Program budovania tankov Sovietskeho zväzu počítal s tým, že sa v armáde objaví niekoľko typov obrnených vozidiel naraz-od ľahkých T-37A po obry T-35. Ale T-26 a séria vysokorýchlostných BT mali byť skutočne masívne. Ak v prvom prípade ide o 90-koňový benzínový motor z leningradského závodu pomenovaný po V. I. Voroshilov, ale pre BT bolo potrebné ďalšie vybavenie. Ako si každý pamätá, 400-koňový letecký motor Liberty sa stal dočasným opatrením, ale jeho cena a chronický nedostatok komponentov vážne sťažili rozvoj stavby tankov. Innokenty Khalepsky, vedúci riaditeľstva Červenej armády pre motorizáciu a mechanizáciu, v tejto súvislosti už v roku 1929 varoval, že „sila motorov a rýchlosť traktorov v žiadnom prípade nespĺňa taktické požiadavky motorizovaných jednotiek“. Tento problém bol za každú cenu prekrytý požiadavkou vedenia ZSSR na zvýšenie výroby tankov s chronickým nedostatkom motorov. Spočiatku bol problém vyriešený inštaláciou leteckého motora M-17 na vysokorýchlostné tanky, ale závod Rybinsk Aviation Engine Plant č. 26 mohol najmä v roku 1934 prideliť BT iba 80 motorov. Zostávajúcich 220 bolo určených pre stredné vozidlo T-28 a neskôr sa k tomuto príbehu mal priblížiť aj ťažký T-35.
Prečo sa priemysel rozhodol prejsť na ťažké motorové palivo? V súlade s dekrétom Ústredného výboru Komunistickej strany všetkých odborov boľševikov z 15. novembra 1930 „O situácii v ropnom priemysle“, racionálnom využívaní ropných produktov a masívnom prechode všetkých druhov dopravy na naftu palivo bolo v popredí. V mnohých ohľadoch išlo o nútené opatrenie - mladej sovietskej republike chýbala kapacita na hlboké spracovanie prírodných uhľovodíkov na vysokokvalitný benzín. Inžinieri boli opäť ohromení vysokou palivovou účinnosťou, požiarnou bezpečnosťou a zníženým rušením rádiovej komunikácie v dôsledku absencie elektrického iskrového zapaľovania v dieselových motoroch. Podľa Evgenyho Zubova v knihe „Tankové motory (z histórie stavby tankov)“bol prvým pokusom o vývoj ťažkého palivového motora pre pozemné vozidlá dvojtaktný dieselový motor AMBS. Skratka bola skratka mien (Alexander Mikulin a Boris Stechkin, to boli tí, ktorí v roku 1917 zostrojili motor pre cársky tank). Takáto ambiciózna úloha však zostala bez pokračovania.
Po nie najúspešnejších pokusoch o vytvorenie olejových motorov radu Alpha a ON-1 v druhej polovici dvadsiatych rokov minulého storočia navrhli ruskí inžinieri v Ústrednom ústave vysokorýchlostný dieselový motor AN-1 („letecký olej“). Letecké motory. Bola to 12-valcová jednotka, ktorá sa nijako nelíšila od tradičných benzínových náprotivkov. Diesel v pôvodnej verzii vyvinul 750 litrov. s., ale postupom času bolo možné ho rozptýliť na 1250 litrov. s. - práve v tejto úprave išiel do série. Letecký olejový motor poskytol celú sériu motorov rôznych kapacít, ktoré boli nainštalované do lietadiel, lokomotív a riečnych lodí.
Pokus o vytvorenie skutočne tankového naftového motora bol vykonaný v závode Voroshilov v roku 1935, keď bol vyvinutý motor DT-26 pre ľahký tank T-26. Motor mal hmotnosť 500 kg, pracovný objem 7,16 litra a vyvinul 91 litrov. s., ale testy zlyhali, vývoj na ňom bol odložený. O dva roky neskôr v Kirovskom experimentálnom strojárskom závode začali stavať dva dieselové motory pre T-26 naraz-prvý bol štvortaktný D-16-4 a druhý dvojtaktný D-motor. 16-2. Oba agregáty vyvinuli 130 litrov. s. a mal osem valcov (D-16-4 mal tvar V a D-16-2 bol proti). V skutočnosti potom došlo k pochopeniu, že usporiadanie naftového motora v tvare V so 4-taktným cyklom bude pre nádrž najoptimálnejšie. D-16-4 sa kvôli svojim nadmerným rozmerom (nezmestil do MTO T-26) nikdy nedostal do výroby, čo nakoniec ponechalo sovietsky ľahký tank bez ťažkého palivového motora. O niečo neskôr, v roku 1936, bol v závode v Kirove zahájený nový projekt stavby naftového motora pre stredné a ťažké tanky DMT-8. Inovácia pre 2 -taktné motory v tej dobe bola modulárna - každý segment mal dva valce, spoločnú spaľovaciu komoru, sacie a výfukové ventily. 8-valcový naftový motor bol zostavený zo štyroch modulov alebo oddelení a z piatich 10-valcov. Prvým v modulárnom dizajne v roku 1930 bol konštruktér A. A. Mikulin, keď vyvíjal letecký motor M-34. Z projektovaného motora v tvare V potom vyrobil radový motor a na ňom už vypracoval celú experimentálnu časť. Rýchle, jednoduché a lacné … A v roku 1939 išiel motor DMT -8 na testovanie, ale ukázal neuspokojivé výsledky - vibrácie počas prevádzky, vysokú spotrebu oleja a paliva, ako aj vyhorenie piestu. Nikdy nedosiahol sériu DMT-8-situáciu zachránil vývoj 12-valcového motora v Charkove, z ktorého sa neskôr stal legendárny V-2.
Charkovská legenda
Potrebujeme „výkonný traktor s naftovým motorom“- presne túto úlohu dostal charkovský závod parných lokomotív na jar 1931 od oddelenia zodpovedného za výrobu parných lokomotív, vozňov a naftových motorov. Názov oddelenia bol veľmi zábavný - „Parvagdiz“. Takže práve tento „Parvagdiz“stanovil pre Charkovcov náročnú úlohu vyvinúť od začiatku úplne nový dieselový motor. Aby bol dieselový motor vhodný na použitie v nádrži, musí byť prispôsobený častým zmenám ťažnej sily a rýchlosti a tiež sa nemusí báť trasenia, otrasov a vysokej prašnosti vzduchu. Ako bolo uvedené vyššie, okrem závodu v Charkove boli podobné cisternové motory zapojené aj do leningradského štátneho závodu č. 174 pomenovaného po K. E. Voroshilovovi, úroveň kompetencie v tejto oblasti však bola u Charkovitov vyššia.
V závode na parné lokomotívy, už v roku 1912, bola vytvorená divízia, ktorá sa zaoberá programom spaľovacích motorov, kde sa prvé olejové motory objavili o niekoľko rokov neskôr. Navyše bol rad široký: od malých 15 koní po lodné giganty s výkonom 1 000 k. s. Už v porevolučnom období v Charkove (vo výrobnom oddelení „400“alebo, ako sa tomu tiež hovorilo, tepelnom) vytvorili štvorvalcový diesel D-40 s výkonom 470 koní. s. a vyznačuje sa veľmi nízkymi otáčkami 215 ot./min. Je potrebné poznamenať, že ku cti vývojárov patrí, že nafta bola vybavená vstrekovačmi a palivovým čerpadlom vlastnej konštrukcie. Motor bol navyše kvôli svojim rozmerom skôr stacionárny a nebol vhodný pre stredný výkon tanku. Potrebovali sme vynaliezavý a kompaktný motor s veľkým potenciálom modernizácie, aby ho bolo možné nainštalovať do ľahkého, stredného a ťažkého tanku. A tiež by bolo pekné byť v gondole nejakého bombardéra. Úlohou bolo vyvinúť 12-valcový štvortaktný dieselový motor v tvare V s výkonom najmenej 400 koní. Volali ho BD-2 a bol určený pre kolesový pásový ľahký BT-za každú cenu bolo potrebné vymeniť ich benzínové letecké motory M-5 a M-6. Je potrebné tu prebývať oddelene a vysvetliť, že dovtedy na svete taká technika nebola. Požiadavky boli jedinečné. Motor musí byť výkonný, kompaktný a vhodný pre náročnú prevádzku nádrže. A je veľmi žiaduce obísť nemecký nízkoenergetický (iba 110 k) naftový „Saurer“z hľadiska špecifických parametrov, ktorý bol v tom čase už obmedzene inštalovaný na anglických „Vickers“.
Na spracovanie potrebných experimentálnych údajov v Charkove bol začiatkom roku 1932 postavený 2-valec BD-14 s objemom 70 litrov. s. Ako bolo uvedené vyššie, tento prístup modulárneho dizajnu šetrí čas a zdroje. V oddelení inžinieri vypracovali prevádzkový cyklus motora, kľukový mechanizmus a vlastnosti distribúcie plynu. Výpočty ukázali, že v 12-valcovej verzii mohol naftový motor vyvinúť 420 koní naraz. s., ktorý prekročil základné požiadavky a bol oveľa lepší ako nemecký „Saurer“- v takejto konfigurácii by sa rozptýlil na 330 litrov. s. Po vyskúšaní priestoru v apríli 1933 bol zostavený plnohodnotný naftový motor BD-2 a umiestnený na skúšobnú lavicu. S relatívne malou hmotnosťou 640 kg a pracovným objemom 38, 17 litra vyrobil prototyp tankového motora pri 1700 otáčkach za minútu 400 litrov. s., ale ukázalo sa, že je „surový“pre väčšinu uzlov. V skutočnosti mohol BD-2 fungovať bez porúch maximálne 12 hodín. Po povrchnej oprave bol však prototyp nainštalovaný na BT -5, ktorý sa v dôsledku transplantácie srdca nikdy nedokázal sám vrátiť do továrenského obchodu - motor vždy zlyhal. Len do októbra 1934 bolo na BD-2 vykonaných asi 1150 konštrukčných zmien na jednej alebo druhej úrovni zložitosti. V budúcnosti to bol tento prototyp, ktorý dostal v závode názov „Objednávka B“, z ktorého sa objaví B-2.
V knihe „Konfrontácia“Daniyal Ibragimov cituje spomienky dizajnéra Nikolaja Aleksejeviča Kucherenka, ktorý veľmi presne opísal vtedajšie udalosti:
„Náš továrny tím si uvedomil, že vojenské záležitosti nemôžu stáť na mieste, a tak si dal za úlohu nahradiť benzínový motor výkonným malým vysokorýchlostným dieselovým motorom. V praxi stavby nádrží však taký dieselový motor ešte neexistoval. A potom prišlo rozhodnutie - vytvoriť ho … A motor bol vytvorený! Nespadol však hneď na miesto. Nový motor bol ako tvrdohlavý kôň veľkým problémom. Pri testoch modernizovaného stroja každú chvíľu došlo k rôznym poruchám. Dizajnéri ale nezúfali. Diesel si na to začal postupne zvykať - stabilne pracovať na testovacej stolici a v prototype. “
