Možno bude formát trochu neobvyklý, ale samotný príbeh bez technických podrobností tohto lietadla si zaslúži samostatný príbeh.
Mnoho ľudí sa mylne domnieva (a ja sám som sa k tomuto lietadlu niekoľkokrát celkom správne nevyjadril), že Tu-2 bol prijatý počas Veľkej vlasteneckej vojny. Na jednej strane je to všetko pravda, ale od okamihu prvého letu do začiatku plnohodnotnej prevádzky prešli tri roky, čo je vo všeobecnosti trochu priveľa.
Kto je vinný? Úprimne neviem. Ukázalo sa, že stále je to detektívny príbeh, nie je možné ho odhaliť ani dnes, pretože skutoční účastníci príbehu už všetci opustili tento svet a, bohužiaľ, do budúceho sveta neexistuje volanie.
Ospravedlňte ma, iba špekulácie a skutočnosti, ktoré je možné získať zo spomienok očitých svedkov, ktorí zomreli …
Naša história sa začína v roku 1938, keď sa pod Ľudovým komisariátom pre vnútorné záležitosti narodil taký fenomén ako Špeciálny technický úrad (OTB).
Na čele predsedníctva stál major štátnej bezpečnosti V. A. Kravchenko, nadporučík štátnej bezpečnosti G. Ya. Kutepov, ktorý neskôr tiež stál na čele OTB, sa stal jeho zástupcom.
V OTB pracovali inžinieri rôznych špecialít: stavitelia lietadiel, výrobcovia motorov, delostrelci, stavitelia lodí. Vo všeobecnosti bude táto štruktúra samostatnou diskusiou, pretože keďže sa objavilo veľa materiálov, je o čom premýšľať a o čom diskutovať.
Teraz pod skratkou OTB rozumieme oddelenie, ktoré sa zaoberalo vývojom v oblasti letectva, ktoré bolo neskôr premenované na TsKB-29.
Po zatknutí všetci leteckí špecialisti skončili v OTB a stali sa „špeciálnym kontingentom“. V skutočnosti nikto nezačal vymýšľať nič nové, predsedníctvo bolo rozdelené na oddelenia s názvom STO (špeciálne technické oddelenie) a priradené im čísla.
Servisnú stanicu č. 100 tvorili zamestnanci Petlyakovovej konštrukčnej kancelárie (áno a bojovníka „100“, budúceho Pe-2, z rovnakého miesta), druhí prišli zamestnanci dizajnérskej kancelárie Myasishchev, z ktorých bola vytvorená servisná stanica. Č. 102, tretí boli Tupolevovci. Získali čerpaciu stanicu č. 103. Posledný vytvoril STO №101 od KB Tomashevich. Zbieranie zrejme trvalo dlho a miestnosť bola rezervovaná vopred.
Každá čerpacia stanica sa celkom očakávane stala projekčnou kanceláriou a bola celkom nezávislá. Servisnú stanicu spravidla viedli náčelníci v hodnosti poručíkov štátnej bezpečnosti, ktorí sa, napodiv, nezapojili do záležitostí projektovej kancelárie, pretože ničomu z leteckej technológie nerozumeli. Vyriešili však všetky problémy súvisiace s montážou, dodávkou, príbuznými organizáciami, bezpečnosťou a ďalšími problémami.
Áno, títo poručíci podpísali všetku technickú dokumentáciu pripravenú inžiniermi „špeciálneho kontingentu“. Tak chúlostivá otázka, však? To znamená, že v skutočnosti títo ľudia nesú všetku zodpovednosť za vybavenie vyvinuté na čerpacej stanici. Pravdepodobne to nebolo najpohodlnejšie miesto na prácu pre šéfov a podriadených.
Všeobecne bolo dosť blázinca, na druhej strane v tomto ohľade sme vždy mali úplný poriadok. Ale o tom nižšie.
Keď sa OTB rozrástla na celkom slušnú veľkosť, bola prevedená z Moskvy do Bolševa. A na jeseň roku 1938 bol Tupolev privezený do Bolševa.
Od tejto chvíle sa porekadlo končí a začína sa náš príbeh. To je história Tu-2.
Tupolev mal spočiatku nápad na ťažké útočné lietadlo. Projekt sa volal ANT-58 a podľa plánu mal mať rýchlosť na úrovni moderných stíhačiek, byť schopný potápať sa a byť schopný niesť najťažšie bomby. Posádku mali tvoriť traja ľudia. Ručné zbrane boli tiež veľmi ťažké: v prove bola batéria štyroch kanónov ShKAS a dvoch kanónov ShVAK v koreňových častiach krídel. Pilot z toho všetkého strieľal.
Navigátor a radista boli na ochranu zadnej hemisféry vyzbrojení aj guľometmi.
Pod kokpitom bola veľmi dlhá pumovnica, do ktorej sa dala umiestniť v tom čase najväčšia sovietska bomba FAB-1000. Podľa Tupolevových výpočtov s dvoma motormi 1 500 k. lietadlo mohlo dosiahnuť rýchlosť cez 600 km / h.
Tieto plány však neboli určené na to, aby sa splnili. Tupolev bol predvolaný do Moskvy, vypočul si jeho správu o ANT-58 a povedal približne toto: toto všetko je dobré, ale potrebujeme ďalšie lietadlo. A vydali referenčný rámec.
Úloha, musím povedať, bola strašná. PB-4, výškový štvormotorový bombardovací bombardér s dlhým doletom. Protivníkom, proti ktorému by musel tento bombardér pôsobiť, je Veľká Británia a jej flotila.
Bombardér musel letieť vo výške asi 10 000 metrov, mimo dosahu protivzdušnej obrany lode, mať letový dosah asi 6 000 km, aby mohol letieť napríklad do Scapa Flow a vrátiť sa späť. A toto dosť veľké, povedzme, lietadlo sa muselo vedieť potápať! Z 10 000 metrov je prakticky nemožné zasiahnuť loď bombou, nieto ešte manévrovacou loďou.
Odbočka: Hitler mal svojho času v hlave plán na niečo podobné, obrovské, štvormotorové a potápačské. Vo všeobecnosti to bola všeobecná tendencia, že ak s bombami, musel sa potápať kvôli presnosti. Vojna však ukázala, že bombardovanie kobercom z horizontálneho letu nie je o nič menej produktívne ako presné injekcie ponorných bombardérov.
Nemci sa svojho času akosi odkrútili od stvorenia štvormotorového potápačského monštra a Tupolev musel urobiť to isté. Pravda, pre patriarchu to bolo ťažšie.
Nech to vyzerá akokoľvek zvláštne, ale Tupoleva a jeho lietadlo zachránili … Nemci. Presnejšie tím Junkers. Keď sa 1. septembra 1939 začala druhá svetová vojna, začali prichádzať informácie o viac ako úspešnej práci bombardérov Ju.87 a Ju.88.
Situácia sa radikálne zmenila. Vojna s Veľkou Britániou akosi postupne ustupovala do pozadia, Británia bola ešte ďaleko, ale Nemecko, ktoré aktívne začalo dominovať európskemu divadlu, sa akosi ocitlo veľmi blízko.
Tupolev vyhodnotil hrozbu a začal trvať na pokračovaní prác na masívnom lietadle zameranom na činnosť v prvej línii a v bezprostrednej zadnej časti. Nemalo by ísť o výškové s pretlakovým kokpitom, nemalo by ísť o obrovský štvormotorový motor, ale malo by mať rýchlosť rovnakú alebo väčšiu ako rýchlosť moderných stíhačiek, t.j. asi 600 km / h. Samozrejme, musí sa potápať. Perfektný bombardér v prvej línii.
A okrem toho by sme nemali zabúdať, že aj v podmienkach „Sharaga“bolo možné vyvinúť dvojmotorové lietadlo oveľa rýchlejšie ako štvormotorové. A pointa je zbytočná navíjať? Existovala iba jedna cesta von - prostredníctvom dodania projektu lietadla. A nad PB-4 bolo možné sedieť viac ako jeden rok, ak áno. Malý bombardér v prvej línii s hmotnosťou 15-18 ton by však mohol byť navrhnutý, vyrobený a testovaný o rok.
A v Moskve bol plán schválený. Projektu bol priradený kód „FB“a bolo mu umožnené pokračovať v práci súbežne s projektom „PB-4“, ktorý bol schválený krátko pred tým.
Začalo sa ukážkové kopanie projektu „PB“a šokové práce na „FB“. A potom Tupolev šiel na trik a navrhol vyvinúť dve možnosti naraz. Hlavný bol štvormotorový, náhradný bol dvojmotorový. Dizajn mal zároveň umožniť prechod z prvej možnosti na druhú s miernou zmenou.
Ako prototyp pre hlavnú verziu sa Tupolev rozhodol použiť lietadlo ANT-42 (TB-7). Štvormotorový „PB“sa mohol stať prirodzenou modifikáciou TB-7.
Zaujímavý bod: v krajine neexistovali žiadne obory, ktoré umožňovali presné ponorové bombardovanie. Súbežne s vytvorením lietadla bolo vytvorené všetko potrebné vybavenie. A zrak vyvinul väzeň G. S. Frenkel, navigátor a matematik. Získal kód PFB -100 (zameriavač lietadla FB, navrhnutý na čerpacej stanici - špeciálne technické oddelenie).
Technický návrh PB bol hotový a 29. septembra 1939 bol v OTB prerokovaný so zástupcami UVVS a Výskumného ústavu letectva RKKA. Záver a memorandum vedúceho GUAS KA P. A. Alekseev, ľudový komisár obrany, ukončil prácu na štvormotorovej verzii „PB“.
A bolo možné sústrediť všetko úsilie na FB. Plán Tupovleva, ktorý koncipoval stavbu dvoch lietadiel súčasne s použitím jednej základne, bol úplne opodstatnený.
1. februára 1940 sa uskutočnilo spoločné stretnutie zástupcov UVVS a OTB NKVD, aby sa zvážil prvý návrh konštrukcie ponorného bombardéra FB s dvoma motormi M-120. Vypočuli sme si správu A. N. Tupoleva a diskutovali o nej.
Tupolevova povesť konštruktéra dala armáde všetky dôvody dôverovať jeho výpočtom, ktoré hovorili o vynikajúcich letových výkonoch navrhovaného lietadla.
Prototypová komisia po zvážení usporiadania lietadla „103“, dvojmotorového ponorného bombardéra s dvoma motormi M-120 TK-2 navrhnutého OTB N / S6D, jednomyseľne uznala, že navrhovaný typ lietadla s deklarovanými letovými údajmi je pre letectvo Červenej armády veľmi relevantný a potrebný a čo je nevyhnutné na urýchlenie stavby prototypov lietadla na ich včasné predloženie na štátne testy.
Je pravda, že M-120 ešte neboli pripravené, takže prvé lietadlo muselo byť nainštalované s motormi, ktoré boli skutočne k dispozícii. AM-35 bol nainštalovaný na prvú kópiu, AM-37 na druhú. S motormi to bolo spravidla náročné, vedenie Ústredného úradu pre dizajn sa obrátilo na samotného ľudového komisára Šachurina so žiadosťami o čo najrýchlejšie dodanie motorov na testovanie.
Shakhurin problém vyriešil a 29. januára vykonal prvý let skúšobný pilot Nyukhtikov. V tento deň bola na letisko doručená skupina popredných sabotážnych inžinierov pod vedením Tupoleva. Továrenské testy prebiehali do konca mája 1941.
V júni až júli lietadlo prešlo štátnymi testami, ktoré ukázali, že lietadlo „103“s motormi AM-37 má vynikajúce vlastnosti. Testy však nebolo možné dokončiť - vojna zabránila.
Testy lietadla „103“ukázali, že auto malo úspech. Preto bez čakania na koniec testov, vo februári 1941, bez rozhodnutia zhora, tím Tupolev začal s prípravou na sériovú výrobu. Samozrejme, so znalosťou TsKB-29, ale bez čakania na všetky povolenia a schválenia.
Rozhodli sa postaviť auto vo Voroneži v závode číslo 18 a opäť sa rozhodli bez toho, aby dostali rozhodnutie v Moskve. A pretože NKAP stále určoval, ktoré auto začne stavať, „103U“alebo „103V“, Tupolevovci siahli po inom triku: pripravili zoznam veľkých jednotiek, ktoré sa na „103U“aj „103V“nemenia.
Zamyslite sa: 17. júna 1941, päť dní pred začiatkom vojny, sa objavil rozkaz NKAP č. 533:
„Na základe vládneho nariadenia z 10. júna 1941 nariaďujem:
- Vedúci 10. hlavného riaditeľstva, súdruh Tarasevič a riaditeľ závodu č. 18 T. Shenkman, aby okamžite začali prípravy na uvedenie lietadla „103“do výroby, vychádzajúc zo skutočnosti, že závod č. 18 by mal vyrábať.. v roku 1942 1 000 lietadiel „103“a 400 lietadiel Er-2.
Riaditeľovi závodu č. 156, t. Lyapidevskému, spolu s vedúcim NKVD OTB, t. Kravchenkom:
a) vypracovať sériové výkresy na prenos do závodu číslo 18 v období od 15. augusta do 15. septembra 1941 …
b) vyslať skupinu špecialistov z OTB NKVD v počte 20-25 ľudí na čele so súdruhom Tupolevom a 40 civilných projektantov do závodu č. 18 najneskôr 15. októbra 1941 … (ďalšie úlohy sú dané mnoho dodávateľských závodov).
Podpis: Shakhurin “.
Vojna vypukla o päť dní neskôr. Na stavbu lietadla v závode vo Voroneži nebolo nič myslieť. Závod č. 18 začal s výrobou útočných lietadiel Il-2 a čoskoro bol presunutý do Kujbyševa, kde pokračoval vo výrobe Il-2.
Tupolevovi bola pridelená továreň č. 166 v Omsku na spustenie lietadla 103U s motormi AM-37. Dôvodom bolo nariadenie GKOK ZSSR z 27. júla 1941 o uvedení lietadla „103“do sériovej výroby.
Obrovským problémom bolo, že továreň č. 166 ako taká existovala iba v projektoch. Jednoducho to tam nebolo.
Je to zhruba ako závod v Kuibysheve, kde za cenu strašného úsilia bol závod premiestnený z Voronežu.
V Kuibysheve to však bolo jednoduchšie: presťahovali tam jeden závod. A v Omsku sa dialo niečo úplne neobvyklé.
Závod č. 166 v Omsku pozostával z:
- zamestnanci závodu č. 156;
- zamestnanci závodu # 81 z Tushina;
- súčasť kolektívu závodu č. 288 od Kimryho.
Omskský regionálny výbor mal k dispozícii iba dve lokality.
Prvým je pozemok závodu na montáž automobilov s rozlohou 49 hektárov. Mala výrobnú budovu 27 000 metrov štvorcových. m.
Druhým je miesto závodu karavanov. Kominterny, nachádzajúcej sa v značnej vzdialenosti od prvého stanovišťa, s rozlohou 50 hektárov. Jeho výrobná plocha bola 13 900 metrov štvorcových. m.
To bolo všetko, čo mal Tupolev a jeho inžinieri k dispozícii. Niektorí z nich už boli prepustení, niektorí stále strávili noc vo väzení, pod dohľadom.
V podstate prázdnota. A nadšenie zamestnancov Tupoleva.
Mnoho ľudí hovorilo, že starý muž / ANT / Tupolev bol zvláštny a škodlivý človek. Je však nepravdepodobné, že by mnohí mohli vrhnúť do otvoreného poľa a začať stavať rastlinu. Presnejšie povedané, závod, pretože iba výrobné budovy vyžadovali asi 30 000 štvorcových metrov. m a plus pomocná výroba o rozlohe viac ako 10 000 štvorcových metrov. m, a tiež letisko …
Navyše potrebovali bývanie pre robotníkov, teplo, vodu, elektrinu, kanalizáciu, jedáleň, nemocnicu.
A lietadlá by sa mali vyrábať.
Je jasné, že Tupolev to sám nedokázal, všetci členovia jeho projekčnej kancelárie pracovali ako čert, šéfovia fabriky, samozrejme, regionálny výbor strany. V regionálnom výbore v Omsku bol vymenovaný človek zodpovedný za leteckú výstavbu, ktorý spolu s Tupolevom navštevoval stavenisko takmer každý deň a riešil všetky problémy, ktoré dokázal vyriešiť.
Mimochodom, Tupolev bol nestraník. Ale v regionálnom výbore bol prijatý, navyše napriek všetkým peripetiám mal ANT rovnaké postavenie ako všetci členovia strany.
Toto je lyrická odbočka, ospravedlňte ma, len kvôli jednoduchému poskytnutiu obrázku, že keď prídu problémy, nezáleží na tom, kto ste, na strane, na strane, na strane, mimo trestanca atď. Urobili sme jednu spoločnú vec.
Áno, napriek skutočne hrdinskému úsiliu sa ukázalo, že závod nemôže splniť výrobný program stanovený vyhláškou výboru pre obranu.
Obranný výbor stanovil pri vydaní „103“nasledujúce číslo: október - 10 kusov, november - 15 kusov, december - 20 kusov.
Celkovo malo za posledný štvrťrok 1941 závod odovzdať 45 vozidiel.
Ale prvé sériové vozidlá „103BC“opustili montážnu dielňu v marci 1942. Nikto nebol potrestaný, nikto nebol zastrelený, nikto nebol poslaný späť do väzenia alebo Sharaga. Zdôrazňujem.
V ten istý mesiac bolo vydané nariadenie ľudového komisára leteckého priemyslu Shakhurin č. 234 z 28. marca 1942:
"V súlade s uznesením Výboru obrany štátu z 26. marca 1942 č. 1498" O označení lietadla DB-ZF a "103" OBJEDNÁVAM:
1. Lietadlo DB-ZF ďalej označované ako "IL-4"
2. Lietadlo „103“ďalej označované ako „Tu-2“
Ľudový komisár leteckého priemyslu A. Shakhurin “.
Tak sa objavil Tu-2.
Začiatok, musím hneď povedať, nebol veľmi príjemný.
V máji 1942 boli prvé tri vozidlá prevezené na testovanie do Výskumného ústavu letectva. 23. mája lietadlo č. 100102, ktoré pilotoval nadporučík Mayorov, havarovalo pri odbočovaní, behom po pristátí. Ako sa ukázalo, bol to len začiatok.
Druhé auto, ktoré šoféroval pilot Iščenko, havarovalo 26. mája počas kilometrového letu. Pilot a navigátor zahynuli, strelec bol vážne zranený. Havarijná komisia nedokázala určiť príčinu havárie: je možné, že zlyhal ľavý motor, pravdepodobne došlo k chybe v pilotáži.
A iba tretie lietadlo pokračovalo v prevádzkových testoch vo Výskumnom ústave leteckých síl pri Moskve.
V júni 1942 museli byť lety na Tu-2 zakázané kvôli zvýšenému výskytu nehôd pri zatáčaní, v behu po pristátí. Viedli k poškodeniu podvozku, motorových gondol, konzol krídla. Niekedy tam boli „úspešné“zákruty, bez porúch, dokonca až 720 stupňov! Ale diali sa aj iné veci. Lietadlo, ktoré pilotoval pilot Polevoy, bolo počas zákruty na pristátí zničené a zhorelo, posádka, našťastie, unikla.
Pri preberacích skúškach 7. a 15. júla sa v závode zrútili dve lietadlá Tu-2, ktoré pilotovali piloti Kotyakov a Vakin. Opäť pri zapnutí behu po pristátí. Obe posádky neboli zranené.
Lety a montáž boli pozastavené a do závodu č. 166 bola vyslaná špeciálna komisia na vyšetrenie.
S vašim dovolením budem citovať záver tejto komisie v plnom rozsahu, pretože tu máme ďalšie kolo zápletky.
„VŠEOBECNÝ ZÁVER Komisie NKAP pre lietadlá Tu-2
Lietadlo Tu-2, ktoré navrhol A. N. Tupolev, je v sériovej sériovej výrobe v závode č. 166 s výrobou až 1 lietadla denne.
Na základe materiálov preskúmaných komisiou je vidieť, že lietadlo Tu-2 svojimi letovými a taktickými údajmi prekonáva moderné sériové sovietske a zahraničné bombardéry.
Lietadlo Tu-2 má silné obranné a útočné zbrane a má dosah najmenej 2 000 km s hmotnosťou 1 000 kg bombového nákladu.
Výroba Tu-2 v závode č. 166 je dostatočne vybavená a pripravuje sa na väčšiu výrobu sériových lietadiel.
Vzhľadom na to sa komisia domnieva, že pri odstraňovaní hlavných závad uvedených v jej memorande má lietadlo Tu-2 všetky údaje, ktoré potrebuje na zásobovanie letectva a úspešné plnenie svojich bojových misií.
Závod č. 166, z pohľadu Komisie, má všetky dôvody na rozšírenie svojej výrobnej kapacity a na výrobu veľkých sérií lietadiel Tu-2.
Predseda komisie / POLIKARPOV / členovia … “
Komisia bola skutočne schopná pochopiť príčinu nehôd. Na vine bolo rozloženie hmotnosti celej konštrukcie a zadného kolesa, ktoré s normálne zaťaženým lietadlom začalo „chodiť“.
Na žiadosť komisie bolo vykonaných niekoľko letov s úplne zablokovaným zadným kolesom. Lety potvrdili silný stabilizačný účinok zablokovaného kolesa. Bola zistená možnosť bezpečného pristátia aj pri asynchrónnom pôsobení bŕzd.
Bolo navrhnutých niekoľko opatrení na zlepšenie rozloženia hmotnosti lietadla.
Komisia odišla. Všetky opatrenia, ktoré navrhla a súhlasila s výrobným a projekčným úradom, boli rýchlo implementované. Nehody sa zastavili, výroba Tu-2 bola obnovená.
Malá odbočka.
To všetko sa ukázalo ako jednoduché a možné vďaka Nikolajovi Nikolajevičovi Polikarpovovi, ktorý bol predsedom komisie.
Medzitým bol vzťah medzi Polikarpovom a Tupolevom, mierne povedané, napätý. Polikarpov na začiatku 30. rokov viedol brigádu č. 3 v Tupolev Design Bureau. Vedúci OKB presadzoval tvrdú politiku pri stavbe iba celokovových lietadiel. Polikarpov považoval za správnejšie vyvinúť zmiešané návrhy. Nesúhlasil ani s neustálym zasahovaním Tupoleva do problémov s dizajnom.
V dôsledku konfliktu, ktorý vznikol, bol Polikarpov v novembri 1931 odvolaný z funkcie vedúceho brigády. Bol prevezený na kontrolu projektov, analýzu výsledkov statických testov, to znamená, že bol odstránený zo zmyslu života - dizajnu. Nikolaj Nikolajevič zhodnotil situáciu nasledovne: „Svorka v TsAGI, výtlak v novembri 1931, stiahnutie programu (skauti, bojovníci), nútená nečinnosť do júla 1932.“
Mohol Polikarpov v duchu doby hovoriť o Tupolevovi tak, že by bol okamžite poslaný do väzenia alebo ešte horšie? Myslím, že by mohol. Polikarpov však bývalého vodcu nielen „neutopí“, ale naopak nehľadá vinných, ale spôsoby, ako problém vyriešiť. A on to nájde.
V podobne chúlostivej situácii pred letmi Chkalova a Gromova do Ameriky lietadlami Tupoleva obvinil pilot Levanevskij pred Stalinom Tupoleva zo sabotáže, sabotáže a vypúšťania nespoľahlivých lietadiel.
Tu-2 sa teda začal vyrábať.
V rovnakom čase, tiež v duchu doby, začala Design Bureau hľadať nové možnosti zbraní. Tri takéto návrhy boli zaslané letectvu na posúdenie. V polovici augusta zástupca veliteľa vzdušných síl vesmírnych síl schválil jedného z nich s niektorými zmenami. Navrhlo sa odstrániť nehybné guľomety v nose trupu ako neúčinné, neumiestňovať štyri trupy RS-82 pozdĺž trupu na streľbu vzad, a to jednak kvôli zhoršeniu aerodynamiky, jednak kvôli dostatku troch palebných bodov pre obrana zadnej hemisféry.
Bol schválený návrh nahradiť tri guľomety ShKAS brániace zadnú pologuľu ťažkými guľometmi Berezin. Vzdušné sily boli zároveň požiadané, aby z radistu odstránili kapotáž posuvného lampáša. Rádio operátor od okamihu vzletu až po pristátie letí s otvorenou baterkou a jeho zbraň je vždy v bojovej pozícii. Lucerna by mala byť nahradená priezorom, ktorý by bez zníženia uhlov ohňa chránil radistu pred fúkaním a nezhoršil by aerodynamiku. Inštalácia by mala byť navyše vybavená silovým pohonom, ktorý zníži úsilie pri prenose stroja. zbraň zo strany na stranu. Všetky priania letectva boli splnené.
Budúcnosť Tu-2 sa zdala dostatočne bezmračná. Závod začal stabilne vyrábať lietadlá. Ale nie, osud pripravoval ďalší úder a tento úder bol silnejší ako výbuch zo vzduchového dela.
Rozkaz NKAP č. 763 z 10. októbra 1942 prišiel:
„V zmysle vyhlášky GKO s cieľom zvýšiť výrobu stíhacích lietadiel OBJEDNÁVAM:
1. Riaditeľ závodu č. 166 súdruh Sokolov:
a) zastaviť výrobu lietadiel Tu-2 v závode č. 166. Vybavenie, príslušenstvo a technická dokumentácia k lietadlu Tu-2, ktoré sú k dispozícii v závode, by mali byť zachované v plnom rozsahu;
b) dodávať výrobu lietadiel Jak-9 v závode č. 166.
6. Riaditeľovi závodu č. 381 t. Zhuravlevovi:
a) zastaviť výrobu lietadiel Il-2 v závode č. 381;
b) dodávať výrobu lietadiel La-5 v závode č. 381.
Podpis: / Shakhurin / “.
Bolo to zdrvujúce. Rok práce v otrasných podmienkach, továreň postavená od nuly, dobre organizovaná výroba veľmi potrebných (a hlavne moderných) bombardovacích lietadiel …
O príkazoch tejto úrovne sa však nediskutuje. Výroba Tu-2 v závode č. 166 sa skončila v októbri 1942. Celkovo od marca do októbra 1942 závod vyrobil 80 lietadiel.
Tupolev bol veľmi rozrušený z toho, čo sa deje, pokúsil sa obrátiť na Stalina s návrhom zorganizovať výrobu stíhačiek na už pripravenom a pracovnom areáli bývalého závodu na prívesy.
To mohlo zachrániť uvoľnenie Tu-2, ale Stalin, žiaľ, nereagoval na zúfalé úsilie Tupoleva. Človek má dojem, že sa niekto zámerne skláňal k výrobe stíhačiek. Alebo, ako sa dnes hovorí, loboval.
Otázka je, samozrejme, zaujímavá, kto bol tento človek alebo pravdepodobne skupina ľudí.
Ľudový komisár leteckého priemyslu Šachurin zanechal na túto tému niekoľko spomienok.
Podľa jeho spomienok sa ukazuje, že vojenské skúšky mal na starosti veliteľ letectva Kalininského frontu a bývalý vedúci Inštitútu pre výskum letov generál MM Gromov. V zásade neexistuje lepší kandidát. Michail Mikhailovič je najlepší človek pre prácu, ako je hodnotenie používania nového lietadla.
Shakhurin:
"Takmer každý deň som telefonoval veliteľovi divízie, v ktorej boli testované Tu-2, a zisťoval som ich účasť v bitkách." Bolo mi povedané, že piloti hovoria o lietadle veľmi dobre, bojové a letové vlastnosti bombardéra sú dobré, nielenže presne zasahuje ciele, ale aj úspešne bojuje s nepriateľskými stíhačkami.
Stalin však nedostal žiadne správy. To, čo som povedal, ho z nejakého dôvodu nepresvedčilo. Situácia na frontoch bola v tom čase akútna a keďže testy meškali, začal trvať na stiahnutí Tu-2 z výroby. “
Pochybná situácia, však? Stalin, ktorý neverí slovám svojho ľudového komisára, sa akosi nemá veľmi dobre. V NKAP by teoreticky jednoducho nemal byť autoritatívnejšia a dôveryhodnejšia osoba. Napriek tomu Stalin Shakhurinovým slovám neverí, ale … Čaká, kým sa ozve Gromov? Gromov sa však už zodpovedá Šachurinovi.
Zvláštna situácia. Odstráňte Tu-2 a Il-2 z prúdu a namiesto toho začnite vyrábať Jak-9 a La-5. Lavočkinova kandidatúra na úlohu zákulisného intrigána ani nestojí za zváženie. Lavočkin nikdy nebol obzvlášť populárny. Jakovlev … tiež pochybný. Zástupcu ľudového komisára už sledovali troma očami.
Veľmi zvláštna situácia a bohužiaľ ju bude sotva možné objasniť. Účastníci, viete, nám zanechali najlepšie spomienky. Privolať ducha Stalina z posmrtného života, aby zistil, prečo to urobil - je to hlúposť!
Shakhurin:
"Výroba Tu-2 bola zastavená a začali sa pripravovať na prepustenie bojovníkov, ako vždy, keď dôjde k rozhodnutiu, veľmi vysokým tempom." A o dvadsať dní neskôr prichádza akt o frontových testoch bombardéra Tupolev - objemná čipkovaná kniha s pečiatkou „Prísne tajné“… Hodnotenie lietadla je veľmi vysoké.
Asi o piatej alebo šiestej večer ma zavolali za Stalinom. Vojdem do kancelárie. Stalin je sám. Na dlhom stole pokrytom modrou látkou je kópia správy o teste Tu-2.
- Ukazuje sa, že auto chvália. Čítal si?
- Áno, urobil som. Márne vzali lietadlo z výroby. A koľko výčitiek som od teba dostal.
"A predsa si urobil zlú vec," povedal zrazu Stalin.
- V čom?
„Mal si sa na mňa sťažovať na ÚV … Na Ústrednom výbore, ako by si mohol hádať, sa nikto na Stalina nesťažoval …“
Ak to správne chápem, rovná sa to skutočnosti, že Stalin priznal, že sa mýlil. Koniec koncov, bol to on, kto vydal príkaz obmedziť výrobu Tu-2 a nahradiť ho Jak-9.
Z dialógu je zrejmé, že Stalin priznal omyl rozhodnutia o vyradení auta z výroby.
Jakovlev. Zástupca Shakhurin. Muž, ktorý po sebe zanechal mnoho spomienok. Alexander Sergeevich sa pravdepodobne môže stať dôstojným svedkom.
Jakovlev:
"Je pravda, že v apríli až máji 1942 sa situácia s stíhačkami začala postupne zlepšovať. Továrne evakuované na východ zvyšovali produkciu strojov každý deň." Navyše naše veľké továrne na stíhačky, ktoré sa nachádzajú na východe krajiny a ktoré nemuseli byť evakuované, výrazne zvýšili výrobu lietadiel v porovnaní s predvojnovou úrovňou.
Ale s bombardérmi nebola táto záležitosť dôležitá, pretože továrne, ktoré ich vyrábali, premiestňované na východ, ešte neobnovili dennú výrobu lietadiel pred evakuáciou. “
Hmm … Ale koniec koncov, Tu-2 sa začal vyrábať práve v marci 1942 …
Jakovlev:
"V apríli 1942 boli ľudový komisár, Iljušin a ja predvolaní na veliteľstvo … Stalin sa nás pýtal, či je možné vybaviť bojovníkov bombardovacími zbraňami zavesením bômb pod krídla." Úlohou bolo aspoň na chvíľu doplniť nedostatok bombardérov v našom letectve “.
Dobre. V apríli nie je dostatok bombardérov a útočných lietadiel, diery sú upchaté pomocou zastaraných stíhačiek a podobne. Aj keď nie Mýlim sa.
Jakovlev:
„Už v roku 1942 letecký priemysel ZSSR prekonal nemecký. V roku 1942 vyrobili nemecké továrne 14,7 tisíc lietadiel a sovietske továrne - 25,4 tisíc.
"V lete 1943 naše letectvo disponovalo výkonným vybavením." Nasýtenie bojovníkov sa stalo dostatočným … “
A tu dochádza k úplnému nedorozumeniu. Ak sme v roku 1942 vyrobili o 10 000 lietadiel viac ako Nemci, nasýtenie bojovníkov bolo dostatočné, v apríli 1942 už bolo toľko bojovníkov, že ich Stalin navrhol prispôsobiť na bombardovanie. Pretože tam nie sú bombardéry.
A v októbri z úplne nepochopiteľného dôvodu dostali namiesto Il-2 a Tu-2 dve továrne výrobu stíhačiek. Aby bolo zrejmé, že existuje niečo, čo sa má neskôr zmeniť na bombardéry. Alebo preto, že títo bojovníci kamsi zmizli.
Mimochodom, továrne č. 166 a č. 381 nemohli mať do roku 1943 žiadny viditeľný vplyv na výrobu stíhačiek. Príkaz prišiel v októbri 1942. Nemali by sme čas.
Jakovleva vo všeobecnosti chytili viackrát. Nie, nie o skresľovaní faktov, ale, ako to povedať, o určitom podhodnotení. Pre zástupcu komisára to nie je veľmi logické, nie veľmi.
Výsledok však vidím takto: keď sme v roku 1942 prepustili o 10,7 tisíc lietadiel viac ako Nemci, ktorí bojovali v Afrike a Stredozemí, zrazu sme pocítili takú potrebu bojovníkov, že sme sa rozhodli ich prepustiť z útočných lietadiel.
Čo bola rozhodne hlúposť alebo sabotáž. Buď všetko naraz. Stalina niekto očividne podviedol, bolo by zaujímavé vedieť, kto presne.
Ale v zásade stačí, že zásluhy IL-2 v tejto vojne nie sú predmetom kritiky a že Tu-2 bol jediným bombardérom v prvej línii, ktorý ľahko vzal tri lietadlá FAB-1000 a skutočne predstavoval hrozbu pre všetky typy lodí (napríklad) a obrnené stavby a objekty.
FAB-1000 samozrejme mohol vziať Pe-8 na palubu. Ale pripomeniem vám, vyrobených bolo iba 79 kusov (Tu -2 - 2257 kusov) a používanie týchto príšer bolo epizodické.
Pravda samozrejme zvíťazila a je úžasné, že tak rýchlo. Bolo by jednoducho nerealistické viesť plnohodnotnú vojnu iba s údernými lietadlami Il-2 (400 kg bômb) a Pe-2 (600 kg), pretože v žiadnom prípade to nie sú predmety, ktoré zachytáva bomby, ale naopak.
Zvláštny príbeh, však?
Musíte však uznať, že celá história Tu-2 je plná zvláštností, nepochopiteľných momentov a úplných dobrodružstiev.
Napriek tomu toto lietadlo dôstojne bojovalo a plnilo úlohy. A posádky ho milovali, aj keď sa potápal, možno nie tak dobre ako Pe-2. Ale porovnávanie týchto strojov je zaujímavá záležitosť, aj keď trochu nevhodná. Ale - využime šancu.
A po vojne Tu-2 slúžili celkom bežne, než ich nahradili prúdové lietadlá, nielen u nás. Bolo to dobré lietadlo. Ale s veľmi zvláštnym osudom.
