Predchodca a nástupca: Ka-15 na pozadí Ka-25PL. Fotografia zo stránky
Prvé skúsenosti s používaním koaxiálnych palubných helikoptér Ka-10 vyvinutých OKB-2 Nikolaja Kamova presvedčili flotilu, že také stroje potrebuje. Lietadlo s rotačnými krídlami s posádkou jednej osoby a malým užitočným zaťažením však mohlo vykonávať iba funkcie spojenia a v niektorých situáciách aj prieskum. Vyžadovalo sa vozidlo s vyššou nosnosťou, ktoré by sa stalo jedným z prvkov protiponorkového obranného systému a mohlo by slúžiť aj ako záchranár, prieskumný dôstojník a pod. Stručne povedané, flotila potrebovala univerzálnu palubnú helikoptéru a podľa názoru námorného velenia ju mohol poskytnúť iba Kamov.
Logiku námorníkov nie je ťažké pochopiť. Mil OKB, aj keď pracoval veľmi aktívne, sa zaoberal jednorotorovými strojmi, ktoré sa vyznačovali veľkými rozmermi. Či chcete alebo nie, takéto helikoptéry potrebujú chvostový výložník, čo znamená, že je potrebný aj väčší priestor na jeho pristátie a uskladnenie. A koaxiálne stroje Kamov boli výrazne menšie: ich obmedzujúce rozmery boli v skutočnosti určené priemerom hlavného rotora a podľa definície bol menší ako priemer tej istej vrtule jednorotorových strojov.
Armáda navyše tlačila na Michaila Milu, ktorý pre seba požadoval vozidlá s rotačnými krídlami. A flotila, zvyknutá na to, že jej rozkazy, ak sa prekrývajú s armádou, sa vykonávajú na základe zvyškov, nemohla počítať s rýchlym splnením svojich rozkazov na helikoptéry. A novovytvorené - a len na naliehanie flotily! - Konštrukčná kancelária Kamov nepracovala s inými strojmi. A nešiel som študovať. Pretože generálny dizajnér Nikolai Kamov urobil hlavný vklad na strojoch s koaxiálnym dizajnom.
Koaxiálny hrebeň Nikolaja Kamova
Prečo Nikolai Kamov, ktorý celkom úspešne pracoval na tvorbe gyroplánov a po vojne, vytvoril projekt jednorotorového vrtuľníka „YurKa“, nakoniec vsadil na koaxiálne stroje? Na túto otázku neexistuje jednoznačná odpoveď a nemôže byť: mohol to dať iba samotný generálny projektant, ale v jeho rukopise „Vytvorenie prvej sovietskej helikoptéry“sa o tom nehovorí ani slovo. S najväčšou pravdepodobnosťou súbor dôvodov viedol k konečnému výberu Kamovovej schémy, ktorú je možné podrobnejšie popísať.
Ka-15 počas štátnych testov pristáva na palube lode. Fotografia zo stránky
Na jednej strane to bol čisto hardvérový dôvod: Nikolai Kamov potreboval tému helikoptéry, ktorá by ho postavila na rovnakú úroveň s bývalým zástupcom závodu v Ukhtomskaya a v tej dobe celkom úspešným a vplyvným konštruktérom lietadiel Michailom Milym. Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia už priviedol na štátne skúšky svoju prvú sériovú helikoptéru Mi-1 a bolo jasné, že v oblasti jednorotorových strojov ho nebude možné predbehnúť. A práca s koaxiálnymi helikoptérami bola práve príležitosťou nájsť výklenok, v ktorom Kamov nemal konkurenciu.
Na druhej strane, koaxiálny dizajn, napriek svojej vzácnosti, má oproti jednorotorovému rad významných výhod. Áno, je to ťažšie a nebezpečnejšie z hľadiska toho, že spodná skrutka sa nachádza v oblasti hornej. Áno, stavitelia takýchto helikoptér sa musia rozhodnúť, čo robiť s hlavnou hrozbou - prekrývaním koncov lopatiek horných a dolných vrtúľ. Áno, také helikoptéry majú zvýšený odpor a viditeľne väčšiu výšku ako jednorotorové helikoptéry. Na druhej strane sú však najmenej o 15% účinnejšie, pretože výkon motora nie je odobratý na ovládanie chvostového rotora. Sú oveľa kompaktnejšie: rovnaký Ka-15 bol dvakrát kratší ako Mi-1, kvôli absencii chvostového ramena. Nemajú pod kontrolou žiadne krížové odkazy: prvá sériová helikoptéra Kamov Ka-8 sa dala ovládať oveľa jednoduchšie ako rovnaká Mi-1. Koaxiálne helikoptéry majú najlepšiu ovládateľnosť, pretože nepotrebujú žiadne iné ovládacie prvky ako koaxiálne vrtule - a ich zapojením a reakciou sa nemrhá časom. Keď teda lietate v tesnom vzdušnom priestore s mnohými prekážkami a na palube sa pokúšate vykĺznuť spod podvozku, koaxiálne helikoptéry nemajú konkurenta.
A do tretice, pokiaľ je to možné uhádnuť, bolo dôležité, aby sa Nikolaj Kamov, ako každý vynálezca so štedrým talentom, zorientoval v konštrukcii lietadiel a povedal svoje vlastné skutočne nové slovo. V oblasti jednorotorových helikoptér
schémy nemal takú šancu. Ale aby sme sa vrátili k počiatkom - stačí pripomenúť prvú helikoptéru Igora Sikorského, postavenú podľa koaxiálnej schémy - malo to zmysel. A je to práve Kamov, ktorý vlastní predovšetkým osvedčenie vynálezcu o vynáleze s názvom „Rotor helikoptéry“, ktorý nakoniec vstúpil do širokej praxe pod názvom „stĺpec koaxiálnych vrtúľ“. Celkovo existuje niekoľko desiatok takýchto svedectiev, ktoré generálny projektant OKB -2 dostal osobne alebo v spolupráci s kolegami - a takmer všetky sa týkajú koaxiálnej schémy.
Civilná štvormiestna modifikácia Ka-15-helikoptéra Ka-18-v civilnom prevedení na letisku komplexu leteckých skúšok v Žukovskom. Fotografia zo stránky
Možno existovali aj iné, čisto osobné alebo menšie dôvody, ktoré v konečnom dôsledku viedli Nikolaja Kamova k tomu, že si ako hrebeň svojej dizajnérskej kancelárie vybral koaxiálnu schému. Ako žartoval slávny aerodynamický vedec Leonid Wildgrube, jeden z vedcov, ktorí kolosálnym spôsobom prispeli k rozvoju sovietskej školy aerodynamiky helikoptér, „za všetky svoje nedostatky vďačí koaxiálna schéma Nikolajovi Kamovovi“. Skutočne nikto na svete neštudoval mechaniku a dizajn koaxiálnej schémy tak hlboko a zblízka a nikto nevybudoval toľko úspešných koaxiálnych helikoptér.
„Ka-15 bol navrhnutý tak, aby bol veľmi kompaktný.“
Ale späť k histórii vzniku Ka-15. Po prijatí objednávky z flotily na vývoj tejto helikoptéry bol odsúhlasený predbežný návrh a taktické a technické zadanie zákazníka, v OKB-2 sa začali práce na priamom návrhu stroja. Jeden z najbližších spolupracovníkov Nikolaja Kamova, Vladimir Barshevsky, podrobne popísal, ako prešli vo svojich spomienkach, vo svojej knihe „Pohľad z vnútra KB“. Opisuje predovšetkým situáciu, v ktorej projekčná kancelária Kamov začala pracovať na prvej rozsiahlej palubnej helikoptére sovietskeho námorníctva:
Začiatkom októbra 1951 N. I. Kamov bol povolaný do Kremľa. O tri hodiny neskôr sa vrátil veľmi rozrušený a povedal, že okrem neho A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin a M. L. Miles. Bola prediskutovaná úloha urgentného vytvorenia transportných helikoptér. Mil informoval o projekte dvanásťmiestneho Mi-4 a Kamov-o projekte Ka-14-2 (ťažký transportný a pristávací vrtuľník pozdĺžneho schémy, schopný zdvihnúť 30-40 pešiakov na plný prevod.-Autorský Poznámka). Výrobný čas strojov bol stanovený na jeden rok. Nikolaj Iľjič namietal, že potrebuje najmenej dva roky. L. P. Beria bol s jeho odpoveďou veľmi nespokojný. Ďalší deň už len M. L. Míľa a … A. S. Jakovlev a presvedčil ich, aby sa tejto úlohy zhostili, pričom im sľúbil neobmedzenú pomoc. Už 5. októbra bolo vydané vládne nariadenie o vytvorení jednorotorových a pozdĺžnych dopravných helikoptér pre 12, respektíve 24 osôb. Mil OKB bol prevedený do závodu číslo 3, Bratukhinov OKB bol rozpustený a OKB-2 bol prevedený do Tushina, kde Mil predtým sídlil. Náš projekt bol teda skutočne prenesený do Jakovleva.
Helikoptéra Mi-4 začala otáčať hlavný rotor v apríli 1952, štátne testy boli ukončené v máji 1953 a koncom roka boli v Saratove vyrobené prvé sériové lietadlá. Jak-24 uskutočnil svoj prvý let 3. júla 1952. Začiatkom roku 1953 bol prevezený na štátne testy, až v apríli 1955 ich dokončil a v auguste sa ukázal na prehliadke v Tushine. Kamov mal pravdu: také auto nemôžete vyrobiť za rok, ale nesúhlasiť s vysokými úradmi je nebezpečné.
Medzitým sme sa opäť presťahovali na nepohodlnú základňu, kde bolo potrebné na základe objednávky ministerstva leteckého priemyslu č. 1040 z 23. októbra 1951 postaviť vojenskú sériu Ka-10 a vyvinúť Ka-15.
Helikoptéra Ka-15 na helipade legendárneho ľadoborce „Ermak“počas testov v Murmansku. Foto zo stránky
Tento krok, ktorý demonštroval nespokojnosť „vrcholu“s tvrdohlavosťou a nadmernou nezávislosťou Kamova, bol ďalšou ranou osudu, ktorú projektant a jeho podriadení prežili so svojou inherentnou odolnosťou. Práce na vytvorení Ka-15 pokračovali a čoskoro stroj začal získavať stále kompletnejšie obrysy. Vladimir Barshevsky spomína:
"Vrtulník Ka-15 určený pre lode bol navrhnutý tak, aby bol veľmi kompaktný." Jeho dĺžka bola takmer polovičná v porovnaní s Mi-1. Nie je ľahké umiestniť do malého objemu všetko vybavenie potrebné na hľadanie ponoriek. Inžinieri V. I. Biryulin a B. Yu. Kostin, pretože hlavný konštruktér bol na štátnych testoch Ka-10 v Rige. Vracajúci sa Nikolaj Iľjič Kamov si prezrel tucet možností, ktoré sme vymysleli, okamžite si vybral najjednoduchšie a podľa nás aj najhoršie. Išlo o známe rozloženie kolies. Podľa jeho slov po prvé, s plavákovým podvozkom sme sa už stihli vyčerpať na Ka-8 a Ka-10, ale na pohyb po zemi sú stále potrebné kolesá; za druhé, pristátie na plavákoch z režimu autorotácie je takmer nevyhnutnou prítomnosťou kapucne a po tretie, dokonca aj Ka-10 počas vzletu a pristátia poistili špeciálne vyškolení ľudia, inak by stroj mohol vstúpiť do „zemskej rezonancie“, pretože tlmenie vo valcoch bolo nedostatočné. “
A tak sa stalo, že prvá sériová viacúčelová helikoptéra sovietskeho námorníctva na palube - a prvá viacúčelová civilná helikoptéra koaxiálnej schémy - získala skôr konvenčný podvozok než plaváky. Neskôr, počas práce na Ka-15M, bolo toto auto nasadené na plaváky v jednej z variantov, ale táto úprava sa nestala hlavnou.
Ka-15 na plavákoch pri nastupovaní na loď. Stroj má označenie „Aeroflot“, ale zároveň je vybavený ponornou sonarovou stanicou s navijakom na ľavej strane, to znamená, že ide o protiponorkovú úpravu. Fotografia zo stránky
Kto zdvihol visačku do vzduchu
Nikolai Kamov a zamestnanci jeho projekčnej kancelárie, ako aj pracovníci experimentálneho podniku strávili takmer dva roky, aby priniesli nové auto do prevedenia, takpovediac z kovu - a dreva, pretože konštrukcia lopatiek oboch vrtúľ bolo drevo-kov. 14. apríla 1953 vzlietol prvý prototyp helikoptéry Ka-15, určený na skúšky života. V jeho kokpite sedel testovací pilot projekčnej kancelárie Kamov Dmitrij Efremov.
Tento muž zohral v osude prvých sériových helikoptér Nikolaja Kamova takú veľkú úlohu, že si zaslúži podrobný príbeh. Moskovčan začal svoju cestu do neba v aeroklube Bauman v roku 1941 a bezprostredne po vypuknutí vojny bol poslaný študovať na vojenskú leteckú školu Saratov. Od roku 1943 bojoval Efremov ako súčasť výcvikového pluku vetroňov Vzdušných síl a dodával muníciu, zbrane a prieskumné a sabotážne skupiny na ťažké klzáky. Po vojne zostal slúžiť ako pilot vo výsadkových jednotkách, ale v roku 1948 bol kvôli tuberkulóze demobilizovaný. V čase masovej demobilizácie vojakov a dôstojníkov, ktorí znovu získali ich, nebolo ľahké nájsť si prácu, ale Dmitrij Efremov mal šťastie, že získal prácu prakticky vo svojej špecializácii: začal pracovať ako mechanik v konštrukčnej kancelárii Nikolaja Kamov.
Ako neskôr generálny projektant pripomenul, Dmitrij Efremov sa naučil lietať s helikoptérami pod vedením hlavného pilota Michaila Gurova, jedného z najbližších spolupracovníkov Nikolaja Kamova a pilota, ktorý stál pri počiatkoch konštrukčnej kancelárie. Mechanik, ktorý sa už stal mentorom, najskôr začal dôverovať „vznášaniu sa“v experimentálnom stroji Ka-10 na prídržnom kábli. Potom dostal príležitosť ovládať helikoptéru, ktorá sa pohybovala tam a späť po dvoch kábloch upevnených na koncoch na zemi - to bol takzvaný simulátor „trelle“, ktorý vynašiel Gurov.
Testovací pilot Dmitrij Efremov ovláda helikoptéru Ka-10, tretí prototyp. Fotografia zo stránky
Výsledkom bolo, že v septembri 1949 ho Kamov, ktorý si všimol vytrvalého pozorovateľa -pilota, na základe objednávky vymenoval za testovacieho pilota - a urobil správne rozhodnutie. Pripomenul ľudí, ktorí poznali Dmitrija Efremova, bol skutočným testovacím pilotom, to znamená nielen pilotom, ale aj inžinierom a dizajnérom, ktorý vytvoril metódu vyváženia schémy koaxiálneho rotora. Jeho rukami prešli všetky prvé veľké helikoptéry OKB-2 od Ka-15 po Ka-25. Efremov sa bohužiaľ za tragických okolností stal hlavným pilotom kamovskej „spoločnosti“. 8. októbra 1949 zomrel Michail Gurov počas ďalšieho skúšobného letu na Ka-10 a keďže v konštrukčnej kancelárii bolo málo skúšobných pilotov, Efremov dostal pokyn preletieť nad Ka-10 č. 3.
Dmitrij Efremov sa rýchlo ukázal ako pozorný pilot, schopný nielen si všimnúť všetkého, čo sa deje s autom, ale aj posúdiť dôvody takéhoto správania. Stačí uviesť iba jeden príklad. V apríli 1949 mal Efremov za úlohu pripraviť vrtuľník Ka-8 na výcvik vznášajúci sa na vodítku. Počas priblíženia bol kvôli nespoľahlivému zaisteniu matice guľového kĺbu odpojený ťah spájajúci vývod hornej čepele s kyvnou doskou a lopatky boli zošikmené. Pilot teda vo vysvetľujúcej poznámke k skutočnosti o nehode jednoducho popísal, čo cítil a urobil, a tiež celkom presne obnovil detaily núdzovej situácie a podrobne popísal, že lopatky sa zbiehali na pravej hemisfére a prečo v r. jeho názor, stalo sa.
Bývalý pilot vojenského vetroňa teda ukázal najdôležitejšie vlastnosti testera: dobrú reakciu a schopnosť vidieť a zapamätať si podstatné momenty núdzovej situácie. A tiež schopnosť pokojne urobiť všetko pre to, aby nedošlo ku katastrofe - ak je to v zásade možné. Bohužiaľ, akonáhle sa ukázalo, že je to úplne nemožné: Dmitrij Efremov, hlavný pilot OKB-2 Nikolai Kamov, zomrel 28. augusta 1962 počas katastrofy rotorového lietadla Ka-22, ku ktorej došlo počas prevodu automobilu z Taškentu do Moskva v rámci akceptačných testov.
Ale potom, 14. apríla 1953, bolo všetko ešte len vpredu: vývoj Ka-15 na štátne testy a nové stroje a posledný let v živote. Teraz bola hlavná vec iná: naučiť sa lietať s novým rotorovým lietadlom, na ktoré sa v námorníctve tak dlho čakalo.
Vrtulník Ka-15 na palube rybárskeho plavidla, kde boli tieto stroje použité ako prieskumní agenti pre hru. Fotografia zo stránky
Cena za právo byť prvým
Proces doladenia Ka-15 bol veľmi náročný. Ako neskôr pripustili špecialisti OKB Nikolaja Kamova, mnohé z nebezpečných javov sprevádzajúcich v tom čase zle študovanú koaxiálnu schému sa na G8 a Ten jednoducho pre ich relatívne malú veľkosť neobjavili. Ale na „štítku“so všetkými museli doslova bojovať, pričom vôbec nepriniesli obrazné straty.
Bojujte proti Ka-15 čiernomorskej flotily na jednom z krymských letísk. Fotografia zo stránky
V prvom rade bolo potrebné vysporiadať sa so všetkými druhmi vibrácií, ktoré tieto stroje doslova prenasledovali. Najprv sme sa zaoberali vibráciami rotora a stĺpika koaxiálnych vrtúľ. Potom boli zistené a odstránené dôvody vibrácií samotného vrtuľníka, pozdĺžnych aj „pozemných rezonancií“(súvisiace vibrácie lopatiek a trupu, ktoré sa spravidla vyskytujú na zemi). Potom som musel vynaložiť veľa energie - a, bohužiaľ, ľudských životov - na odstránenie príčin prekrývania lopatiek, ktoré je pre koaxiálnych vrtuľníkov takmer nevyhnutné … veľa sa toho nahromadilo.
Napriek tomu boli v máji 1955 štátne testy nového vozidla, ktoré netrvali ani mesiac, celkom úspešne ukončené a vojenské testy, ktoré boli vykonávané na jedno a skupinových krížnikoch, sa čoskoro skončili. Na krížniku „Michail Kutuzov“boli vykonané najmä porovnávacie testy vrtuľníkov Mi-1 a Ka-15. Hlavný záver bol zrejmý: výložník Mi-1 s dlhým chvostom prakticky vylučuje možnosť použitia tejto helikoptéry na lodi pri rolovaní.
Sériový vrtuľník Ka-15 bol uvedený do výroby v leteckom závode Ulan-Uda v apríli 1956. A v marci budúceho roku začali do bojových jednotiek prichádzať nové vozidlá. Bohužiaľ, netrvali dlho: kvôli celému komplexu „detských chorôb“Ka-15 sa za účasti tohto stroja stalo niekoľko veľkých nehôd a v máji 1963 boli lety týchto helikoptér v námorníctve zakázané. Potom boli zvyšné helikoptéry postupne presunuté do civilného letectva, kde Ka-15 lietal ďalej až do druhej polovice 70. rokov minulého storočia.
Po vyhodení z námorníctva boli Ka-15 aktívne používané v sovietskom DOSAAF. Fotografia zo stránky
Napriek relatívne krátkej životnosti týchto helikoptér, ich tvorba a prevádzkové skúsenosti slúžili ako vynikajúci základ pre vývoj a implementáciu ďalších lietadiel s rotačnými krídlami od projekčného úradu Nikolaja Kamova do flotily. Koniec koncov, ako poznamenali účastníci štátnych testov, v dôsledku toho sa vlastnosti letového výkonu „štítku“ukázali byť vyššie ako konštrukčné. Vozidlo prepravovalo úžitkový náklad 210 kg s štartovacou hmotnosťou 1410 kg a výkonom motora 280 k. (Mi-1 vzal 255 kg s hmotnosťou 2470 kg a výkonom 575 k) a ovládacie vlastnosti, ktoré sú súčasťou koaxiálneho vrtuľníka, a kompaktnosť stroja umožnili vykonávať vzlety a pristátia z veľmi obmedzených miest. To umožnilo Ka-15 a potom modifikácie Ka-15M a Ka-18, ktoré sa objavili (čisto civilná štvormiestna modifikácia helikoptéry, schopná plniť okrem iného aj funkcie záchranky) zostať v službe v civilnej flotile dve desaťročia.
Ka-18 sa od Ka-15 odlišoval veľkou veľkosťou kokpitu, ktorá bola dokonca upravená tak, aby pojala aj záchranné nosidlá. Fotografia zo stránky
Počas tejto doby sa dokázali osvedčiť všade: v armádnych cvičeniach, v polárnych expedíciách, vo veľrybárskych flotilách a ako v poľnohospodárstve. Ka-15 vo flotile plnil aj mnoho úloh: bol to protiponorkový vrtuľník (pretože nosnosť „štítku“neumožňovala vybaviť ho detekčnými ani ničiacimi prostriedkami, používali sa v troch skupinách vozidlá, z ktorých každé malo svoju vlastnú časť ASW), ktoré sa zúčastnili konkurzu na miesto určenia cieľa cieľa protiraketového komplexu rakiet KSShch, pôsobili ako pozorovateľ a komunikačný vrtuľník. Celkovo bolo vyrobených 375 vrtuľníkov Ka-15, vrátane prototypov, čo z neho robilo prvú veľkú helikoptéru v histórii konštrukčného úradu Nikolaja Kamova-a prvú veľkú helikoptéru na báze nosiča v sovietskom námorníctve.
Výkonnostné charakteristiky helikoptéry Ka-15
Dĺžka trupu - 6, 26 m
Priemer hlavného rotora - 9, 96 m
Šírka trupu - 2,85 m
Výška - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, piestový, vzduchom chladený
Výkon, kW - 1 x 188
Maximálna rýchlosť -155 km / h
Cestovná rýchlosť - 120 km / h
Rozsah trajektov - 520 km
Praktický dosah - 278 km
Servisný strop - 3500 m
Statický strop - 600 m
Prázdna hmotnosť - 968 kg
Vzletová hmotnosť - 1370 kg
Maximálna vzletová hmotnosť -1460 kg
Užitočná hmotnosť - 300-364 kg
Trvanie letu - 2,5 hodiny
