Detektívka je, bohužiaľ, neodmysliteľnou súčasťou leteckého priemyslu predvojnového (a povojnového) času. To, čo naši dizajnéri niekedy urobili, si zaslúži samostatnú štúdiu, pretože neklamem, ak hovorím, že nikde inde sme nemali také tajné hry ako v leteckom priemysle.
Ale k tejto téme sa vrátime v samostatnej historickej štúdii a teraz sa porozprávajme o pravdepodobne najkontroverznejšom lietadle ZSSR predvojnového obdobia-MiG-3. Jakovlevovo lietadlo, s pocitom, že naše publikum si Jakovleva veľmi neváži, nechám na dezert.
Detektívka raného života
Život každého lietadla začína dizajnom. I-200, zatiaľ to tak nazveme, pretože keby bola situácia iná, lietadlo by očividne dostalo úplne iný názov.
Predbežný návrh I-200 sa teda začal v stenách Polikarpov Design Bureau. A ako svedčí mnoho ľudí a dokumentov, dosť dlho pred oficiálnym dátumom. Polikarpov by mohol vo všeobecnosti pracovať „na stole“, pričom by paralelne viedol niekoľko projektov.
Budeme hovoriť o osude Polikarpova, ale tu poviem, že neexistoval žiadny druhý človek, ktorý by bol v našom leteckom priemysle tak nezaslúžene urazený. Represie, vyšetrovanie, väzenie, výkon trestu …
Áno, dobrodružstvo Baidukova a Chkalova s I-180 zasiahlo Polikarpov veľmi tvrdo.
Medzitým je v Polikarpovovom projekčnom úrade 1939, aj keď je pochmúrne, po smrti Chkalova sa pracuje na I-200.
Lietadlo (zvýraznené tučným písmom) bolo plánované ako vysokorýchlostný bojovník. O žiadnej reči z výšok nemohlo byť ani reči, pretože konštruktéri mali za úlohu vytvoriť lietadlo na rozdiel od Me-109. Bojovník v prvej línii.
Do 8. decembra bol predbežný návrh stíhačky I-200 pripravený a spolu s poznámkou podpísanou VARomodinom bol odoslaný ľudovému komisárovi leteckého priemyslu, šéfom UVVS, Výskumnému ústavu letectva a 11. hlavné riaditeľstvo NKAP.
Prečo dokumenty podpísal iba druhý Polikarpovov zástupca Romodin, a nie samotný Polikarpov?
Je to jednoduché. Polikarpovov prvý zástupca Dmitrij Tomaševič bol vyšetrovaný v prípade Chkalovovej smrti. Hneď po katastrofe ho zatkli. A sám Polikarpov bol … v Nemecku, kam ho poslali študovať nemeckú technológiu. Všetky procesy teda prebiehali bez Polikarpova.
25. decembra 1939 bola preskúmaná a schválená maketa lietadla a hneď nasledujúci deň sa začal vývoj a výroba pracovných výkresov. V stanovisku TsAGI k predbežnému návrhu lietadla I-200, schválenom 2. januára 1940, bolo poznamenané, že „konštrukcia lietadla I-200 AM-37 z hľadiska aerodynamiky je nepochybne úplná- ušiel."
Spoločná práca špecialistov zo závodu č. 1 s projekčným tímom OKO na výrobe prototypov lietadla I-200 so súčasnou prípravou na sériovú výrobu bola schválená 25. februára 1940.
V skutočnosti sa súčasne začala porážka Polikarpovského dizajnérskeho úradu.
Riaditeľ Štátneho leteckého závodu č. 1 Pavel Voronin a hlavný inžinier Pyotr Dementyev (budúci minister leteckého priemyslu) využili neprítomnosť Polikarpova a oddelili od Polikarpov Design Bureau niektoré divízie a najlepších projektantov (vrátane I. -200 vedúci návrhár Michail Gurevič) a zorganizoval nové oddelenie kancelárie experimentálneho dizajnu. V skutočnosti je to nová kancelária dizajnu pod vedením Artema Mikojana.
Bol Anastas Mikojan, Arťomov starší brat a ľudový komisár pre zahraničný obchod, prvý podpredseda Rady ľudových komisárov Molotov, „v obchode“… Samozrejme, to je stále otázka.
Anastas Mikojan, Joseph Stalin a Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikojan tiež dostal ako bonus schválený projekt novej stíhačky I-200.
Polikarpov získal cenu útechy za návrh stíhačky I-200 a zostal na slobode. Mohli, samozrejme, za spoluprácu s Nemcami a boli za niečo odsúdení.
Polikarpov však nakoniec zostal bez skúseného dizajnérskeho personálu, bez vlastných priestorov a ešte viac bez výrobnej základne.
Najprv ho chránil testovací hangár TsAGI. Potom za Polikarpova, v starom hangári na okraji Khodynky, bol vytvorený nový štátny závod č. 51, ktorý nemal vlastnú výrobnú základňu a dokonca ani budovu, v ktorej by sa nachádzala kancelária dizajnu. Na území tohto závodu sa v súčasnosti nachádza OKB a experimentálny závod pomenovaný po V. I. P. Suchoj.
Takáto bola sovietska vďačnosť za vytvorenie krídel letectva Červenej armády. Ale opäť to môže byť horšie.
Mimochodom, tu leží odpoveď na veľmi zaujímavú otázku: prečo ani Polikarpov, ani Mikojan a Gurevič pred koncom vojny nič nevytvorili?
M. Gurevich a A. Mikojan
Nepredstieram, že som historický, ale môj názor je tento: Polikarpov nepripomínal žiadny svoj vývoj práve preto, že mu bolo všetko vzaté. A Mikojan nemal Polikarpova.
Začiatok MiGu
Potom, čo bol Polikarpov štvrtýkrát za 4 roky vyhodený na okraj života s vágnymi vyhliadkami, aby postavil konštrukčnú kanceláriu a závod pre seba, víťazi začali stavať lietadlo.
Prvá letová kópia I-200 bola prenesená na továrenské skúšky 31. marca 1940. Testy pokračovali celé leto a 13. septembra 1940 na zasadnutí technickej rady vo Výskumnom ústave leteckých síl vedúci skúšobný pilot Stepan Suprun poznamenal, že I-200 „je najpokročilejšie lietadlo, keď vstúpilo do štátnych testov, ktoré prototyp lietadla prebehol dobre“.
V materiáli o LaGG som už spomenul, že z našej triády bol iba I-200 úplne a prvýkrát prešiel štátnymi testami. Yakovlevsky I-26 a I-301 Lavochkina a Gorbunova niekoľkokrát absolvovali skúšku dospelosti.
Za zmienku tiež stojí, že počas továrenských a štátnych skúšok sa nestratilo ani jedno lietadlo a ani jeden pilot. Môžeme predpokladať, že I-200 sa viac ako vyplatil za straty vzniknuté pri vytváraní I-180.
Povedzme, že MiG-1 dostal povolenie na pobyt v letectve. Vojenské testy nového lietadla prebiehali vo Vojenskej pilotnej škole Kachin v období od decembra 1940 do februára 1941. Testy mal na starosti ten istý Stepan Suprun.
V roku 1940 bolo postavených celkom 100 stíhačiek MiG-1. Lietadlá dokonca začali vstupovať do jednotiek, ale potom došlo k zmene. Tím KB vypracoval chyby a nedostatky odhalené počas testov a zrodil sa MiG-3, ktorý nahradil MiG-1 vo výrobe na konci roku 1940.
Bojovník. Výškové alebo frontové?
A vôbec, odkiaľ sa zrazu vzalo, že MiG je vysokohorský bojovník? Nikto to predsa neobjednal, objednali si obvyklú frontovú líniu.
Celý paradox, o ktorom mnohí vedia, bol ten, že na vrchole MiGu pôsobil jednoducho luxusne. Aerodynamika (a bola plánovaná ako vysokorýchlostná stíhačka) bola vo výške a motor …
A motor nebol ako obvykle. Motor bol. Najchytrejší muž Polikarpov spočiatku začal navrhovať lietadlo nie pre mýtické motory Klimov založené na Hispano-Suiza, ale vzal iný, aj keď menej pohodlný motor Mikulin.
Letecký motor AM-35
Mikulinsky AM-35 nebol majstrovským dielom. Ale hoci to nebolo moderné (začalo sa to vyvíjať už v roku 1928), ale bol to osvedčený motor AM-34, ktorý začal svoj modernizačný pochod.
Vodou chladený motor AM-34, 12-valcový, v tvare V, s nízkym zdvihom, s menovitým výkonom 760 k. Do výroby bol uvedený v roku 1934. Práve na tomto motore lietali TB-3 a R-5. Práve tento motor umožnil posádkam Chkalova a Gromova letieť do Ameriky cez severný pól.
Máme záujem aj o modernizáciu AM-35A. Vo všeobecnosti úprimne priznávam, že pre mňa bolo donedávna záhadou, prečo sa ukazovatele MiG-3 z hľadiska výšky a rýchlosti ukázali byť také zvláštne. Musel som požiadať o radu bývalého špecialistu na VASO a teraz videokonferenčného dôstojníka Nikolaja Zubkova, za čo mu patrí špeciálne poďakovanie.
AM-35 sa tiež nelíšil vo výške. Medzitým bol na to ďalší kandidát-Pe-8 / TB-7. Bombardér s dlhým doletom však musí mať primeranú výšku na bežné plnenie svojich úloh! Diaľkový bombardér plaziaci sa vo výške 5-6 tisíc metrov nie je veľmi múdry.
Tak sa objavil AM-35A vybavený odstredivým kompresorom. Preto je odpoveď na otázku, prečo sa MiG-3 vo výške 7-8 tisíc cítil dobre. Pretože kompresor s vysokým preplňovaním (1040 mm Hg) celkom pokojne poskytoval lietadlu charakteristiky, ktoré mal.
Skúsená (lízaná a lakovaná) kópia I-200 dosiahla letovú rýchlosť 656 km / h vo výške 7000 m. Sériový MiG-3 v tejto výške však ľahko vydal 610-620 km / h.
Ale rýchlosť mala svoju cenu. Ako vidíte na fotografii, bolo nerealistické umiestniť zbraň do zrútenia valcov. Polikarpov to však tiež predpokladal. Jedine on dokázal prekryť celý motor spaľovacím. Mimochodom, bolo to na I-185.
Je ťažké povedať, ako museli mechanici opravovať motory, pretože v takejto súprave je kdekoľvek, kde otvoríte kapotu, guľomet alebo náboje.
Výzbroj pozostávala z troch synchrónnych guľometov: dvoch guľometov ShKAS ráže 7, 62 mm (strelivo 1 500 nábojov) a jedného guľometu BS kalibru 12, 7 mm (strelivo 300 nábojov).
ShKAS boli inštalované na / nad bloky valcov na vozňoch a BS boli pripevnené k priehradovému nosníku.
Ovládanie paľby všetkých guľometov - pneumatické z dvoch spúšťačov (jeden pre ShKAS, druhý pre BS), v prípade poruchy pneumatického systému došlo k núdzovému - mechanickému.
Na krídlach boli nainštalované 4 stojany na bomby. Mohli zavesiť 4 bomby po 50 kg alebo dve nalievacie zariadenia VAP-6M s objemom 50 litrov. Navyše pod každé krídlo bolo možné umiestniť 4 vodidlá na odpaľovanie rakiet ROS-822.
Brnenie bolo štandardom pre vtedajších sovietskych bojovníkov, to znamená 8 mm obrnený chrbát. Štandardné bolo aj vybavenie lietadla, to znamená rádiová stanica RSI-3 (to znamená, že neexistuje žiadna rádiová stanica) a kyslíkové zariadenie KPA-3bis.
Ako a prečo sa MiG-3 objavil
Už som spomenul náhly príkaz Shakhurina a Smushkevicha, pokiaľ ide o letový rozsah bojovníkov. Hoci hlavným dizajnérom novej dizajnérskej kancelárie bol Mikojan, zrejme to nezachránilo. Navyše, dojazd 1 000 km musel byť zaistený výlučne prostredníctvom vnútorných nádrží, nie zavesených!
A lietadlo bolo potrebné prerobiť a pridať k nemu ďalšiu 250 -litrovú palivovú nádrž. Bolo potrebné urýchlene predĺžiť už tak dlhý nos lietadla, predĺžiť uloženie motora a posunúť motor, aby sa kompenzovala hmotnosť paliva o 100 mm dopredu.
Okrem toho bolo potrebné preniesť spodné klapky pokrývajúce podvozok do stredovej časti, dať väčšie kolesá a zosilniť vzpery podvozku. Zároveň boli chránené všetky palivové nádrže.
V dôsledku všetkých týchto vylepšení sa letová hmotnosť lietadla zvýšila zo 3 100 kg na 3 555 kg so všetkými z toho plynúcimi následkami. Pravda, ako v prípade LaGG, MiG vo výške nestratil rýchlosť, stále zostal na úrovni 630-640 km / h. Je pravda, že sa celkom neočakávane znížila rýchlosť stúpania a manévrovanie bolo o niečo ťažšie.
Opäť sa začalo s ďalšími vylepšeniami. Je zrejmé, že na začiatku vojny je 1 veľkorážna BS a dve vážky ShKAS o ničom.
Od 20. februára 1941 GAZ č. 1 vyrábal lietadlá s piatimi palebnými miestami. Na koreň krídla boli mimo lietadla zmietaného vrtuľou nainštalované 2 guľomety BK (berezinské krídlo). Munícia pre každý guľomet bola 145 nábojov. Ale tu boli dva problémy.
Prvá je ďalšia plus viac ako sto kilogramov hmotnosti, čo negatívne ovplyvnilo letové vlastnosti.
Za druhé, továrne neudržali krok s púšťaním guľometov. Preto GAZ č. 1 vyrobilo 821 lietadiel a neskôr boli guľomety BC odstránené zo všetkých stíhačiek.
Môžete si o tom prečítať na Pokryshkin, lietal na takom lietadle. A mimochodom, začal byť rozhorčený, len keď bol odstránený BC. Predtým MiG-3 Alexander Ivanovič vyhovoval všetkým.
Okrem toho sa vyskytli prípady, keď za účelom zlepšenia rýchlosti a ovládateľnosti technici na žiadosť pilotov odstránili krídlové a podkrídlové BS. A takmer okamžite ich vrátili späť.
Zbrojný technik 15. záhrady, major Baghdasaryan, hodnotil zbrane MiGov. Hlavný inžinier venoval pozornosť chybám, ale najzaujímavejší je nasledujúci záver Baghdasaryana:
"Uprednostňuje sa päťbodový variant výzbroje MiG-3." Piloti sú na ňom sebavedomejší a odvážnejší v bojoch, pričom za hlavnú zbraň považujú guľomety veľkého kalibru a za sekundárne ShKAS … Potrebujete dobrý optický zameriavač, a ak ho nemáte, musíte mať aspoň ďalší prstencový zameriavač. “
To však neznamená, že Mikojan a spoločnosť nepracovali na vylepšovaní zbraní. Nie, pracovali stále a neúnavne. Na záver uvediem zoznam možností vyzbrojovania MiG-3. Dokonca sa nám podarilo do kapoty vtesnať dve synchrónne delá ShVAK. Ale bohužiaľ, všetko bolo márne.
Kto zabil MiG-3?
MiG-3 bol zabitý okolnosťami. Rýchly vo výške, ale dosť nepríjemný pri zemi, a navyše s najslabšou výzbrojou v roku 1942 sa MiG-3 jednoducho stal nepotrebným.
Dôvodom odstúpenia od výroby lietadla však neboli úspechy Jak-1 a LaGG-2, ale potreba útočného lietadla Il-2. Zdá sa, že sme mali stíhačky a pomoc spojencov sa konečne začala, ale IL-2 nebolo čím nahradiť.
Motor AM-38, ktorý bol nainštalovaný na IL-2, je navyše len ďalšou fázou vývoja AM-35A, s ktorou boli stále problémy. AM-35A aj AM-38 boli navyše vyrobené v rovnakom závode.
Stalin usúdil, že Il-2 je dôležitejší, a po Stalinovom historickom telegrame z 23. decembra 1941 bola výroba MiG-3 ukončená. Závod GAZ č. 1 prešiel na výrobu IL-2.
Už pri evakuácii, v závode číslo 30, sa silám pracovníkov závodu z pripravených súprav vozidiel podarilo uvoľniť 22 lietadiel MiG-3, navyše už vyzbrojených dvoma synchrónnymi kanónmi ShVAK.
Po návrate z evakuácie do Moskvy v experimentálnom závode №155 (OKB-155), ktorému šéfoval AI Mikojan, zostavili ďalších 30 lietadiel MiG-3, vyzbrojených tiež delami ShVAK.
Celkovo v rokoch 1940-1942. 3172 stíhačiek MiG-3 bolo vyrobených silami závodu GAZ č. 1 a experimentálneho závodu č. 155.
Lietadlo sa ukázalo byť húževnaté, silné a udržateľné. MiGy slúžili dlho, až do konca vojny boli v jednotkách protivzdušnej obrany, kde v zásade bol MiG tým miestom. A naši technici podľa spomienok mohli ľahko zostaviť z niekoľkých zdanlivo úplne nepoužiteľných lietadiel, celkom vhodných nielen na lietanie, ale aj na boj.
Nie je prekvapujúce, že posledné MiGy-3 boli vyradené z prevádzky kvôli opotrebovaniu na samom konci vojny.
Úpravy výzbroje pre stíhačky MiG-3 vyrobené v rokoch 1940-1942.
1. Dva guľomety ShKAS (7, 62 mm), jeden guľomet BS (12, 7 mm) - 1976 ks.
2. Dva guľomety ShKAS (7,62 mm), jeden guľomet BS (12,7 mm), dva guľomety BK (12,7 mm) - 821 ks.
3. Dva guľomety BS (12,7 mm), jeden guľomet ShKAS (7,62 mm) - 3 ks.
4. Dva guľomety BS (12,7 mm) - 100 ks.
5. Dva guľomety BS (12,7 mm), dve batérie ZROB-82 na streľbu RS-82-215 ks.
6. Dva guľomety ShKAS (7, 62 mm), jeden guľomet BS (12, 7 mm), dve batérie ZROB -82 - 2 ks.
7. Dve delá ShVAK (20 mm) - 52 ks.
Na bojové použitie … Odoslanie Pokryshkinovi je asi jednoduchšie. Áno, mohol. Stručne a stručne povedané, všetko bolo vytlačené z lietadla. Pravdepodobne sa MiG-3 s dvoma ShVAK mohol stať úplne normálnym bojovníkom systému protivzdušnej obrany, ale situácia s motormi bola neriešiteľná iným spôsobom.
Neuveriteľne najsľubnejšie a na prvý pohľad premyslené lietadlo, ktoré pokojne prešlo štátnymi testami, ako prvé opustilo preteky. Úplne.
A tu si to, mimochodom, nemôžete vysvetliť tajnými hrami a sabotážou. Mystik? Možno. Projektový úrad Mikojan a Gurevič do konca vojny už nezaradili do série ani jedno lietadlo.
Ľutovať? Aby som bol úprimný, nie je rovnaký ako podľa LaGG, ale stále mal druhý život. MiG-3 umiestnil na krídlo veľa dobrých pilotov, takže mu, samozrejme, ďakujem za jeho služby.
A je škoda, že sa to stalo Polikarpovovi.
