Jednou z najzodpovednejších misií na vládnej úrovni za An-22 bolo zabezpečiť návštevu amerického prezidenta Forda v Sovietskom zväze v roku 1973. Z Moskvy do Vozdvizhenka prenieslo vozidlo s koncovým číslom USSR-09310 81. VTAP vládne komunikačné vybavenie potrebné na návštevu. Po dokončení misie vstúpil Antey na dráhu Vozdvizhenka, nabral rýchlosť a vybehol do neba. Ľavý podvozok však zároveň stratil pneumatiku, o ktorej sa veliteľ posádky major N. F. Borovskikh dozvedel už vo vzduchu. Musel som vyvinúť palivo na požadované minimum a sadnúť si na dráhu Vozdvizhenka.
V lete 1973 „Antey“opäť vyriešil strategické problémy - zabezpečil presun vybavenia a servisného personálu z návštevy generálneho tajomníka Leonida Brežneva do USA. Počas letov An-22 bolo z Chkalovského do Washingtonu a Los Angeles prevezených 69 ľudí a 122 ton nákladu.
Pracovné dni 81. vojenského transportného leteckého pluku
Na jeseň toho istého roku 1973 vykonal An-22 let z Ramenskoye do Ivanovo (letisko Severny), počas ktorého lietadlo zasiahlo prednú stranu búrky vo výške 5700 metrov. Výsledkom bolo, že Antey prestal poslúchať kormidla a začal intenzívny pokles, ktorý vyzeral skôr ako pád. Auto bolo možné chytiť iba vtedy, keď vyšlo z búrkových mrakov vo výške 4700 metrov. Už v Ivanove sa našli odtrhnuté radómy a antény.
Marec 1974 bol tiež poznačený abnormálnou situáciou na palube nákladného obra - jeden motor zlyhal nad oceánom v 6000 metrovom poschodí. Stalo sa to cestou z Kuby po práci, aby sa zabezpečila návšteva L. Brežneva. Za šťastnú náhodu možno považovať to, že k pobrežiu Islandu neostalo viac ako 300 kilometrov a posádke sa podarilo pristáť s An-22 na troch motoroch na letisku v Reykjavíku.
Koncom roku 1978 posádka majora V. V. Zakhodyakina po pristátí na letisku Severny pocítila silné chvenie. Bolo rozhodnuté pristáť a už na dráhe sa zistilo, že je roztrhnutá pneumatika stredného pravého hlavného piliera. Bol to dôsledok vytláčania a ničenia dverí priestoru podvozku v dôsledku strižných skrutiek pák mechaniky dverí. Jeden malý problém vyvolal hromadu vážnych následkov, ktoré mohli viesť k katastrofe.
Na tom istom „Antey“pod velením majora A. N. Bykova sa problém stal s elektrárňou - vo výške 7200 metrov začala unikať olejová nádrž tretieho motora. Veliteľ sa rozhodol vypnúť a spáliť motor. Na letisku Bratsk po pristátí na troch motoroch bola zistená osemmilimetrová trhlina v olejovom potrubí.
Udalosti so spoľahlivosťou vtedajších leteckých motorov opäť potvrdzujú tézu, že štvormotorové usporiadanie ťažkej techniky bolo jednoducho nevyhnutné. Hypotetický An-22 s dvoma supervýkonnými motormi so štatistikou porúch existujúcimi v 60. až 80. rokoch by padal oveľa častejšie-štvormotorová schéma čiastočne zachránila situáciu.
Núdzové situácie s motormi sa stali nielen vo vzduchu, ale aj na zemi. 6. marca 1987 teda kvôli úniku petroleja na horúcich povrchoch elektrárne vypukol štvrtý motor „Antaeus“. Stalo sa to na letisku Ukurei a posádka požiar okamžite uhasila štandardným vybavením.
Nie všetky epizódy operácie An-22 je možné vysvetliť technickou poruchou. Kniha Nikolaja Jakuboviča „Vojenský transportný obr An-22“spomína spomienky veliteľa N. F. Borovskikha:
V júni 1975 v noci pri pristávaní na alžírskom letisku na pristávacej trati v nadmorskej výške 600 metrov sa v oblakoch v prove objavila oranžovo-červená guľa, ktorá sa nám zväčšovala pred očami, takže som nemohol odvráť sa od toho V slúchadlách došlo k silnému prasknutiu, balón explodoval, čo oslepilo posádku a čiastočne ich ohlušilo. Chytil som tlačidlo na vynesenie na obzor a vydal som povel - všetky motory sú v nominálnom režime. Vedúci palubný technik Dementyev V. N. oznámil, že motory pracujú normálne a je potrebné skontrolovať ľavú stranu. úder bol vľavo. Pristáli sme na náhradnom letisku. Ráno po preskúmaní lietadla sme zistili mierne roztavenie nitov. Čo to bolo, guľový blesk alebo „UFO“, sa nepodarilo zistiť. “
Pracovné dni 81. vojenského transportného leteckého pluku
22. mája 1977 videl veliteľ lietadla KS Dobriansky po prvýkrát úžasný jav - žiariace haló okolo vrtúľ jedného z motorov. Celá vec sa ukázala ako vyhorenie jedného z vykurovacích prvkov skrutkového vykurovacieho systému s ďalším skratom. Let sa uskutočnil za sťažených poveternostných podmienok a posádka sa musela zaoberať námrazou auta pomocou vykurovacích systémov.
V histórii lietadla An-22 došlo k nepríjemným incidentom kvôli zavineniu posádky a obslužného personálu. Palubný technik a veliteľ posádky preto 5. októbra 1989 na letisku Ganja zabudli vložiť pod kolesá lietadla prítlačné bloky. Uprostred noci tlak v parkovacej brzde klesol a Antey sa prevalil po letisku. V nekontrolovateľnom stave a bez posádky áut prešla tri kilometre, zdemolovala stĺp osvetlenia, pokrčila palivové čerpadlo a stála iba na mäkkej zemi. V dôsledku toho mali byť vymenené dve kolesá, kapotáž podvozku a radarová stanica Initiative-4-100. Nešťastný An-22 bol obnovený a vyradený z prevádzky až v roku 1995 po 26 rokoch služby.
A v roku 1987 bol na 6600 metrovom poschodí spustený na prístrojovej doske An-22 # 01 09 alarm o upchatých filtroch na troch motoroch. To prinútilo posádku pod velením N. A. Lelkova prejsť na napájanie motorov z troch stupňov. Po pristátí auta v Knevichi identifikovali nedostatok antikryštalickej kvapaliny „I“v palive. Nedoplnené o zem …
Zemetrasenie v Peru v roku 1970
Znak peruánskej čaty
Pamätník posádke An-22 ZSSR-09303 v Lime (Peru). Nápis na pamätníku: „Ponáhľali ste sa pomôcť obetiam zemetrasenia. Pracovali sme tu s vami na mysli"
Medzinárodná misia na odstránenie následkov zemetrasenia v Peru v Sovietskom zväze bola pridelená piatim posádkam An-22 z 12. WTDA a deviatim posádkam An-12 339 VTAP. Úlohy pilotov zahŕňali prevoz v júli 1970 toho roku cez oceán poľnej nemocnice s lekármi z Moskovského vojenského okruhu, niekoľkými Mi-8, sanitkami a množstvom ďalšieho nadrozmerného nákladu. Misie sa zúčastnili stroje SSSR-09302, 09303, 09304, 09305 a 09306. Board 09303 pod velením majora A. Ya. Boyarintsev neskôr zmizol bez stopy nad Atlantikom po štarte z medziľahlého letiska v islandskom Keflaviku (toto bolo uvedené v predchádzajúcich častiach cyklu). Vzdialenosť, ktorú museli Anteiovci prejsť po ceste do Peru, bola 17 000 km a bola v tom čase najdlhšia pre sovietskych obrov. Stojí za zmienku, že Brazília v tom čase odmietla ZSSR na letiskách dočasne pristávať autá, čo si vynútilo odoslanie humanitárnej pomoci po zložitejšej a nebezpečnejšej trase - Chkalovsky - Alžírsko - Halifax - Havana - Lima. Hlavný problém všetkých posádok bol v nedokonalom navigačnom zariadení, preto na palube každého Antaea až po Limu bol špecialista zo špecializovanej konštrukčnej kancelárie so špeciálnym vybavením na opravy. Okrem toho sa vojenskí piloti museli naučiť (zapamätať si) anglický jazyk a ovládať medzinárodný navigačný systém VOR / DME, kĺzavý systém kurzov ILS spolu s hyperbolickými systémami Loran-C a Omega. Každému lietadlu bol dodatočne priradený vojenský prekladač.
Zľava doprava: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Letisko Chkalovsky. Pred odchodom do Peru. 18. júla 1970
16. júla 1970 vzlietol z Chkalovského An -22 s palubným 09304, nasledujúci deň - dve lietadlá 09305 a 09302 a nakoniec 18. júla vzlietol uzatvárací pár 09303 a 090306. Tankovanie pre prvé čas na americkej leteckej základni v Keflaviku, potom v Halifaxe a Havane - na každej zastávke sme odpočívali takmer deň.
Výsledkom humanitárnej misie v Peru bolo zvýšenie politického postavenia Sovietskeho zväzu, ako aj neoceniteľné skúsenosti, ktoré získali posádky dopravného letectva a špecialisti KB.
