Dizajnéri a pracovníci vo výrobe sú niekedy ľudia, ktorí bránia rôzne záujmy. Podobná situácia sa stala s An-22, keď v Taškente riaditeľ závodu K. Pospelov a hlavný inžinier V. Sivets nedokázali zabezpečiť výrobu a montáž jednodielneho krídla lietadla. Prišli s návrhom rozdeliť krídelnú konštrukciu na niekoľko malých prvkov, ktoré zvýšili Anteyovu hmotnosť naraz takmer o tonu. Špecialisti kyjevskej projekčnej kancelárie nemohli dosiahnuť nemennosť vlastného návrhu a 64-metrové krídlo bolo rozdelené na sedem častí. Samostatne je potrebné poznamenať, že sa to často stáva v domácom priemysle. Myšlienka dizajnu v kanceláriách priemyselného dizajnu, nadväzujúca na popredné svetové trendy, nevyhnutne čelila skutočnosti, že dodávatelia, subdodávatelia a pracovníci vo výrobe nemohli alebo, úprimne povedané, nechceli plniť objednávky kvalitne a včas. Musel som teda zjednodušiť, urobiť ťažší, zlacniť …
Výrobná logika An -22 sa neustále zlepšovala a modernizovala - úplne prvý a posledný Antey bol skutočne zostavený podľa rôznych metód. V roku 1971 boli teda predstavené titánové zváracie komory Atmosfera-4T, ktoré boli obývané a naplnené inertným argónom. V dôsledku toho sa pracovná náročnosť výroby An-22 za celé obdobie znížila sedemkrát!
Aj v relatívne malej sérii sa „Antey“podarilo získať niekoľko úprav, z ktorých mnohé zostali na papieri. Na sériové zariadenie bol pôvodne nainštalovaný zameriavací a navigačný systém Kupol-22 vybavený digitálnym počítačom. Medzi jeho povinnosti patrila navigácia, prieskum podložného povrchu, detekcia frontov búrky, cielené vypúšťanie nákladu a vojakov, ako aj riadenie dopravného lietadla v bojových formáciách. Kupol-22 nahradil podobný, ale v tom čase nedokonalý systém Polet s lokátorom Initiative-4-100. Celkové množstvo vylepšení navigačných a zameriavacích systémov výrazne zaostalo za požiadavkami zákazníka v čase a bolo rozhodnuté vyrobiť prvé tri série strojov bez úprav. Nikolaj Jakubovič vo svojej knihe „Vojenský transportný obr. An -22 píše, že dôvodom tejto situácie boli prísne požiadavky na elektroniku zo strany armády -klimatické testy prebiehali pozdĺž normálneho„ Moroz -2 “v rozmedzí od -60 do +60 stupňov. Konštruktéri dosahujú v takýchto testoch uspokojivé výsledky viac ako dva roky a nové navigačné a zameriavacie zariadenie pod indexom Kupol-22 sa dostalo do sériovej výroby až na Anteyase štvrtej série.
Chvíle bojovej práce 81 vojenského dopravného pluku vzdušných síl ZSSR
18. júla 1970 An-22 s chvostovým číslom CCCP-09303 (00340207) od 81 VTAP otvoril smutný popis katastrof v Antei. Webová stránka 81. vojenského leteckého pluku pre dopravu (vta81vtap.narod.ru) ponúka k tejto tragédii tieto komentáre:
„18. júla o 17.30 hod. Moskovský čas s nákladom jedla a liekov zmizol nad Atlantickým oceánom 47 minút po štarte z letiska Keflavik (Island). Lietadlo smerovalo do Limy (Peru), aby poskytlo pomoc obetiam zemetrasenia. Od posádky neboli žiadne rádiogramy, ktoré by naznačovali akékoľvek odmietnutie.
Dôvod zmiznutia lietadla nebol nikdy stanovený. Podľa všetkých dokumentov bol veliteľom lode major A. Ya. Boyarintsev, ale v skutočnosti bol veliteľom lode major E. A. Ageev, veliteľ leteckej letky. Major Boyarintsev A. Ya. ako súčasť posádky bol ako inštruktor a udelil povolenie veliteľovi lode lietať na medzinárodných leteckých linkách. Navigátor, palubný inžinier, vedúci palubný technik AO tiež umožnil vstup svojim stážistom. Na palube boli špecialisti leteckej technickej služby pluku a cestujúci. “
Chvíle bojovej práce 81 vojenského dopravného pluku vzdušných síl ZSSR
Zahynulo celkom 23 ľudí. Oficiálny dôvod smrti nebol nikdy oznámený - nenašli sa žiadne prostriedky objektívnej kontroly, rovnako ako pozostatky samotného „Anthei“.
Oficiálna správa o úmrtí An-22 s chvostovým číslom CCCP-09303
Otvorenie pamätníka padlým pri havárii dosky ZSSR-09303 na cintoríne Novodevichy
Len o šesť mesiacov neskôr, 19. decembra 1970, havaroval v Indii An-22 CCCP-09305 (9340205), tiež z 81 transportného leteckého pluku. 40 minút po štarte zhasli všetky 4 motory, z ktorých jeden bol stále zapnutý, ale núdzové pristátie v Panagarkhu sa skončilo tragicky. Posádka vojenského pilota 1. triedy podplukovník Skok Nikolaj Stepanovič musel kĺzať z 6 000 metrovej výšky bez možnosti nejako znížiť rýchlosť pristátia. Jednoducho nič nebolo uhasené - klapky a podvozok boli zasunuté a kvôli mnohým pokusom o spustenie motorov boli batérie vybité. Antey preletel rýchlosťou, ktorá je pre pristátie zakázaná, preletel takmer celú pristávaciu dráhu Panagarkhu v metrovej výške a pri pokuse o vyrovnanie sa svojou krídlovou konzolou dotkol zeme. Konzola sa zrútila, palivo vytrysklo a okamžite sa vznietilo. Zahynulo dvanásť členov posádky. Analýza zdrojov objektívnej kontroly po páde lietadla ukázala, že na palube lietadla až do samej smrti nebola žiadna panika … Oficiálnou príčinou tragédie bolo oddelenie jedného zo zadných listov rotora druhej elektrárne, ktorý zničil vedenie motora. Vinníkom je výrobca.
Oficiálna správa o úmrtí lietadla An-22 CCCP-09305
Prvé dve havárie lietadla boli nútené vykonať rozsiahle úpravy konštrukcie lietadla An-22. Vykonali sa najmä tieto práce:
- zvýšila kapacitu palivového systému a zmenila rozloženie jeho jednotlivých častí;
- riadiace vedenie bolo duplikované na oboch stranách trupu (predtým existovala každá jedna strana, čo bolo príčinou katastrofy v Panagarkhu);
- previedol väčšinu elektrického zariadenia na striedavý trojfázový prúd;
- štartovanie motora bolo prepnuté z elektrického na vzduchové, čo bola tiež reakcia na katastrofu v Indii.
Predtým uvedený vedúci testovací pilot projektu An-22 V. Terskoy povedal o poslednom bode modernizácie:
"Pokiaľ ide o štartovanie motorov NK-12MA vzduchovým štartérom, rád by som poznamenal jeden moment, ktorý nebol stanovený v testovacom programe, ale po implementácii zvýšil spoľahlivosť lietadla." Štartovanie hlavného motora z jednej štartovacej jednotky sa ukázalo ako nemožné. S týmto v zásade nerátali. Čo robiť v kritickej situácii, pretože vozidlo je bojové? Našlo sa riešenie: po prvom štartovacom cykle sme zapli reštart bez prestávky a rotor sa roztočil, čím bol zaistený normálny štart s dobrými teplotnými rezervami pred turbínou. Túto metódu sme nazvali „dobiehanie“.
Chvíle bojovej práce 81 vojenského dopravného pluku vzdušných síl ZSSR
Najnápadnejším dôsledkom prvej rozsiahlej modernizácie bolo prenesenie lokalizátora navigačného systému z pravého kapotáže podvozku (v dôsledku deformácií) pod kokpit navigátora do prove. Tak sa objavila charakteristická „dvojitá brada“lietadla An-22. V roku 1973 sa v Taškente na TAPOiCH objavilo prvých 7 lietadiel s novým indexom An-22A. Celkovo bolo vyrobených 28 automobilov modernizovanej série. Spolu so staršou verziou An-22 sa séria A stala najmasívnejšou modifikáciou ruského hrdinu.
