Srdce a srdce turbohriadeľa
V prvej časti príbehu bolo spomenuté, že Mi-38 uskutočnil svoj prvý let na motoroch Pratt & Whitney Canada PW-127T / S, a to do značnej miery malo zaistiť vstup lietadla na medzinárodný trh. Doba sa však zmenila a v rámci štátneho programu náhrady dovozu, ako aj pod vplyvom vysokých sankčných rizík je domáci motor TV7-117V hlavným motorom pre helikoptéry rodiny Mi-38.
V roku 2008 bola kanadská spoločnosť Pratt & Whitney kvôli nedostatku povolenia na vývoz svojich motorov do Ruska nútená opustiť ďalšiu spoluprácu s Ruskom. Preto som musel dávať pozor na turboshaftovú verziu lietadla turbovrtuľového TV7-117SM od JSC „UEC-Klimov“a MMP im. V. V. Chernyshev, siahajúci do 80. rokov.
Tu môžete urobiť odbočku a opýtať sa: čo by sa stalo s domácou budovou leteckých motorov, nebyť rôznych západných sankcií, zákazov a obmedzení? Mohli by najmä prežiť v UEC-Klimov od United Engine Corporation v prípade rozsiahlej výmeny leteckých motorov za západné náprotivky?
Vývoj motora TV7-117V sa začal 1. decembra 1989 a pôvodne bol zameraný na Mi-38, ale potom nastala éra devastácie. A na konci 90. rokov Kanaďania, ktorí fúzovali vopred, skutočne poskytli Milove „stredne ťažké“rotorové lietadlo svojimi motormi. Keď odbočili, museli sa opäť obrátiť na JSC „UEC-Klimov“. Nech je to akokoľvek, „Klimovtsy“založené na architektúre základného motora TV7-117 vytvorili mnoho elektrární, od verzie C pre lietadlá Il-114 a Il-114T až po plynovú turbínu TV7-117K. pre námornú technológiu - vysokorýchlostné katamarány.
Práce na úprave helikoptéry v Klimov Design Bureau sa začali takmer bezprostredne po tom, ako hru v roku 2009 opustila spoločnosť Pratt & Whitney Canada, a o dva roky neskôr boli elektrárne pripravené na letové testy na Mi-38. Jednou z charakteristických vlastností motora bol digitálny elektronický riadiaci a monitorovací systém typu FADEC BARK-6V. Hlavnou úlohou tejto jednotky je optimalizácia výkonu motora, zníženie spotreby paliva a zvýšenie zdrojov jednotlivých jednotiek. Konštrukcia je založená na kompaktnom a účinnom odstredivom kompresore s piatimi axiálnymi stupňami a jedným odstredivým. Vysoké pracovné tempo bohužiaľ nevyhnutne ovplyvnilo dokonalosť konštrukcie motora.
V roku 2012 boli zmontované prvé helikoptéry Mi-38-2 OP-1 (zo strojov boli odstránené kanadské motory a nainštalované domáce) a OP-2, ktoré sa plánovalo predviesť na MAKS-2013, ale pri kombinácii motor s prevodovkou VR-382, nastali problémy. Výsledkom bolo, že jednotku bolo potrebné zdokonaliť, prejsť 300-hodinovými testami a až potom ju nasadnúť do helikoptéry.
Mi-38 s domácimi motormi prvýkrát vzlietol zo zeme až 13. novembra 2013. V nasledujúcom roku bol motor v skúšobnej prevádzke a v máji 2015 úspešne prešiel 150-hodinovými certifikačnými testami.
V súčasnosti je s Klimovitmi podpísaná zmluva na dodávku 50 motorov vrtuľníkov. Je zaujímavé, že TV7-117V s výkonom 2 800 koní je možné potenciálne nainštalovať na helikoptéry so zadným vývodovým hriadeľom-na Mi-28 a Ka-50/52. Aby sme boli presní, helikoptéra s domácimi motormi nesie názov Mi-38-2 (niekedy je tiež premenovaná na Mi-382), pričom kópia s kanadskými motormi je Mi-38-1.
Zariadenie na ochranu pred prachom v motoroch TV7-117V funguje efektívnejšie ako zariadenia klasického hubového typu, ktoré sme zvyknutí vídať na vrtuľníkoch Mi. Faktom je, že autá s "hubami" nad kokpitom majú obmedzenia v rolovaní v snehovej smršti v teplotnom rozmedzí od mínus 5 do plus 5 stupňov. V tomto rozmedzí sa sneh mení na ľad a vytvára sa masívna nános, ktorá blokuje prívod vzduchu. Mi-38 má prachotesné zariadenie, ktoré nemá túto nevýhodu a poskytuje prípravu vzduchu v akomkoľvek prevádzkovom režime v rozsahu stupňa čistenia 95-98%.
Dôležitou výhodou helikoptéry je prítomnosť pomocnej pohonnej jednotky TA14-038 s výkonom 30 kW z jadrovej elektrárne PJSC Aerosila - samotného „srdca“, bez ktorého by nebolo možné naštartovať hlavný motor. Toto je dôležitý faktor v autonómii ruskej helikoptéry, pretože štart motora bol na vozidlách s kanadskými motormi elektrický. Dodatočná elektráreň helikoptéry navyše zaisťuje prevádzku klimatizačných systémov na zemi.
Kľúčové výhody
Čím sa môže pochváliť najnovšia ruská helikoptéra Mi-38? V prvom rade štyri svetové rekordy. Je pravda, že ich porazilo auto s kanadskými motormi, ale to nič neuberá na zásluhách dizajnérov a testerov. Mnoho parametrov stroja počas prvých letov ukázalo prekročenie vypočítaných - napríklad ťah hlavného rotora pri vznášaní bol o 500 kg viac ako „na papieri“. Mimochodom, prvé lety Mi-38 v roku 2003 a ďalšie testy vo všeobecnosti sa ukázali ako zvučné udalosti. Testovací pilot Vladimir Kutanin dostal od prezidenta za prácu na lietadle Rád odvahy a kapitán lietadla, skúšobný pilot Alexander Klimov, sa stal Hrdinom Ruska. Počas testov helikoptéra vykonala najmenej 85 letov, v dôsledku čoho bolo v modeli OP-2 vykonaných niekoľko zmien: vylepšilo sa palivové a hydraulické zariadenie, riadiaci systém a konštrukcia lopatiek. Svetové rekordy Mi-38 boli prekonané v roku 2006 a týkali sa rekordnej letovej výšky 8170 metrov s hmotnosťou 11 100 kilogramov a niekoľkých ďalších úspechov v rýchlosti stúpania s nákladom a bez neho. Slušná, aj keď nie rekordná, je maximálna rýchlosť auta 320 km / h, ktorá sa blíži limitujúcim parametrom pre helikoptéry v klasickom zmysle.
Stavitelia helikoptér sú hrdí aj na integrovaný komplex palubného zariadenia alebo IBKO-38 od petrohradskej skupiny „Transas“. Toto lietadlo poskytuje lety helikoptérou vo dne i v noci, ako aj v náročných klimatických podmienkach. Kokpit má päť 12, 1-palcových multifunkčných displejov TDS-12, ktoré zobrazujú všetky požadované informácie pomocou digitálnej mapy terénu. Vstavaný GLONASS / GPS spolupracuje s duplicitným navigačným systémom pre helikoptéry TNG-1G, mapovým serverom a systémom včasného varovania TTA-12N. Systém poskytuje prístrojové priblíženie podľa druhej kategórie ICAO, automatický let na trati, automatické priblíženie na pristátie, zmeškané priblíženie, automatické vznášanie a stabilizáciu letu vo všetkých režimoch letu. Vysoká úroveň automatizácie Mi -38 umožnila opustiť tretieho člena posádky - palubného inžiniera a v kritickej situácii môže let pokračovať jeden pilot. Je zaujímavé, že Mil OKB ponúka ako možnosť umiestnenie tretieho člena posádky na pozemnú obsluhu v prípade nasadenia autonómneho vrtuľníka.
Vrtulník Mi-38 by nebol helikoptérou XXI. Storočia bez systému syntetického videnia kolimátora na prednom skle SVS-táto hi-tech poskytuje pilotom režim „transparentného kokpitu“. Tvrdí sa, že systém IBKO-38 je do značnej miery zjednotený s mladším modelom z Mi-8 (17) a nevyžaduje pre pilotov dlhé adaptačné obdobie. Mimochodom, súbežne s vývojom helikoptéry skupina Transas pracovala na simulátore novinky. Inžinieri ubezpečujú, že taká prax simultánnej práce v Rusku sa predtým praktizovala na niekoľkých miestach.
23. novembra 2018 sa uskutočnil prvý let najsľubnejšej verzie helikoptéry - transportný a pristávací Mi -38T s kapacitou 40 osôb s chvostovým číslom 38015. Tento stroj je určený pre armádu a v súčasnej dobe boli vojenskému letectvu dodané dve kópie. Pracovníci továrne spomedzi možností ponúkajú prestavbu helikoptéry na sanitárnu verziu a inštaláciu prídavnej nádrže, ktorá zvyšuje letový dosah až na 1600 kilometrov.
Rok 2019 pre Mi-38 sa niesol v znamení certifikačných testov pri extrémne nízkych teplotách. Testovací piloti vykonali 57 letov a 18 pozemných skúšok elektrární na letisku Mirny a na mieste Nakyn v Jakutsku. Po takých úspešných experimentoch pri teplotách pod mínus 45 stupňov vrtuľník odišiel domov do nákladného priestoru ruského vojenského transportu, aby mohol pokračovať v testovaní na Elbruse. Na vrcholoch hôr stroj ukázal úspešnú prevádzku vo výškach až do 3 000 metrov nad morom.
V súčasnej dobe svetový a domáci trh (v Rusku je to spravidla 9% trhu) stredne ťažkých helikoptér už dosiahol bod nasýtenia a predaj Mi-38 bude výrazne nižší ako ľahší „bestseller“linky Mi-8/17. Ale v továrni na helikoptéry v Kazani sa robí hlavný podiel na novinke tejto triedy spolu s ľahkým Ansatom.
V každom prípade sa konkurencieschopnosť klasického Mi-8/17 jedného dňa skončí a Mi-38 ho musí čiastočne nahradiť. Medzi jeho zahraničných náprotivkov je jedným z najbližších konkurentov Airbus Helicopter H225 s nosnosťou 5500 kilogramov, ale jeho nákladný priestor je takmer dvakrát menší ako v ruskom Mi.
Do tej doby je závod nabitý obrannými príkazmi pre verziu Mi-38T, existujú správy o prvých plánovaných zahraničných dodávkach a veľká nádej na zmluvy s inými orgánmi činnými v trestnom konaní a vládnymi agentúrami. V súlade s programom „Rozvoj leteckého priemyslu na roky 2013-2025“sa predaj Mi-38 do roku 2025 plánuje pre 175 lietadiel a do roku 2030-264 helikoptér. História ukáže, aké optimistické boli tieto prognózy.
