Vyhláška ÚV KSSS a Rady ministrov ZSSR o vytvorení Mi-24, prijatá 6. mája 1968, okrem iného zabezpečovala vývoj na základe sľubného modelu útočné lietadlo s rotačnými krídlami s vyššou letovou rýchlosťou, dobrou stabilitou a manévrovateľnosťou. Do konca roka perspektívne konštrukčné oddelenie nákladového strediska dokončilo prvý projekt rotorového lietadla Mi-28, čo bol ďalší vývoj Mi-24 bez palubnej nákladnej kabíny, ale s tuhým hlavným rotorom, ďalšie pohonné prostriedky a zosilnená výzbroj. Žiaľ, nedostatok jasných predstáv zákazníka o vzhľade takéhoto zariadenia, veľkom pracovnom vyťažení spoločnosti súčasnou prácou, ako aj chorobe a smrti M. L. Milla, nedovolil okamžite implementovať nový koncept.
Na hĺbkový vývoj dizajnu bojového rotorového lietadla Mi-28 (výrobok 280) ich zamestnanci MVZ. M. L. Mil, pod vedením nového hlavného konštruktéra M. N. Tiščenka, sa vrátil v roku 1972, keď už bol v USA výskum v plnom prúde v rámci programu podobného armádneho vrtuľníkového útočného lietadla AAN. Vedúcim dizajnérom v počiatočných fázach bol M. V. Olshevets. Do tejto doby velenie sovietskeho letectva formovalo základné požiadavky na sľubný stroj. Rotorové lietadlo malo slúžiť ako prostriedok podpory pozemných síl na bojisku, ničenia tankov a iných obrnených vozidiel, sprevádzania útočných síl vrtuľníkov a boja proti nepriateľským vrtuľníkom. Hlavnými zbraňami mali byť riadené strely protitankového komplexu Shturm (až osem rakiet) a 30 mm pohyblivé delo. Celková hmotnosť bojového nákladu bola odhadnutá na 1200 kg. Kokpit posádky pozostávajúci z pilota a operátora a hlavných jednotiek vrtuľníka mali byť chránené pred zásahom zbraňami kalibru 7, 62 a 12, 7 mm, letový a navigačný komplex mal zaistiť prevádzka kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Maximálna rýchlosť auta bola plánovaná na 380-420 km / h.
Modely a rozloženie predbežných verzií vrtuľníka Mi-28
Systém prežitia posádky núdzového pristátia
Konštruktéri ich vycentrujú. ML Mil vykonal aerodynamické, silové a hmotnostné výpočty sľubných projektov, vypracoval rôzne možnosti pre elektrárne, schémy a usporiadanie Mi-28. Pretože zákazník požadoval, aby bol vrtuľník vybavený núdzovým únikovým systémom, a prax letových skúšok vykonaných v spoločnosti Mil ukázala ťažkosti so zaistením bezpečného vystreľovania lopatiek, vývojári zvážili dvojrotorové rotorové lietadlo priečneho schéma ako priorita. Zaručilo to nielen bezpečné vysunutie mimo vrtuľové kotúče, ale tiež to umožnilo zahrnúť do konštrukcie krídlo rotorového lietadla. V roku 1973 bol dokončený projekt takého stroja s štartovacou hmotnosťou až 11,5 tony, vybaveného dvoma motormi TVZ-117F s výkonom 2 800 koní. každý s dvoma hlavnými rotormi s priemerom 10, 3 m a tlačnou vrtuľou. Pilotná výroba vybudovala vhodné usporiadanie, na oddeleniach OKB boli vypracované jednotky a systémy.
V polovici 70. rokov. zákazník zrevidoval koncept používania bojových rotorových lietadiel. Taktika bojových operácií (analogicky s útočnými lietadlami) v relatívne vysokej nadmorskej výške a rýchlosti ustúpila taktike akcií v malých výškach so zaokrúhľovaním terénu, čo vrtuľníku poskytovalo vysokú schopnosť prežitia na bojisku. V tomto ohľade konštruktéri nákladového strediska na začiatku 70. rokov z iniciatívy vyvinuli technické projekty pre množstvo bojových vrtuľníkov bez ďalších pohonných prostriedkov. Medzi nimi sú možnosti helikoptéry: dvojrotorová priečna konfigurácia s rotormi s priemerom 8, 25 m a dvoma motormi GTD-UFP s výkonom 1950 koní. každý; schéma jedného rotora s priemerom rotora 14, 25 ma dvoma motormi GTD-UFP; jednorotorový obvod s hlavným rotorom s priemerom 16 m a dvoma motormi TVZ-117F. Posledná možnosť bola uznaná ako najsľubnejšia pre Mi-28. Milevitovci neuvažovali o dvojzávitovkovej koaxiálnej schéme kvôli strachu z možnosti kolízie listov rotora počas bojového manévrovania.
Lietajúce laboratórium Mi-24 na testovanie zameriavacieho komplexu Mi-28 (vľavo). Hlavná prevodovka Mi-28. (napravo)
Odmietnutie schémy rotorového lietadla umožnilo výrazne zvýšiť návratnosť hmotnosti a bojové zaťaženie, ako aj zjednodušiť konštrukciu. Prijatie taktiky na vedenie bojových operácií v nízkych nadmorských výškach okrem toho umožnilo upustiť od inštalácie záchranného systému. Štúdie ukázali, že pri zásahu helikoptéry v nízkych nadmorských výškach sa posádka nestihla vysunúť - museli sa spoliehať iba na silu trupu vozidla a prostriedky na prežitie. Koncept používania bezpečne deformovateľných štruktúr, energeticky náročného podvozku a sedadiel absorbujúcich energiu, ktorý sa zrodil v rovnakých rokoch, vytvoril predpoklady na zabezpečenie prežitia posádky zostreleného vrtuľníka bez povinného vyhadzovania. Na základe toho sa dizajnéri radšej vrátili k konštrukčne jednoduchšej klasickej schéme s jednou skrutkou. Ako elektráreň si vybrali úpravu silných a spoľahlivých motorov TVZ-117, ktoré už tento priemysel ovláda.
Hľadanie najracionálnejšieho vzhľadu helikoptéry bolo sprevádzané koordináciou požiadaviek na zbraňový systém, zameriavací, letový a navigačný komplex a ďalšie komponenty, fúkanie modelov vo veternom tuneli, formovanie metód hodnotenia a určovanie spôsobov zvýšenia prežitia v boji a prežitie, zníženie viditeľnosti, vykonávané v špecializovaných organizáciách vedeckého výskumu, vývoja a letových skúšok, medzi ktorými od samého začiatku návrhu boli TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau for Mechanical Engineering, Central Design Bureau „Sokol“, Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP, etc. Každý rok sa do vývoja sľubného zameriavacieho, letového a navigačného systému a zbraní pre bojový vrtuľník zapojilo stále viac zákazníckych organizácií, ministerstiev letectva, obrany, rádiového inžinierstva a ďalších odvetví. Konštrukcia Mi-28 postupne nadobudla charakter národného integrovaného programu, porovnateľného v komplexnosti úloh, ktoré je potrebné vyriešiť, s konštrukciou nového perspektívneho bojového lietadla.
V roku 1976 bol vonkajší vzhľad Mi-28 do značnej miery určený. Všetky práce na bojovom vozidle viedol zástupca hlavného konštruktéra A. N. Ivanov, za zodpovedného vedúceho konštruktéra bol vymenovaný MV Vainberg. Bola mu podriadená celá skupina popredných dizajnérov, z ktorých každý bol zodpovedný za oddelené smerovanie grandiózneho programu. Vyvinuté v MVZ je. Technický návrh spoločnosti ML Mil získal od zákazníka pozitívne hodnotenie. Bol vytvorený kruh spolu exekútorov pre systémy a komplexy.
Súčasne s Milianmi projekt bojového vrtuľníka B-80 navrhol vláde Ukrajinský závod helikoptér pomenovaný po V. I. N. I. Kamov. Odborníci z Kamov Design Bureau, ktorí majú skúsenosti s používaním koaxiálnych dvojrotorových helikoptér na lodiach, dospeli k záveru, že zariadenia takejto schémy budú účinné aj pri riešení úloh palebnej podpory pozemných síl. Kamoviti navrhli originálny koncept útočného vrtuľníka s jedným členom posádky. Funkcie druhého člena posádky mal do značnej miery prevziať elektronický komplex.
Prvý experimentálny prototyp Mi-28
16. decembra 1976 Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov ZSSR prijali uznesenie o vývoji helikoptér Mi-28 a V-80 (ďalej len Ka-50) na konkurenčnom základe a oboch firiem. začali návrhy návrhov. Pretože letectvo nedostalo žiadne konkrétne taktické a technické úlohy, špecialisti z nákladového strediska a UVZ dostali veľkú slobodu konania. Začala sa bezprecedentná súťaž v histórii letectva, v ktorej museli tvorcovia lietadiel s rotačnými krídlami vymyslieť a vyvinúť koncepty bojových helikoptér na základe vlastného porozumenia úlohám, ktorým stroj čelí, a spôsobu ich vykonávania, a potom zákazníkovi preukáže perspektívu svojich konceptov. V dôsledku toho firmy začali navrhovať stroje úplne inej triedy, ktoré sa líšili v aerodynamickom dizajne, vzletovej hmotnosti, posádke, zbraniach, vybavení atď. Na rozdiel od modelu Kamov B-80, ktorý nemá obdoby, bola helikoptéra Mi-28 navrhnutá v Moskovskom závode na helikoptéry. ML Mil v súlade s koncepciou dvojmiestneho bojového vozidla, prijatou na celom svete a potvrdzujúcou jej životaschopnosť v skutočných bojových operáciách, s jasným rozdelením funkcií (pilotovanie, pozorovanie, rozpoznávanie cieľa, mierenie, komunikácia a ovládanie zbraní) medzi dvaja členovia posádky. Ako prototyp vzali Miliani Mi-24 a najlepšiu zahraničnú helikoptéru podobnej triedy-americkú AN-64 Apache, ktorá mala byť základnými parametrami prekonaná.
Pri vytváraní Mi-28 použili konštruktéri závodu na helikoptéry Mil Moskva, aby s cieľom dosiahnuť dokonalú hmotnosť s potrebnou pevnosťou, spoľahlivosťou a odolnosťou v boji, použili nové metódy optimálneho dizajnu, testované pri vytváraní ťažkého nákladného vozidla Mi-26. Predbežný návrh sprevádzalo vypracovanie početných možností usporiadania vrátane pôvodného rozloženia trupu s takzvaným „centrálnym jadrom“, t.j. s umiestnením všetkých životne dôležitých častí a systémov do centrálneho pozdĺžneho energetického rámu, po stranách ktorého boli umiestnené oddelenia so zariadením a sekundárne jednotky. Výpočty však ukázali obtiažnosť dosiahnutia potrebných vibračných a pevnostných charakteristík, zraniteľnosť zariadenia a boli nútení opustiť atraktívnu schému a vrátiť sa k tradičnému usporiadaniu celokovového semi-monocoque trupu.
Konštruktéri sa rozhodli poskytnúť bojaschopnosť duplikáciou jednotiek s ich maximálnym oddelením a vzájomným tienením, zapojiť dôležitejšie jednotky s menej dôležitými, kombináciu panciera, výber materiálov a rozmerov konštrukcie, okrem katastrofickej deštrukcie štruktúry. v prípade poškodenia v čase dostatočnom na splnenie úlohy a návrat na základňu.
Jedným z kľúčových prvkov bolo usporiadanie kokpitu. Milevtsy okamžite opustil umiestnenie členov posádky v okolí, pretože takáto schéma neposkytovala potrebné pozorovacie uhly pre pilota a operátora a tiež sťažovala únik z helikoptéry. Najúspešnejšia bola schéma „tandem“(sedadlo pilota bolo zdvihnuté nad sedadlo operátora), t.j. schéma dokázaná životom na Mi-24. V budúcnosti správnosť výberu potvrdili svetové skúsenosti. Pri konštrukcii Mi-28 pilotná výroba nákladného strediska postavila mnoho rozložení a modelov, vrátane šiestich rozložení helikoptér v plnej veľkosti, ktoré umožnili optimálne zostavenie bojového vozidla.
Najdôležitejším prvkom, ktorý zásadne odlišoval Mi-28 od Mi-24, bola vzdialenosť motora. Táto udalosť bola po prvé zaručená proti súčasnému zničeniu oboch motorov, a po druhé, motory boli dodatočným tieniacim prvkom, ktorý chránil hlavnú prevodovku a riadiaci systém helikoptéry.
Do konca roku 1977 ich projektanti MVZ. ML Mil dokončil návrh návrhu a taktiež odsúhlasil so subdodávateľmi všetky programy na vytvorenie komponentných systémov pre vybavenie a zbrane. Ďalší rok a pol sa vynaložilo na to, aby sa so zákazníkom dohodli všetky aspekty taktického a technického zadania pre helikoptéru a jej komplex a v roku 1979 začala OKB podrobný návrh rotorového lietadla a testy prvých experimentálnych vzoriek jednotiek a systémy.
Pri navrhovaní zostáv helikoptéry boli vypracované možnosti rôznych schém a konštrukčných riešení, boli široko predstavené nové materiály s prísnym dodržiavaním kontroly hmotnosti a pevnosti. Špecialisti v nákladovom stredisku predovšetkým navrhli a vyrobili ako alternatívne alternatívy dva typy zásadne nových nábojov rotora pre hlavný rotor Mi-28: elastomérové a torzné a tiež testované spolu s koncovým rotorom, ktorý má tradičné ovládanie sklonu lopatiek. metóda, experimentálny chvostový rotor s riadenou klapkou., prevodový hriadeľ vyrobený z uhlíkových vlákien. Voľbu najsľubnejších riešení sprevádzali komplexné testy jednotiek na stánkoch. Celkovo bolo vytvorených 54 stojanov, vrátane plnohodnotného stojana, stojana na automatické statické testovanie, stojana na elektrickú vrtuľu na testovanie hlavnej prevodovky, stojanov na testovanie prvkov puzdier, lopatiek a ďalších jednotiek, unikátneho modelového stojana na testovanie systém prežitia posádky počas núdzových pristátí, ako aj stojan na štúdium vplyvu preťaženia na osobu a testovanie záchranných systémov.
Na vykonanie predbežných letových skúšok jednotiek (elastomérne a torzné puzdrá a listy rotora, chvostový rotor, motory TVZ-117VM) a systémov (autopilot, zameriavací, navigačný a akrobatický komplex a zbrane s riadenými strelami) pilotná výroba premenila štyri vrtuľníky Mi na 24 lietadiel a potom niekoľko Mi-8.
Konštruktéri ich vycentrujú. ML Mila, spoločne so subdodávateľmi zo špecializovaných projekčných kancelárií a výskumných ústavov, vykonali experimentálny výskum programov na zaistenie vysokej odolnosti voči boju a nízkych tepelných charakteristík, najmä balistických skúšok schopnosti prežitia v kokpite, palivovej nádrži, lopatkách hlavného a zadného rotora, prevodovom hriadeli., riadiace tyče a hydraulické systémy. Na základe výsledkov týchto testov bol optimalizovaný dizajn a umiestnenie pancierovej ochrany. V domácom vrtuľníkovom priemysle boli experimentálne určené charakteristiky tepelného žiarenia helikoptéry pri všetkých azimutoch. Spoločným úsilím bol navyše vykonaný súbor experimentálnych a výpočtových štúdií na vytvorenie systému pasívnej ochrany pre posádku vrtuľníka, bola testovaná prevádzkyschopnosť bezpečne poškodeného núdzového odpisovacieho a fixačného zariadenia - podvozok, sedadlá odolné voči nárazom, pohyblivé podlaha, atď.
Mi-28 (strana č. 012) v prvom lete
Testuje sa prvá kópia Mi-28
V auguste 1980 sa Komisia prezídia Rady ministrov ZSSR pre vojensko-priemyselné otázky, ktorá sa zoznámila s vývojom sľubnej bojovej helikoptéry Mi-28, rozhodla postaviť dva experimentálne prototypy bez toho, aby čakala na oficiálneho predstaviteľa. schválenie konečného rozloženia. Pozitívny záver makety komisie nasledoval až koncom budúceho roka, keď montážna dielňa závodu už preniesla prvý model helikoptéry na statické skúšky a stavala prvú letovú kópiu. Prvá vzorka Mi-28, zostavená v júli 1982, bola preto v procese dolaďovania a letových skúšok rafinovaná na požadovanú úroveň.
Dvojmiestna bojová helikoptéra Mi-28 bola postavená podľa klasickej schémy s jedným rotorom a bola určená na vyhľadávanie a ničenie v podmienkach odporu obrnených vozidiel, nepriateľskej pracovnej sily v otvorenom a členitom teréne, ako aj nízkorýchlostných vzdušných cieľov. s vizuálnou viditeľnosťou za jednoduchých a obmedzených poveternostných podmienok. Rozmery helikoptéry umožňovali jeho transport na vojenskom transportnom lietadle Il-7b s minimálnou demontážou. Konštrukčné riešenia a rozloženie hlavných jednotiek zaistili autonómiu vedenia nepriateľských akcií z miest mimo letiska po dobu 15 dní.
Trup lietadla Mi-28 obsahoval prove a stredové časti, ako aj výložníky chvosta a kýlu. Na prove boli dve oddelené pancierové priehradky v kokpite, v ktorých bolo sedadlo navigátora-operátora umiestnené vpredu a sedadlo pilota vzadu a vyššie. K prednej a spodnej časti luku bola pripevnená kombinovaná pozorovacia a pozorovacia stanica KOPS a držiak na zbraň. Pod podlahou pilota boli umiestnené bloky elektrického zariadenia a komplex zamerania, letu a navigácie.
Komplex ATGM 9M120 „Attack-V“a blok NAR B-8V20
Na zvýšenie bojovej odolnosti helikoptéry a prežitia posádky bola poskytnutá pancierová ochrana kokpitu, ktorá obsahovala sadu keramických dlaždíc prilepených k rámu nosa trupu. Silikátové nepriestrelné okuliare navyše zohrali ochrannú úlohu. Pilot a navigátor boli oddelení pancierovou priečkou. Dvere navigátora boli na ľavej strane a dvere pilota boli na pravej strane. Dvere a sklo boli vybavené mechanizmami núdzového uvoľnenia. V prípade núdzového opustenia kabín boli pod dverami nafúknuté špeciálne rebríky, ktoré chránili posádku pred nárazom do podvozku.
Hlavná prevodovka, ventilátor, pomocná energetická jednotka, hydraulická jednotka a klimatizačné jednotky boli namontované na stropnom paneli centrálnej časti trupu. Vpravo a vľavo od osi symetrie boli na stropný panel a konzolové prvky rámov nainštalované motory a kužeľové prevody, ako aj konzoly krídla. V spodnej časti trupu bol kontajner na palivové nádrže, na horných paneloch boli bloky zariadení. Umiestnenie najťažších jednotiek a systémov v blízkosti ťažiska prispelo k zvýšeniu ovládateľnosti Mi-28. Zadný priestor rádiového zariadenia mal dostatočne priestranné voľné objemy, ktoré umožňovali jeho použitie ako nákladného (na prepravu letiskového zariadenia pri premiestňovaní vrtuľníka alebo pri evakuácii posádky iného vrtuľníka). Jednoduchosť a pohodlie obsluhy rôznych systémov a vybavenia helikoptéry poskytovali početné dvere a poklopy po stranách trupu. Spodné umiestnenie chvostového výložníka eliminovalo možnosť, že by sa ho lopatka hlavného rotora dotkla počas ostrého manévru. Zadná časť kýlového výložníka bola vyrobená vo forme pevného kormidla, vo vnútri ktorého bolo umiestnené káblové vedenie na ovládanie chvostového rotora a stabilizátora, ktoré bolo pripevnené k hornej časti kýlového výložníka. Ovládač stabilizátora bol pripojený k hlavnému gombíku rozstupu rotora. Pod jeho spodnou časťou bol chvostový podvozok.
Hlavný podvozok helikoptéry Mi-28
Krídlo helikoptéry je konzolové krídlo so štyrmi pylónmi určenými na zavesenie rakety, ručných zbraní a dela, bombových zbraní a prídavných palivových nádrží. Krídlové stožiare sú vybavené modernými držiakmi lúča DBZ-UV. Ich vlastnosťou je odnímateľný zámok, ktorý umožňoval umiestniť do krídla integrovaný zbraňový závesný systém, ktorý nevyžaduje špeciálne pozemné vybavenie. Na koncoch krídla v kapotážach boli zariadenia na streľbu zasekávacích nábojov. V prípade núdze mohlo byť krídlo spustené.
Systém pasívnej ochrany helikoptéry mal zaistiť bezpečnosť členov posádky pri núdzovom pristátí s vertikálnou rýchlosťou až 12 m / s. Hodnoty preťažení sa zároveň znížili na úroveň fyziologicky únosných. Mechanizmy, ktoré aktivovali ochranný systém, boli nainštalované na valce tlmičov hlavného podvozku. S ich pomocou sa vykonalo potopenie sedadiel posádky absorbujúcich energiu a odklon dopredu pozdĺžne-bočného ovládacieho držadla dopredu, čo vylúčilo možnosť zranenia pilota. Energeticky absorbujúce sedadlá, sklopné o 30 cm, chránili posádku pred preťažením, ku ktorému dochádza počas núdzového pristátia. V núdzovej situácii bolo nútené traumatické zaistenie pilotov k zadnej časti sedadla vybavené aj postrojom.
Voľba schémy podvozku Mi-28-trojpodpera s chvostovým kolesom, bola diktovaná potrebou umiestniť pod nos helikoptéry držiak vežovej pištole so širokým palebným sektorom, ako aj obmedzenie rozmerov vozidlo súvisiace s podmienkami jeho prepravy. Hydropneumatické tlmiče s prídavným núdzovým chodom boli súčasťou konštrukcie podvozku. Hlavné pákové podpery umožňovali zmenu svetlej výšky helikoptéry.
Listy päťlistého hlavného rotora mali profil odporúčaný spoločnosťou TsAGI a obdĺžnikový tvar. Nosník čepele - vyrobený z polymérnych kompozitných materiálov, vytvaroval nos v tvare profilu. K nemu boli pripevnené chvostové oddelenia, vyrobené vo forme plášťa vyrobeného z polymérnych kompozitných materiálov s polymérnym jadrovým plnivom. Hlavný náboj rotora bol titánové telo s piatimi vonkajšími sférickými elastomerickými závesmi. V pohyblivých kĺboch puzdra boli široko používané fluórplastové a látkové ložiská. Také „bezúdržbové“, t.j. ktoré nevyžaduje trvalé mazanie, boli puzdrá prvýkrát použité v domácom priemysle helikoptér. Elastomerová objímka nielenže umožnila znížiť náklady na prácu pri údržbe helikoptéry, ale tiež zaistila zvýšenie ovládateľnosti a ovládateľnosti stroja. (Od použitia alternatívnej torznej vložky na Mi-28 sa upustilo.)
Chvostový rotor so štyrmi lopatkami bol navrhnutý v tvare X, aby sa znížil hluk a zvýšila účinnosť. Jeho objímka pozostávala z dvoch modulov namontovaných nad sebou na lúčoch náboja. Každý modul bol artikuláciou dvoch ramien lopatiek. Čepeľ obsahovala nosník zo sklenených vlákien a voštinový blok a chvostovú časť zo sklenených vlákien.
Listy hlavného a chvostového rotora boli vybavené elektrotepelným systémom proti námraze.
Mobilná jednotka NPPU-28 s kanónom 2A42 kalibru 30 mm
Bohužiaľ, vývoj chvostového rotora v tvare X bol oneskorený a pri prvom experimentálnom Mi-28 do roku 1987 bol chvostový rotor použitý z Mi-24.
Elektráreň obsahovala dva turbo motory TVZ-117VM s výkonom 1950 koní.každý, ktorého nezávislá prevádzka zabezpečovala možnosť letu s jedným pracujúcim motorom. Na vstupoch do motora boli nainštalované protiprachové zariadenia v tvare húb. Motory boli vybavené zariadeniami na odsávanie obrazovky, ktoré znižujú tepelný podpis helikoptéry. Systém vstrekovania vody zaisťoval bezporuchovú prevádzku motorov pri odpaľovaní neriadených striel.
Motor AI-9V bol použitý ako pomocná energetická jednotka, ktorá zabezpečovala aj pohon systémov pri testoch na zemi a prívod teplého vzduchu na vykurovanie kabín. V motorovom priestore prevodového priestoru nad stropným panelom centrálnej časti trupu bol umiestnený ventilátor a chladiče oleja.
Palivový systém Mi-28 bol vyrobený vo forme dvoch nezávislých symetrických systémov napájania pre každý motor s automatickým krížovým podávaním a čerpaním. Skladal sa z troch nádrží (dve spotrebné pre každý motor a jedna spoločná), umiestnené v kontajneri palivových nádrží, ktorých steny boli chránené penovou gumou. Samotné palivové nádrže boli naplnené polyuretánovou penou odolnou voči výbuchu.
Charakteristikou prenosu vrtuľníka bola prítomnosť dvoch uhlových prevodoviek UR-28, ktoré slúžia na prenos krútiaceho momentu z motorov na hlavnú prevodovku VR-28 a sú prvými stupňami redukcie.
Do riadiaceho systému boli zapojené štyri kombinované pohony riadenia inštalované na hlavnej prevodovke, ktoré plnili funkcie hydraulických posilňovačov a prevodov riadenia pre autopilota. Hydraulický systém Mi-28 pozostával z dvoch nezávislých systémov slúžiacich na pohon kombinovaných pohonov riadenia riadiacich systémov a hydraulického tlmiča v systéme riadenia smeru.
Výbava helikoptéry obsahovala aj pneumatický systém, klimatizačný systém a kyslíkové zariadenie.
Na helikoptéru Mi-28 bola nainštalovaná sada prístrojového vybavenia, ktorá umožňovala let s helikoptérou a riešenie problémov letovej navigácie kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek meteorologických podmienok.
Na riešenie bojových misií a vykonávanie letov bola helikoptéra vybavená: zbraňovým systémom s riadenou strelou. vrátane kombinovanej pozorovacej a pozorovacej stanice (KOPS) vyvinutej v cherkaskom závode -Fotopribor-, určenej pre navigátora-operátora na vyhľadávanie, rozpoznávanie a sledovanie cieľov pri odpaľovaní riadených striel a pri streľbe z dela; systém označovania cieľov na prilbe pre pilota, ktorý ovláda zbraň; zameriavací-letovo-navigačný komplex PrPNK-28. Na mierenie a streľbu z pevných typov zbraní bol do kokpitu nainštalovaný indikátor na prednom skle - ILS -31. Komplex PrPNK-28 vytvorený Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau poskytoval cielenú streľbu a bombardovanie, vylepšené letové vlastnosti, let po danej trajektórii, nehybné vznášanie sa nad daným bodom, stabilizáciu nadmorskej výšky a kontinuálne určovanie polohy. Komplex pozostával z primárnych informačných senzorov, dvoch palubných počítačov a riadiacich a zobrazovacích zariadení. Ako snímače boli použité: vertikálne informačné systémy. kurz, parametre nadmorskej výšky a rýchlosti, dopplerovský merač rýchlosti a driftu a systém označovania cieľov namontovaný na prilbe. Ovládacie a zobrazovacie zariadenia zahŕňali: automatický tablet, navigačné zariadenia a systém zobrazovania informácií.
Druhý experimentálny prototyp Mi-28 (strana č. 022)
Výzbroj Mi-28 pozostávala z neodnímateľného mobilného držiaka zbraní NPPU-28 s výkonným 30 mm kanónom 2A42 vyvinutým Tula Instrument Design Bureau a odnímateľným systémom výzbroje zaveseným na držiakoch pylonu krídla. Rovnako ako väčšina bojových helikoptér na svete bol Mi-28 vybavený kanónom, ktoré sa dalo otáčať vo veľkých uhloch, čo umožňovalo súčasne strieľať z rôznych typov zbraní na dva ciele umiestnené v rôznych azimutoch (zbraň je podobná BMP-2 namontovaný na bojovom vozidle pechoty pozemných síl). Neodnímateľný držiak mobilnej pištole NPPU-28 bol vyvinutý špecializovaným podnikom MMZ „Dzerzhinets“. Charakteristickým znakom NPPU-28 bola jednoduchosť a spoľahlivosť dodávky škrupín do zbrane. Kanón 2A42 mal voličský výkon dodávaný z oboch strán, v tomto ohľade inštalácia poskytuje dve nezávislé schránky škrupiny, pevne spojené s prijímacími oknami na zbrani. Keď posuniete hlaveň zbrane vo výške a azimute, škrupinové boxy opakujú jej pohyb. Počas prevádzky môžu byť boxy vybavené dvoma rôznymi druhmi projektilov. Rozsah odchýlok NPPU-28 bol: v azimute ± 110 °; vo výške + 13-400. Kanónová munícia 250 nábojov. Odstránenie munície zvýšilo spoľahlivosť zbrane a schopnosť prežiť helikoptéru. Externé držiaky lúča umožňovali zavesenie až 16 protitankových vedených nadzvukových rakiet 9M120 komplexu Ataka-V alebo 9M114 komplexu Shturm-V (so systémom rádiového navádzania) umiestnených na dvojposchodových odpalovacích zariadeniach APU-4/ 8. Výzbroj na riadenú strelu -Ataka-V- vyvinula kancelária Kolomna Machine Building Design Bureau, navrhnutá tak, aby porazila nielen pozemné ciele, ale aj nízko letiace vzdušné ciele s nízkou rýchlosťou. Na vnútorné držiaky bolo možné namontovať bloky neriadených striel B-5V35, B-8V20 alebo B-13L1, zjednotené gondoly pre helikoptéry GUV vo verziách guľometov a granátometov. Držitelia mohli nosiť aj kontajnery na malý náklad KMGU-2 s mínami, letecké bomby kalibru 250 a 500 kg alebo prídavné palivové nádrže. V nasledujúcich rokoch bol do výzbroje Mi-28 doplnené ťažké neriadené strely S-24B, kanónové kontajnery UPK-23-250 a zápalné tanky ZB-500.
Tretia kópia Mi-28-helikoptéra Mi-28A (chvostové číslo 032)
Pokiaľ ide o bezpečnostné vlastnosti, vrtuľník Mi-28 nemá vo svetovom odvetví vrtuľníkov obdobu. Kokpit je vyrobený z hliníkových plechov, na ktoré sú nalepené keramické dlaždice. Dvere kabíny majú dve vrstvy hliníkového panciera a medzi nimi vrstvu polyuretánu. Čelné sklá kabíny sú z priehľadných silikátových tvárnic hrubých 42 mm, pričom bočné okná a okná dverí sú vyrobené z rovnakých tvárnic, ale hrubých 22 mm. Kokpit je od kokpitu oddelený hliníkovou pancierovou doskou, ktorá minimalizuje porážku oboch členov posádky jednou strelou. Požiarne testy ukázali, že boky odolajú úlomkom škrupiny z amerického 20 mm kanónu Vulcan, čelnému sklu - guľkám 12,7 mm a bočným oknám a dverám - 7,62 mm.
Mi-28 bol chránený pred zasiahnutím riadenými strelami: zariadenie na rušenie radarových staníc a riadené strely s infračervenými a radarovými navádzacími hlavicami; zariadenie na varovanie pred ožiarením helikoptéry radarovými stanicami a nepriateľskými laserovými označovačmi; zariadenie na odpaľovanie zasekávacích nábojov UV-26 na ochranu pred raketami s tepelnými navádzacími hlavami.
Vylepšený chvostový rotor v tvare X
Pri vývoji vrtuľníka bol veľký dôraz kladený na pohodlie údržby v podmienkach autonómneho zakladania. V porovnaní s Mi-24 sa náročnosť údržby znížila zhruba trikrát.
Niekoľko mesiacov po dokončení zostavy bolo vynaložené na pozemné ladenie jednotiek a systémov prvého Mi-28 a 10. novembra 1982 posádka pozostávajúca z vedúceho skúšobného pilota závodu GR Karapetian a testovací navigátor VV Tsygankov prvýkrát odtrhol nový vrtuľník od zeme a 19. decembra toho istého roku - vykonal prvý let v kruhu. Všetky časti a systémy helikoptéry fungovali uspokojivo a nasledujúci deň sa uskutočnil oficiálny presun rotorového lietadla do prvého stupňa spoločných porovnávacích štátnych skúšok (SSGI). Bezpečne sa skončili v roku 1984 a helikoptéra vstúpila do Štátneho výskumného ústavu civilného letectva pre druhý stupeň SSGI (stupeň letectva). Továrenskí piloti Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko a B. V. Savinov, navigátor V. S. Cherny významne prispeli k testovaniu bojového vrtuľníka. Vedúcimi inžiniermi letových skúšok boli V. G. Voronin a V. I. Kulikov.
Prvý model Mi-28 bol určený predovšetkým na meranie letových výkonov a neniesol zbraňový systém. Bol nainštalovaný na druhý letový prototyp, ktorého montáž bola dokončená v pilotnej výrobe nákladového strediska v septembri 1983. Pri jeho návrhu boli zohľadnené všetky pripomienky modelovej komisie letectva. Koncom roka vstúpil do letových skúšok zbraní SSGI druhý letový prototyp. Letové testy oboch strojov najskôr komplikoval nedostatočný zdroj prevodového a nosného systému, ale potom konštruktéri priviedli zdroj hlavných jednotiek na niekoľko stoviek hodín a zaistili tak úspešné absolvovanie programu SSGI.
V priebehu porovnávacích spoločných testov prvého letového modelu Mi-28 do roku 1986 boli všetky uvedené výkonnostné charakteristiky potvrdené a v niektorých parametroch dokonca prekročené. Požiadavka zákazníka bola obmedzená iba na rozšírenie rozsahu prípustných preťažení vzhľadom na skutočnosť, že okraje riadenia helikoptéry umožňovali vykonávať manévre s ich vyššími hodnotami. Po vhodnej revízii nožov a hydraulického systému bol tento problém tiež vyriešený. Výsledkom bolo, že vertikálne preťaženie v režime „kopec“bolo 2, 65 vo výške 500 m a 1, 8 vo výške 4 000 m. Maximálne rýchlosti letu „bokom“a „najskôr chvostom“sa tiež výrazne zvýšili.
Na druhej letovej kópii, v tom istom roku, boli dokončené všetky práce na doladení špeciálnych komplexov helikoptér a zaistení kompatibility zbraní so strojom. Zbrane boli úspešne testované na testovacom mieste Gorokhovets, vrátane prvého experimentálneho nočného vypustenia riadených striel z helikoptéry proti pozemným cieľom.
Po inštalácii chvostového rotora v tvare X na prvý letový prototyp v roku 1987 bol konečne určený vzhľad a vybavenie bojového vrtuľníka.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky a M. V. Vainberg v blízkosti Mi-28A na parížskej leteckej výstave, 1989
Pôsobivé výsledky prvých testov Mi-28 umožnili ministerstvu leteckého priemyslu vo februári 1984 rozhodnúť o príprave jeho sériovej výroby v podniku Arsenyev Aviation Production Enterprise. Za priaznivých okolností mohlo sovietske vojenské letectvo dostať prvé Mi-28 už v roku 1987, to sa však nesplnilo. Napriek tomu, že výskum vykonávaný v USA ukázal nemožnosť vytvorenia plnohodnotného jednomiestneho bojového vrtuľníka na súčasnej úrovni vývoja americkej elektroniky, sovietski vojenskí experti dospeli k opačnému záveru v domnení, že naši výrobcovia nástrojov by bol schopný vytvoriť automatizovaný komplex, ktorý by jednomiestnemu bojovému vrtuľníku umožňoval efektívnu prevádzku v blízkosti zeme. V októbri 1984 sa zákazník rozhodol, pričom dal prednosť helikoptére B-80 pre ďalší vývoj a sériovú výrobu v Arseneve.
V apríli 1986 boli Mi-28 a B-80 súčasne testované na detekciu, rozpoznanie a imitáciu zničenia cieľa, počas ktorých Mi-28 dokázal svoje výhody. Napriek tomu špecialisti zákazníka bez toho, aby čakali na koniec porovnávacích testov, na základe teoretických výpočtov dospeli k záveru, že B-80 má väčší rozvojový potenciál a vyžaduje nižšie náklady na vytvorenie a údržbu skupiny helikoptér. Aby sa zlepšili ukazovatele výkonnosti detekcie a rozpoznávania cieľov, armáda navrhla pre B-80 techniku hardvérového určenia cieľa zo špeciálnej prieskumnej helikoptéry alebo pozemných navádzacích systémov. Takúto dvojmiestnu helikoptéru na označenie cieľa však bolo potrebné postaviť a prístrojové vybavenie a výzbroj B-80 bolo potrebné uviesť do prevádzkyschopného stavu. Nikto sa preto neodvážil ukončiť program Mi-28, bol znížený iba objem financií. -Súťaž- pokračuje, ale za nerovných podmienok. Napriek tomu Mi-28 úspešne dokončil významnú časť štátnych testov, čo dokazuje vysokú účinnosť jeho palubných systémov a zbraní. S prihliadnutím na pozitívne výsledky SSVZ vydal Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov ZSSR výnos zo 14. decembra 1987 o dokončení skúšok na Mi-28 a začiatku sériovej výroby na Rostovská helikoptéra. Ďalší program na zlepšenie helikoptéry počítal s vytvorením modernizovaného denného helikoptéry Mi-28A v prvej fáze a potom s jej „nočnou“verziou Mi-28N, schopnou vykonávať bojové operácie za nepriaznivých poveternostných podmienok za akýchkoľvek okolností. čas dňa.
Konštrukcia tretej letovej kópie Mi-28, ktorej konštrukcia zohľadňovala všetky pripomienky a zmeny zákazníka na prototypoch, keď boli dolaďované, pilotná výroba závodu na helikoptéry v Moskve. M. L. Míľa sa začala v roku 1985. Vynovená helikoptéra dostala v roku 1987 názov Mi-28A. Od prvých experimentálnych prototypov sa líšil modernizovanými výškovými motormi TVZ-117VMA s výkonom 2225 koní. každý s vylepšeným prístrojovým vybavením, prepracovanými výfukovými zariadeniami vyhadzovača a prepracovanou hlavnou prevodovkou. Na koncoch krídel sa objavili kontajnery s kazetami s infračerveným a radarovým pasívnym rušením (na prvých dvoch Mi-28 neboli nainštalované).
Mi -28A (číslo chvosta 042) - štvrtý prototyp, 1989
Mi-28A o testoch v kaukazských horách
Testy modernizovaného Mi-28A sa začali v januári 1988. Dopadli dobre a nasledujúci rok bola helikoptéra prvýkrát predstavená na leteckej výstave Le Bourget v Paríži a na výstave v Red Hill neďaleko Londýna, kde išlo o veľký úspech u návštevníkov. V tom istom roku bola prvá experimentálna helikoptéra Mi-28 prvýkrát oficiálne predstavená vo svojej vlasti počas leteckého festivalu v Tushine. V januári 1991 sa k testovaciemu programu pridal druhý Mi-28A, zostavený pilotným výrobným nákladovým strediskom. V septembri 1993 počas cvičení kombinovaných zbraní pri Gorokhovete helikoptéry predviedli svoje letové vlastnosti a bojovú prevahu nad konkurenciou. Uskutočniteľnosť výberu dvojmiestneho usporiadania bola každému zrejmá.
Helikoptéru Mi-28A vysoko ocenili domáci aj zahraniční špecialisti. Plne zodpovedal svojmu účelu a v mnohých ohľadoch prekonal všetky helikoptéry podobnej triedy. Akrobatické a manévrovateľné vlastnosti zaručovali vysoký stupeň prežitia vo vzdušnom boji. S výnimkou svojho mladšieho brata, ľahkého výcviku a športového Mi-34, je bojový Mi-28 jedinou helikoptérou v Rusku, ktorá dokáže vykonávať akrobaciu. 6. mája 1993 skúšobný pilot G. R. Karapetian prvýkrát vykonal slučku Nesterov na Mi -28 a o niekoľko dní neskôr - „sud“.
Asociácia výroby vrtuľníkov Rostov sa začala pripravovať na sériovú výrobu lietajúceho tanku a v roku 1994 začala na vlastné náklady stavať prvý sériový model.
O ruskú bojovú helikoptéru sa začalo zaujímať vedenie ozbrojených síl mnohých zahraničných štátov. Na jeseň 1990 bola s Irakom podpísaná dohoda o predaji vrtuľníkov Mi-28, a následne o ich spoločnej výrobe (Mi-28L-licencovaná) v Iraku, týmto plánom však zabránilo vypuknutie vojny v r. Perzský záliv. Jeseň 1995Švédske ministerstvo obrany vybralo na porovnávacie testy medzi rôzne typy bojových vrtuľníkov ruské Mi-28A a americké AN-64-Apach-. Naše rotorové lietadlo úplne dokončilo testovací program vrátane streľby naživo a ukázalo sa, že je veľmi spoľahlivé a dobre prispôsobené podmienkam v teréne.
V roku 1993, po ukončení prvej etapy štátnych skúšok Mi-28A, bol prijatý predbežný záver zákazníka o prepustení počiatočnej dávky helikoptér. Vojenskí testovací piloti začali ovládať Mi-28A. Kvôli nedostatočnému financovaniu sa však práce oneskorili a vybavenie konkurenčných vrtuľníkov do tejto doby zastaralo. V tejto súvislosti sa MV Weinberg, ktorý sa už stal generálnym projektantom nákladového strediska, so súhlasom zákazníka rozhodol zastaviť vývoj Mi-28A v záverečnej fáze štátnych testov a sústrediť všetky sily a finančné prostriedky spôsobilosti vo vývoji bojovej helikoptéry Mi-28N (-N--noc, exportné označenie: Mi-28NE)-nepretržite a za každého počasia, so zásadne novým integrovaným komplexom palubného vybavenia piatej generácie. Helikoptéra je vnímaná ako reakcia na vytvorenie americkej firmy McDonnell-Douglas lietajúceho tanku AH-64D Apache Longbow za každého počasia. Správnosť rozhodnutia následne nepriamo potvrdili testy vrtuľníka Mi -28A (vo Švédsku v októbri 1995), kedy mu bola predložená jediná dodatočná požiadavka - prítomnosť systémov, ktoré by umožňovali bojové operácie v budúcnosti, v budúcnosti noc.
Dohľadový a pozorovací komplex Mi-28N
Pohľad na Mi-28N z chvostového výložníka
Vzhľadom na to, že usporiadanie a konštrukcia Mi-28, jeho výzbroj a ochranné systémy zodpovedali najmodernejším požiadavkám, bolo rozhodnuté vyvinúť iba nové vybavenie na sľubnej základni prvkov a prevodovke. Začiatkom roku 1993 sa uskutočnila maketová komisia zákazníka a bol prijatý predbežný návrh, po ktorom sa napriek vážnemu nedostatku financií začal vývoj Mi-28N „Night Hunter“.
Helikoptéra Mi-28N / Mi-28NE je vybavená integrovaným systémom avioniky a prístrojového vybavenia piatej generácie. Všetky zariadenia komunikujú prostredníctvom jediného rozhrania - multiplexného kanála výmeny informácií. Ovládacie prvky palubného zariadenia sú integrované do jedného kompaktného riadiaceho systému, ktorý umožnil znížiť ich počet na rozumné minimum a umiestniť ich do relatívne malých kokpitov.
Palubný elektronický komplex zaisťuje používanie zbraní a riešenie letových a navigačných úloh vo dne v noci v jednoduchých a náročných poveternostných podmienkach v extrémne nízkych nadmorských výškach (10-50 m) s automatickým zaokrúhľovaním terénu a preletmi (obchádzaním) prekážok pomocou kartografických informácie. Komplex vám umožňuje detekovať a identifikovať ciele, používať zbrane; kontrolné skupiny vrtuľníkov s automatizovanou distribúciou cieľov medzi nimi; vykonávať obojsmernú výmenu informácií o cieľoch medzi helikoptérami a vzdušnými alebo pozemnými veliteľskými stanovišťami. Komplex tiež poskytuje kontrolu nad prevádzkou elektrárne, prevodových, palivových, hydraulických a vzduchových systémov; hlasové upozornenie posádky na núdzové situácie a telefonickú komunikáciu.
Komplex palubných rádioelektronických zariadení zahŕňa: navigačný systém, akrobatický komplex, palubný počítačový systém (BCVM), informačný a riadiaci systém; multifunkčný informačný zobrazovací systém, riadiaci systém zbraní, pozorovacia a pozorovacia stanica operátora, termovízna stanica pilota, palubný všestranný radar, riadiaci systém raketových zbraní, okuliare pre nočné videnie, komunikačný komplex, výstražný systém pre radar a zariadenia na ožarovanie laserom a rádiovú identifikáciu.
Mi-28N v ukážkovom lete
Navigácia Mi-28N je zabezpečená na základe kartografického informačného systému s vysokým rozlíšením založeného na digitálnej banke údajov o reliéfe bojovej oblasti, vysoko presného satelitného navigačného systému a inerciálneho navigačného systému.
Úlohy hľadania, detekcie a rozpoznávania cieľov sú na Mi-28N vyriešené kvôli prítomnosti najnovšej pozorovacej a pozorovacej stanice s gyro-stabilizovanými zornými poľami. Stanica má optické, nízkoúrovňové televízne a termovízne pozorovacie kanály. Všetky kanály, s výnimkou optického, majú schopnosť poskytovať informácie digitálne a zobrazovať ich na obrazovke. Laserový diaľkomer a riadiaci systém raketových zbraní sú konštrukčne kombinované s pozorovacou a pozorovacou stanicou. Všetky zovšeobecnené informácie idú na indikátory navigátora-operátora. Pri vývoji pozorovacej a pozorovacej stanice sa uskutočnila neoficiálna súťaž, na ktorej sa zúčastnili mechanický závod Krasnogorsk, optický a mechanický závod Ural, závod Cherkassk Fotopribor a závod Kyjevský arzenál. Závod v Krasnogorsku bol uznaný za víťaza súťaže.
Palubná radarová stanica umiestnená v sférickom kryte na hlavnom náboji rotora pracuje v režimoch vyhľadávania a detekcie malých pozemných a vzdušných cieľov, pričom vydáva relevantné informácie na zobrazenie a v digitálnej forme do systému automatizácie rozpoznávania cieľov. Mi-28N dokáže hľadať ciele, skrývajúce sa v záhyboch terénu alebo za stromami, pričom odhaľuje iba svoj „zobák“spoza krytu. Stanica tiež poskytuje informácie o prekážkach vpredu, vrátane oddelených stromov a elektrického vedenia, v digitálnej forme a vo forme televízneho signálu na indikáciu, vďaka čomu je možné lietať nepretržite v extrémne nízkej nadmorskej výške 5 až 15 metrov. za nepriaznivých poveternostných podmienok.
Pilotná termovízna stanica pilota „Stolb“vyvinutá Ústrednou projektovou kanceláriou „Geofizika“fungovala v riadiacom režime z palubného počítača aj v manuálnom režime. Stanica bola vybavená aj laserovým diaľkomerom. V súčasnosti bola pilotná stanica „Stolb“nahradená pokročilejšou stanicou TO-ES-521, vyvinutou federálnym štátnym jednotným podnikom PO „UOMZ“.
Všetky zovšeobecnené informácie sú vedené na multifunkčné displeje z tekutých kryštálov - dva v kokpite a dva v kokpite navigátora -operátora.
Palubný komunikačný systém poskytuje na zemi a za letu obojsmernú telefónnu rádiovú komunikáciu medzi helikoptérami a pozemnými veliteľskými stanovišťami vzdušných síl a pozemných síl; výmena údajov medzi helikoptérami a pozemnými stanicami; interná telefónna komunikácia medzi členmi posádky za letu a pozemným personálom počas predletovej prípravy; hlasové upozornenie posádky na núdzové situácie; ako aj záznam telefonických rozhovorov posádky o vonkajšej a vnútornej rádiovej komunikácii. V súlade s tým má vrtuľník Mi-28N vybavenie na prijímanie označení vonkajšieho cieľa.
Mi-28N zvládol jednotné počítačové prostredie pozostávajúce z dvoch centrálnych palubných počítačov a množstva periférnych počítačov, čo výrazne zjednodušilo palubný softvér. Do helikoptéry bol zavedený rozsiahly systém vnútornej kontroly, ktorý umožňuje autonómnu prípravu na odlet, údržbu po lete a vyhľadávanie porúch bez použitia špeciálneho letiskového riadiaceho a overovacieho zariadenia.
Integrovaný rádioelektronický komplex umožňuje posádke Mi-28N / Mi-28NE pracovať v nízkych nadmorských výškach, v bojových formáciách, vykonávať útočné operácie s pristátím na medziľahlých miestach, riešiť bojové misie pomocou zbraní s navádzanými strelami spoza úkrytov, bez vstupu priamy kontakt s výhľadom na helikoptéru a bez nej, aby hrozilo jej zničenie. Rádiový navádzací systém nadzvukovej vysoko presnej navádzanej rakety „Ataka-V“poskytuje zvýšenú imunitu pred laserom: je lepšie prispôsobený na prácu v dyme, prachu a hustej hmle. ATGM 9M120V „Attack-V“zasahuje všetky typy tankov, vrátane tých s reaktívnou pancierovou ochranou. Posádka Mi-28N po určení cieľov a ich typu, ich rozdelení podľa potreby medzi helikoptéry skupiny, výbere cieľa útoku, energicky vystúpi zo zálohy a „spracuje“ciele pomocou zbraní alebo nasmeruje útočné lietadlo alebo iné helikoptéry skupiny.
Obranu Mi-28N / Mi-28NE pred nepriateľskými lietadlami a helikoptérami navyše posilnilo nasadenie rakiet Igla triedy vzduch-vzduch na ňu. Tieto rakety sa používajú nepretržite v režime zapáleného zabudnutia, to znamená, že sú po štarte plne autonómne.
Kombinácia multifunkčného integrovaného komplexu palubného elektronického a prístrojového vybavenia, výkonných zbraní a systému pasívnej ochrany, ktorý nemá obdoby, robí z Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter unikát, pokiaľ ide o bojovú účinnosť a prežitie, ako rotačné krídlo. bojové vozidlo, ktoré nemá medzi vrtuľovými lietadlami analógy ….
Okrem novej sady zariadení a zbraní projektanti nákladových stredísk nainštalovali na Mi-28N aj niekoľko nových konštrukčných dielov, ako napríklad novú viacvláknovú hlavnú prevodovku VR-29 a motory s modernizovaným automatom riadiaci systém. Program na vytvorenie Mi-28N viedol hlavný dizajnér V. G. Shcherbina. V auguste 1996 bol zostavený prvý Mi-28N a 14. novembra toho istého roku na ňom prvý let vykonala posádka pozostávajúca zo skúšobného pilota V. V. Yudina a navigátora S. V. Nikulina.
Továrenské letové skúšky Mi-28N sa začali 30. apríla 1997 a napriek ťažkej ekonomickej situácii vývojára materskej spoločnosti boli úspešne ukončené o štyri roky neskôr. Vrtuľník prešiel štátnymi testami.
Nulovanie zbrane na palebnom stojane
Let v extrémne nízkej nadmorskej výške
Vzhľadom na veľkú potrebu vojenských vozidiel tohto typu velenie ruského letectva v roku 2002 prijalo Mi-28N ako hlavnú sľubnú bojovú helikoptéru budúcnosti bez toho, aby čakalo na dokončenie testov. V lete budúceho roku vydal ruský prezident Vladimir Putin rozkaz na prijatie Mi-28N do služby ako hlavnej útočnej helikoptéry. Rostovská helikoptérka OJSC Rosgvertol začala ovládať svoju sériovú výrobu.
4. marca 2006 vydala Štátna komisia pod vedením vrchného veliteľa vzdušných síl stanovisko k uvoľneniu počiatočnej šarže Mi-28N, ktoré bolo oficiálnym povolením závodu vykonávať sériovú výrobu Vrtuľníky Mi-28N a jednotky zákazníka na ich obsluhu. Do roku 2010 ruské ozbrojené sily plánujú prijať 50 takýchto vozidiel. Ruské vojenské letectvo nakúpi najmenej 300 „nočných lovcov“.
Vrtulníky Mi-28N „Night Hunter“sa v lete 2006 zúčastnili spoločných vojenských manévrov „Štít únie“2006, kde ich spoločné bielorusko-ruské velenie veľmi ocenilo. Rovnako vysoké bolo aj hodnotenie „nočného lovca“a vojenských pridelencov cudzích štátov, ktorí boli prítomní na manévroch. Podľa ich recenzií skutočná bojová pripravenosť a účinnosť Mi-28N preukázaná počas cvičení prekročila všetky očakávania. O získanie Nočných lovcov prejavili záujem vojenské ministerstvá viacerých krajín mimo SNŠ.
Po inštalácii komplexu palubného elektronického zariadenia na vrtuľník Mi-28, ktorý umožňuje nepretržité bojové operácie a za nepriaznivých poveternostných podmienok primerane akciám pozemných síl, dostali ozbrojené sily Ruskej federácie spoľahlivý „štít“a meč “vo vzduchu a Rusko - nová konkurencieschopná bojová helikoptéra na svetovom trhu so zbraňami …
Dizajnéri závodu na helikoptéry Mil Moskva pokračujú v zdokonaľovaní Mi-28N Night Hunter, pričom do dizajnu svojich jednotiek a systémov zavádzajú najnovšie výdobytky domácej a svetovej vedy a technológie v oblasti helikoptér. Pre ruské vojenské letectvo a pre exportné dodávky sa pripravuje niekoľko nových úprav vrtuľníka, vrátane verzií s jednotkami a systémami zahraničnej výroby.
| Základné údaje |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Rok výroby | 1982 | 1987 | 1996 |
| Posádka, ľudia | 2 | 2 | 2 |
| Kapacita evakuačného priestoru, osoby 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Typ motora | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Výkon motora, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Priemer hlavného rotora, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Hmotnosť prázdnej helikoptéry, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Vzletová hmotnosť, kg: | |||
| normálne | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Bojová hmotnosť, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Rýchlosť letu, km / h: | |||
| maximum | 300 | 300 | 305 |
| križovanie | 270 | 265 | 270 |
| Statický strop | |||
| s vylúčením vplyvu zeme, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamický strop, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktický letový dosah, km | 435 | 460 | 500 |
| Rozsah trajektov, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| 'V priestore pre rádio | |||
Pristátie dvoch sériových Mi-28N
Energetický prístup Mi-28N k pristátiu po ôsmich vysoko presných spusteniach ATGM
