V oblasti Ťumeň sa objav obrovského poľa Samotlor zhodoval s vytvorením An-22. Ani teraz nie je ľahké sa tam dostať a v druhej polovici 60. rokov to bolo možné iba letecky. Bol to „Antey“, ktorý prevzal hlavné bremeno pri dodávke veľkého vybavenia a naliehavého nákladu, a prvými v tomto odbore boli posádky testovacích pilotov z Antonov Design Bureau.
Dopravní robotníci s číslami chvostov 01-01 a 01-03 v marci 1969 previezli do Ťumene viac ako 620 ton buldozérov, staníc plynových turbín a mnoho ďalších užitočných drobností. A v novembri 1970 z Leningradu na mys Schmidt „Antey“prepravil naftovú elektráreň s hmotnosťou 50 ton. Zároveň neprestali experimentovať s An-22: v 70. roku zdvihol Yuri Kurlin do vzduchu auto, v ktorého nákladnom priestore boli dve rýpadlá s celkovou hmotnosťou 60 ton. A vrcholom tohto letu bolo, že Antey štartoval z letiska Surgut, pokrytého metrovou vrstvou snehu! Náš ťažký nákladný automobil bol zaneprázdnený aj prepravou prvkov trupu nadzvukového lietadla Tu-144, ktoré sa v tom čase vyvíjalo. Zima 1972-73 bola napätá, počas ktorej boli Anteiovci opäť zapojení do presunu stoviek ton ťažkej techniky do mladej ropnej a plynárenskej provincie v krajine. Terskoy o tomto čase napísal:
"Počas testov došlo k jedinému vážnemu zlepšeniu spojenému so zavedením mechanizmu nelinearity do kanála výťahu, čo znížilo zvýšenú citlivosť ovládania, najmä pri zadnom zarovnaní." Krídelká boli mierne „opravené“.
Údržbársky obr
Po ničivom zemetrasení dostal arménsky Spitak humanitárnu pomoc z bezodných podpalubí An-22, ktoré pilotovali testovací piloti S. Gorbik, Y. Ketov a E. Litvinichev. Vo Farnoboro v roku 1988 An-124, starší prúdový brat Anthea, nemohol vykonať ukážkový program kvôli poruche motora. An-22 prišla na pomoc a okamžite dodala tri metre D-18T do Veľkej Británie. Vo fáze testov dolaďovania sa An-22 v roku 1969 zúčastnil rozsiahlych cvičení Vostok-69, počas ktorých vozidlá 16 hodín bez pristátia prenášali vybavenie a personál z Ďalekého východu. „Antey“zabezpečoval dodanie fragmentov veľkých rozmerov obrov An-124 a An-225 na miesta montáže-išlo o strany 01-01 a 01-03. Testovací piloti Y. Kurlin a I. Davydov boli ocenení zlatými hviezdami Hrdinov Sovietskeho zväzu v rokoch 1966 a 1971 za prácu v testoch An-22.
An-22 v Peru
Vykladanie domu v Surgute vo februári 1972
Vykladanie sklápača Komatsu v Polyarny
Dekrétom Rady ministrov ZSSR a Ústredného výboru KSSS č. 4-2 z 3. januára 1974 bol An-22 Antey oficiálne prijatý, ale išlo skôr o formalitu. Armáda začala stroj ovládať v roku 1967. Za týmto účelom bola 5. letka 229. vojenského transportného leteckého pluku vytvorená ako súčasť 12. divízie vojenského dopravného letectva Red Banner Mginsky. A na začiatku roku 1970 bol na základe tejto letky, ktorá letela na An-22, vytvorený 81. vojenský transportný letecký pluk so sídlom v Ivanove. Práve v Ivanove 10. januára 1969 pochádzal z taškentského TAPO prvý sériový An-22 s poradovým číslom 01-09, z ktorého sa neskôr stal ZSSR-09301. Posádka spočiatku zahŕňala letového inžiniera, pretože vozidlo bolo na tento účel rádovo komplikovanejšie ako všetky predchádzajúce technológie. V Ivanove navyše neustále pracovali zástupcovia dizajnérskej kancelárie a výrobcu.
Stojí za to samostatne spomenúť ťažkosti, s ktorými sa muselo stretnúť v počiatočných fázach prevádzky. Každé lietadlo obsluhovalo 22 pozemných síl a príprava na let mohla trvať dva dni. V tom čase sa nedalo hovoriť o nejakej operačnej pripravenosti. Postupom času bolo všetko optimalizované a pri každom stroji zostalo len niekoľko technikov. Jeden vedúci technik bol zodpovedný za ochranu proti námraze, palivovým systémom a klimatizácii, druhý vedúci technik a mechanik pracoval s pohonnými systémami, tretí technik zodpovedal za hydraulické zariadenia a ovládacie prvky a jednotliví špecialisti pracovali s drakom, podvozkom a vzduchový systém. Všetkému velil letový inžinier lietadla. V neprítomnosti tímu pozemného technického personálu boli technickými prácami poverení palubný inžinier, starší letoví technici pre letecké a pristávacie zariadenia, radista, navigátor a druhý pilot. Vo všeobecnosti bolo dosť práce pre každého.
Dôsledky stretnutia s orlom
Explózia v ľavom lietadle v blízkosti lietadla ZSSR-09301 na Jakutskom letisku (06.10.1980)
Prvé prevádzkové problémy začali dodávať elektrárne. Prasknuté oceľové výstupné potrubie plynu boli nahradené titánovými náprotivkami. Hlavné problémy boli so studenými štartmi motora v zime. Motorový olej nebol vôbec navrhnutý na zimu a zahustil sa už pri -5 stupňoch. Preto bolo potrebné štyri až päť hodín pred odletom zahriať motory benzínovými ohrievačmi, z ktorých horúci vzduch smeroval k plátenným rukávom do gondol motora. Prevládal však zdravý rozum: oceľ sa ohrievala z pomocnej pohonnej jednotky a pre motory bol predpísaný olej, ktorý nestratil viskozitu až do -30 stupňov. Zložitosť údržby tým nekončila. Postupy pri otváraní a zatváraní krídlových panelov na opravu palivových nádrží vypili technici veľa krvi spolu s výmenou motorov NK-12MA a vrtúľ AV-90. Silne vyzerajúce kolesá a brzdové bubny boli slabým článkom podvozku An-22. Ťažké pristátia často nevydržali. Nahradili ich zosilnené KT-130 a KT-131 a nainštalovali sa aj magnéziové brzdové bubny, ale ani v tomto prípade nevydržali viac ako desať pristátí. Náhradné kolesá a brzdové bubny sa preto stali obvyklým nákladom pri všetkých cestách Antey a to je hmotnosť navyše.
Spočiatku nie každý transportný An -22 mohol dokončiť plánovaný let - pravidelne sa zaznamenávali poruchy zariadenia. V skutočnosti to bola bežná prax s novými vzorkami zariadení tejto úrovne zložitosti. Musíme vzdať hold technickému personálu, ktorý odstránil väčšinu defektov a postavil auto na krídlo.
Prví piloti, ktorí ovládali An-22. 81. vojenský transportný letecký pluk
Navigátor Sysoev V. E. skúma anténu lokátora KP-3. Leto 1975
Nie bez leteckých nehôd. Začiatkom septembra 1967 počas letu prepol veliteľ lietadla napájanie barometrických prístrojov z hlavného vedenia na záložné. Urobil to však z nejakého dôvodu, ale žeriav presunul do medzipolohy namiesto rezervnej. Okrem toho navyše ohnul obmedzujúci doraz žeriavu, čím sa odpojil indikátor rýchlosti veliteľa a navigátora. Výsledkom bolo, že pristáli s lietadlom podľa svedectva druhého pilota, ktorého úlohu zohral skúsený inštruktor.
Ďalej bude vhodné citovať príbeh letového inžiniera-inštruktora majora A. Ya. Zhuravela, ktorý vo svojej knihe „Vojenský transportný obr An-22“cituje autora Nikolaja Jakuboviča:
„V roku 1971 pluk vykonal nočné lety. Podľa plánovaného plánu mal s nástupom noci najskôr vzlietnuť náš An -22 ZSSR - 09310. Do posádky okrem mňa patrili ešte: veliteľ lode major V. I. Panov, asistent veliteľa lode V. N. Rybkin a navigátor V. L. Chigin. Počas štartu v druhej polovici štartového cyklu sa ukázalo, že ukazovatele rýchlosti pre celú posádku nefungujú. Všetci sme videli, že lietadlo intenzívne naberá rýchlosť, ale šípky ukazovateľa rýchlosti ukazovali „0 km / h“. Už bolo neskoro zastaviť vzlet a spomaliť. Nebola tu žiadna panika, ale, mierne povedané, všetci si robili starosti. Veliteľ lode Valery Ivanovič Panov okamžite vyhodnotil situáciu a urobil jediné správne rozhodnutie pokračovať vo vzlete s nefunkčnými nástrojmi. Veľmi pokojné a chladnokrvné slová veliteľa na adresu posádky: „Chlapi, nebojte sa a upokojte sa. Všetko bude v poriadku. Vyrazme a sadnime si."
Také sebavedomé slová a pokojný tón pôsobili na každého magicky a vzbudzovali dôveru v úspešný výsledok letu. Vyrazili sme a kráčali po krabici na pristátie. V tom roku sme už mali malé skúsenosti s obsluhou lietadla An-22 vo vzduchu, takže rýchlosť okolo kruhu a po pristátí sme s veliteľom museli určiť „od oka“podľa polohy ovládacích pák motora. V pokynoch pre posádku o akciách v špeciálnych prípadoch za letu to nebolo uvedené. Len vďaka veľkým letovým schopnostiam veliteľa lode lietadlo úspešne absolvovalo kruhový let a pristálo s nefunkčnými ukazovateľmi rýchlosti. Nie nadarmo vtedy kolegovia hovorili, že Panov bol pilot od Boha. Po pristátí sa zistila príčina tejto núdzovej situácie. Počas predletovej prípravy lietadla pozemní špecialisti na prístrojové vybavenie odpojili dynamické tlakové vedenie prichádzajúceho vzduchu a zabudli ho pripojiť.
V roku 1973 americký prezident Ford navštívil ZSSR. 81. VTAP dostal za úlohu transportovať komunikačné zariadenia z Moskvy na letisko Vozdvizhenka, slúžiace na zabezpečenie jeho návštevy. Posádka majora N. F. Borovskikh na An -22 ZSSR - 09310 problém vyriešil dodaním zariadenia na miesto určenia. Bol čas vrátiť sa na domáce letisko. Pri štarte z Vozdvizhenka sa zrútil pneumatika stredného stĺpika ľavého podvozku, čo som našiel po štarte. Pristátie bolo problematické, pretože posádka nemala primerané skúsenosti. Veliteľ lode sa rozhodol pristáť na odletovom letisku. Po vyčerpaní paliva na povolenú pristávaciu hmotnosť lietadlo úspešne pristálo. V septembri toho istého roku popoludní posádka tej istej strany (veliteľ lode, major V. I. Panov, asistent veliteľa V. N. Rybkina, navigátor V. L. Chigin a palubný inštruktor inžinier A. Ya. Ivanovo (sever). Keď sa lietadlo približovalo k Ivanovu na 5700 metrovom poschodí, vinou skupiny riadenia letov spadlo do búrky, začalo byť neovládateľné a začalo rýchlo strácať výšku. Motory a kormidlá fungovali správne, posádka vynaložila maximálne úsilie, aby sa dostala z oblakov, ale auto zostalo neovládateľné a naďalej padalo. Vo výške 4200 metrov lietadlo s veľkým prevrátením vypadlo do oblakov. Posádka okamžite eliminovala kotúľanie, uviedla auto na vodorovný let a pokračovala v lete po trase. Po pristátí v Ivanove došlo k odtrhnutiu kapotáže a antény radaru Initiative-4-100, ako aj káblovej antény.
Posádka s palubným inžinierom je pripravená k letu
