76. samostatná gardová vojenská dopravná letka Leningradského červeného praporu v najlepších rokoch mala v prevádzke 29 Antejevov naraz. Vozidlá a posádky letky sa zúčastnili mnohých významných operácií. V roku 1982 teda doska 09338 preniesla orbitálnu stanicu Saljut na Bajkonur. O dva roky neskôr Antei transportoval niekoľko Mi-8 do Etiópie a v roku 1986 dodal do Černobyľskej oblasti tony olova a vybavenia na odstránenie havárie.
Pri práci samotnej 76. letky sa bohužiaľ nedalo vyhnúť katastrofám. Dôvodom pre jeden z nich bol „tepelný únik“akumulátorov NKBN-25 č.4, ktorý viedol k spáleniu blízkeho palivového potrubia a vznieteniu petroleja. Stalo sa to 6. júna 1980 na trase z Bagdadu do Chkalovského vo výške 5700 metrov. Požiar vypukol v pravej kapotáži podvozku a v priebehu niekoľkých minút udusil nákladný priestor dusivým dymom. V tom čase už bol An-22 (strana č. 06-01) nad Moskvou a veliteľ posádky sa rozhodol pristáť na dráhe letiska Vnukovo. Po neúspešných pokusoch uhasiť požiar bolo podľa pokynov auto prepnuté do režimu núdzového napájania, ktoré lietadlo úplne odpojilo od napätia. Bez navigácie a komunikácie, s neuvoľneným podvozkom, veliteľ posádky major Shigaev V. I., aby sa predišiel stratám na životoch a zničeniu, obrátil Antey od Vnukova na otvorené pole. Pri rýchlosti 290 km / h si obr sadol na trup, zbúral železobetónový stĺp pri kabíne, spadol do rokliny a začal horieť. Z posádky zahynuli veliteľ, palubný inžinier Sviridov A. A. a prekladateľ Dobrolyubova V. R. P.
Model lietadla ukazujúci vlastnosti umiestnenia nákladu
Po tragédii lietadla č. 06-01 bol priestor pre batérie vybavený požiarnymi hlásičmi a prielezom, cez ktorý bolo možné rýchlo vypustiť hasiaci prístroj. Podobná situácia sa zopakovala o desať rokov neskôr v roku 1990, keď sa batérie na vyššie uvedenej kamufláži „Papagáj“An-22A č. 05-10 zahriali a opuchli. Oheň sa síce podarilo vyhnúť, ale letová misia bola prerušená. [/zdôvodniť]
Interiérová dekorácia "Anthea"
Deväťdesiate roky sa stali jedným z najnešťastnejších období pre An-22. 11. novembra 1992 sa stala prvá katastrofa v desaťročí - Antey so stranou č. 06-10 s preťažením 20 ton padla bezprostredne po štarte v blízkosti letiska Migalovo. Išlo o komerčný let do Jerevanu s posádkou majora I. Masyutina 33 ľudí vrátane detí na palube. Okrem vážneho preťaženia bola jednou z príčin katastrofy aj námraza trupu. O dva roky neskôr, už pracujúci v záujme ministerstva obrany Ruskej federácie, padol An-22 # 04-08 (veliteľ lietadla-major A. Kredin), naložený do kapacity vojenskými vozidlami z nemeckého Templinu. Tragické udalosti sa vyvinuli nasledovne. Auto vzlietlo 19. januára z letiska Rostov na Done, pričom lietadlo neprešlo úpravou proti námraze. Po niekoľkých minútach letu sa „Antey“začal valiť na krídlo a dosahoval kritické uhly útoku. Núdzové pristátie zlyhalo, lietadlo narazilo s krídlovým lietadlom na zem a zrútilo sa. Z posádky a troch pasažierov prežili iba traja ľudia.
Baltimorská katastrofa
Posledná havária An -22 sa stala 28. decembra 2010 s RA - 09343 po štarte z letiska Baltimore vo Voroneži. Lietadlo sa podieľalo na prevode stíhačky MiG-31 na Vojenskú leteckú univerzitu. Hodinu po lete späť z Voroneže do Migalova obr padol v oblasti obce Maloe Skuratovo, okres Černsk, región Tula. Očití svedkovia uviedli, že kráter z pádu lietadla dosiahol hĺbku päť a priemer dvadsať metrov a úlomky auta sa našli vo vzdialenosti 700 metrov od bodu nárazu.
„Antey“, ktorý zomrel v roku 2010 v regióne Tula
Na palube bolo 12 ľudí - dve posádky An -22. Analýza letových zapisovačov ukázala, že vo výške 7176 metrov lietadlo náhle skĺzlo do ľavého brehu, ktorý sa vyvíjal rýchlosťou 10 stupňov za sekundu. Antey začal rýchlo klesať po špirálovej trajektórii. Núdzové opatrenia posádky k ničomu neviedli a lietadlo spadlo na frak. Preťaženia boli zároveň také, že auto sa ešte vo vzduchu začalo zrútiť. Výsledkom bolo, že „Antey“obrovskou rýchlosťou a takmer vertikálne vstúpil do zeme. Dôvodom bola porucha riadiaceho systému, ktorá viedla k poruche elektromechanizmu systému automatického zberania. Tiež sa ukázalo, že posádka zanedbala požiadavky a nehlásila žiadne poruchy v riadiacom systéme rovnakého lietadla, ktoré boli zaznamenané o dva týždne skôr. Pokyn posádky pilota An-22 tiež neobsahoval žiadne informácie týkajúce sa akcií v prípade poruchy ozdobného systému. Posádka lietadla bola posmrtne nominovaná na štátne vyznamenania za stiahnutie padajúcich lietadiel z dedín Černskej oblasti do lesa, čo vylučovalo civilné obete. V predchádzajúcich častiach cyklu o „lietajúcej katedrále“An-22 je podrobnejšie popísaná história pôsobenia sovietskeho vojenského dopravného obra.
Momenty v živote hrdinu opúšťajúceho pódium
Gigant sa zapisuje do histórie
An-22 v leteckom závode Taškent odstránil z výrobnej linky mladší brat Il-76, ktorý sa objavil v roku 1973. „Ilyushin“sa vyznačoval dobrou nosnosťou 47 ton, čo v mnohých ohľadoch bolo proti „Antey“. V prospech 76. sú aj prúdové motory, ktoré dodávajú lietadlu vyššiu cestovnú rýchlosť v porovnaní s turbovrtuľovým „Antey“. Il-76 sa ukázal byť výnosnejším vozidlom, pretože jedinou výhodou „lietajúcej katedrály“bol jeho priestranný nákladný priestor, ktorý nebol vždy požadovaný. An-124 „Ruslan“so svojimi bezprecedentnými nákladnými schopnosťami pritlačil na nášho hrdinu zhora. Kalendárna životnosť „Antey“sa skončila v roku 2013, ale o rok skôr ministerstvo obrany Ruskej federácie predĺžilo životnosť do roku 2020. Súčasne prebiehali rokovania s ukrajinským „Antonovom“o modernizácii strojov a predĺžení životnosti až na 40 rokov a dokonca až na 50 rokov. Známe udalosti to však znemožnili.
Jedinečná kamufláž „Antey“
Na leteckých základniach leteckých síl je teraz uložených 22 lietadiel, z ktorých šesť má obmedzenú platnosť. Je potrebné poznamenať, že Antey by mohol v ojedinelých prípadoch využiť svoj plný potenciál - takto sa vyvinuli špecifiká dopravy v čase mieru. Priemerné zaťaženie bolo iba 22,5 tony a najčastejšie to bolo ďaleko od nadrozmerných nákladov, ktoré bolo možné preniesť na kompaktnejšie Il-76. Väčšina lietadiel za niekoľko desaťročí prevádzky nemala nalietaných ani 5 000 hodín. Ministerstvo obrany predtým ani teraz nijako zvlášť netúžilo vynakladať peniaze na udržiavanie celej flotily An-22 v náležitom stave. Niektoré autá preto na parkoviskách pomaly hynú. Stalo sa to s „Antaeusmi“s číslami RA-08833 a RA-08835, ktoré sa za šesť rokov na letisku Ivanovo zmenili na harabúrda. Ukrajina chcela kúpiť tieto lietadlá na komerčnú prevádzku v polovici roku 2000, ale dohoda nevyšla. Antonov Airlines zároveň úspešne prevádzkuje svoje jediné lietadlo Antey, ktoré obsadilo určité miesto vo svetovej leteckej doprave.
Ukrajinský „Antey“ako súčasť „Antonov Airlines“
Veľká flotila ťažkých transportérov by len ťažko dosahovala zisk-trh s leteckou dopravou nadrozmerných nákladov nie je dostatočne kapacitný na to, aby objednávky Antonov Airlines a Volga-Dnepr nasýtil An-124. Komerčné využitie takýchto gigantov je možné iba vtedy, ak vývoj a výrobu financujú vládne agentúry. Nejedna letecká spoločnosť, aj keď myslená, neuvažuje o výstavbe toľkých veľkých dopravných lietadiel v záujme civilnej dopravy. Náklady sa nikdy nevrátia. Navyše zo scény postupne odchádzajú aj superpriestorové osobné lietadlá - najskôr Boeing oznámil bezprostredný odchod lietadla 747 do prevádzky a neskôr Airbus obmedzil výrobu nerentabilných 380. Ani prvé, ani druhé neplánujú nástupcov.
An-22 nie je v tejto situácii ojedinelý: obri Ruslany po vyčerpaní všetkých možných zdrojov vo Volge-Dnepr pôjdu tiež do múzeí a budú zabíjaní. Čo nahradí jedinečnú techniku? Američania nikdy nedajú C-5 Gelaxi nikomu na komerčnú dopravu, takže medzera na trhu superťažkých dopravných lietadiel pre civilný sektor s najväčšou pravdepodobnosťou zmizne. Samozrejme, kým v budúcnosti Rusko nenasýti svoje vojenské letectvo vozidlami novej generácie a neprinesie prebytok na trh. Ale vzhľadom na modernú realitu je ťažké tomu uveriť.
An-22 pre nás zostane pamätníkom bezpodmienečného inžinierskeho génia Sovietskeho zväzu s jeho unikátnymi technickými riešeniami a neopísateľnou charizmou.
