Porovnania, samozrejme, budú. Sú vpredu, keď prechádzajú materiálom na britských a amerických (najmä) lodiach. Ale bez tohto bodu sa nezaobídete, potrebujete ho ako pohár saké pred bojom.
Neraz vyslovil svoj názor, že japonské ťažké krížniky sú … kontroverzné. Ale nie sú bez šarmu a bojovej sily.
Môžete veľa hovoriť o ich výhodách a nevýhodách, z môjho pohľadu bolo výhod viac. A neboli pre posádku takí stiesnení a nepohodlní, a kŕmili tam nielen ryžou sépiou. Normálne to tam bolo z hľadiska životných podmienok, krížnik v žiadnom prípade nie je torpédoborec ani ponorka, to musíte pochopiť.
A pokiaľ ide o boj a beh, boli to veľmi, veľmi pozoruhodné lode. Keď je nasadené dobré delostrelectvo, skutočne … v japončine sa to stáva. A torpéda …
Ak trochu otočíme koleso histórie, potom si môžeme pamätať, že Japonsko do určitej doby nemalo v našom chápaní vlastnú flotilu. Japonská flotila sleduje svoju históriu až od roku 1894, predtým lode samozrejme boli, ale čo …
Je zrejmé, že s príchodom zástupcov európskych štátov na ostrovy sa všetko viac -menej začalo točiť. A Japonsko začalo vyrábať parníky predovšetkým vo Veľkej Británii.
Vo všeobecnosti bolo japonské námorníctvo samozrejme vždy exotické a v čase druhej svetovej vojny dosiahlo najvyšší bod svojho rozvoja.
Japoncom by sa malo poskytnúť to, čo im patrí: pretože sa poučili od britských spojeneckých partnerov a rýchlo sa začali vytvárať. A vytvorte veľmi nečakané, originálne lode, ktoré vyniknú medzi svojimi „spolužiakmi“v iných krajinách sveta.
Obrovský skok vpred v tomto ohľade bol urobený po skončení prvej svetovej vojny, vtedy japonskí stavitelia lodí, ktorí sa rozhnevali, začali vytvárať skutočné majstrovské diela.
Ako sa majú Yamato a Musashi? Boli to len bláznivé lode, pokiaľ ide o ich výkon. „Mogami“a „Tone“nie sú superkruzery, ale veľmi, veľmi hodní predstavitelia svojej triedy. Torpédoborce „Fubuki“, „Akitsuki“a „Kagero“boli jedinečné, ale rozhodne išlo o veľmi sofistikované bojové vozidlá.
Veľa si však povieme o torpédoborcoch.
Teraz som len chcel vyzdvihnúť tú časť príbehu, o ktorej sa tak často nezvykne písať. O tých ľuďoch, ktorých prácou sa tieto lode narodili.
Musím povedať, že v Japonsku to bol veľmi zaujímavý proces, nie taký byrokratický, ale s vlastnými morskými švábmi.
Objednávky na návrh lodí vydal generálny štáb námorníctva (MGSh) a samotný návrh a konštrukcia boli v právomoci námorného ministerstva. Ministerstvo však projekty presunulo do práce námorného technického oddelenia (MTD).
A už v útrobách MTD fungovali sekcie tzv. Sekcia 4 sa napríklad zaoberala stavbou lodí a sekcia 6 - ponorky. Ostatné sekcie sa zaoberali zbraňami, brnením, elektrárňami a podobne. Pod vedením vedúcich sekcií.
Ale okrem tohto aparátu existoval aj ITC - námorný technický výbor. Dohoda MTC vstúpila do platnosti, ak počas vývoja projektu nastanú určité problémy. Nebolo napríklad možné zapadnúť do nastavených parametrov. V tom čase bolo zostavené MTC, ktoré nebolo stálym telesom, ale ktoré okamžite „vyriešilo“problémy, ktoré vznikli.
ITC pozostával z troch kľúčových postáv: námestník ministra mora, zástupca vedúceho MGSH a vedúci 4. (alebo 6.) sekcie. Okrem nich boli vo výbore vedúci ďalších špecializovaných oddelení a riaditeľstiev MGSH a jeden alebo dvaja renomovaní inžinieri stavby lodí.
Táto kolegiálna štruktúra bola dostatočne flexibilná, aby najlepšie vyvážila túžby niektorých oddelení s schopnosťami iných. MGSH mal samozrejme viac než dosť túžob a schopnosti dizajnérov boli presne tým obmedzujúcim faktorom.
Projekt vytvorený v MTD a ak sa niečo stane, vyleštený v MTK, bol potom schválený vedúcimi obidvoch zainteresovaných oddelení - vedúcim MGSH a ministrom námorníctva, po ktorých tento vydal príslušné príkazy na MTD.
A potom začala skutočná práca.
Teraz nás zaujíma 4. časť, v hĺbke ktorej boli vytvorené samotné krížniky, o ktorých sa hovorilo v predchádzajúcich článkoch.
Sekcia v podstate nebola v ničom nižšia ako ministerstvo. Bol rozdelený do dvoch oddelení: základný a podrobný dizajn. Vedúci oddelenia základného dizajnu bol spravidla vedúcim sekcie.
OBP bol sídlom sekcie, kde boli vypracované všetky plány a koordinované všetky procesy v iných oddeleniach. Okrem toho sa OBP zapojil do interakcie s inými sekciami ministerstva as MGSH.
Oddelenie podrobného dizajnu (PDD) bolo zodpovedné za finalizáciu návrhov, zatiaľ čo jeho vedúci zodpovedal za horizontálnu komunikáciu a interný manažment dizajnu.
Každé oddelenie malo svoje vlastné skupiny podľa typov lodí. Dominovala, samozrejme, skupina bojových lodí, na čele ktorej stál aj vedúci sekcie v oboch oddeleniach.
Pomerne ťažkopádna schéma, ale ukázalo sa, že je veľmi funkčná. Japonská hierarchická štruktúra tiež nebola ľahká vec, ale umožňovala vychovať na vrchol veľmi pozoruhodné osobnosti.
Za prvú takú osobu by mal byť rozhodne považovaný kontradmirál Yuzuru Hiraga.
Pracoval v sekcii 4 od roku 1916, keď absolvoval školenie v Británii a stal sa autorom návrhov prvých japonských ťažkých krížnikov Furutaka, Aoba a Myoko.
Bola to Hiraga, ktorá zaviedla používanie brnenia ako silového prvku trupu do praxe stavby lodí.
Hiragove nadanie však malo aj nevýhody. V histórii zostal ako veľmi hašterivý človek. Môžete povedať škriepku a bitku.
Na jednej strane sa to pre vzdelaného a nadaného človeka, ktorý pozná svoju vlastnú hodnotu, zdá byť normálne. Na druhej strane, nie každému v MGSH sa páčil taký vodca, ktorý nepotreboval obliehať celé MGSH, pokiaľ ide o priania a priania.
Hiraga veľmi jasne pochopil, že existujú príležitosti pre japonskú stavbu lodí, a preto sa radšej vo fáze projektu hádal s admirálmi z MGSH, než aby bol zodpovedný za to, čo sa ukáže byť v rozpore s jeho predstavami.
Z tohto dôvodu sa generáli z Hiragy veľmi rýchlo unavili. Pomocou postulátu „neexistujú nenahraditeľní ľudia“bol najskôr poslaný do Európy na pokročilé školenie, potom z postu hlavného konštruktéra flotily bol preradený na pozíciu vedúceho oddelenia stavby lodí Výskumného ústavu technického. Riaditeľstvo flotily. A potom bol úplne poslaný na veľmi čestné miesto zástupcu rektora (a potom seba) Tokijskej univerzity, kde Hiraga pracoval od roku 1931 až do svojej smrti v roku 1943.
Ale snažili sa ich držať mimo lodí. Nervy admirálov sa ukázali byť drahšie ako krížniky a bitkára mal kto nahradiť.
Po Hiragovi bol hlavou 4. sekcie kapitán 1. hodnosti Kikuo Fujimoto, tvorca projektov torpédoborca „Fubuki“a krížnikov „Mogami“a „Takao“.
Fujimoto bol menej škandalózny a poddajnejší človek, a preto bol s MGSH úplne spokojný. Jeho smrť v roku 1935 bola pre japonskú stavbu lodí veľkou stratou, ale lode, na ktorých vzniku pracoval Fujimoto, sa stali dôstojnými zástupcami vo svojich triedach.
Fujimotova technika sa trochu líšila od techniky Hiraga, aj keď spolu dlho pracovali. Fujimota viac zapôsobili ľahké, rýchle a dobre vyzbrojené lode, rýchlosť a úderná sila boli preňho dôležitejšie ako ochrana a technické problémy radšej zvládal prostredníctvom nečakaných rozhodnutí o rozložení.
Aj keď frázu „neočakávané riešenia rozloženia“, ktorú vykonáva spoločnosť Fujimoto, možno dobre nahradiť výrazom „dizajnové šialenstvo“. Aj keď je Fujimoto obvinený hlavne z toho, že je príliš vedený admirálmi z MGSH, súhlasí s absolútne nemožnými požiadavkami druhého z nich.
Niečo, ale Fijimoto bol majster v pretláčaní výtlaku „len trochu“. V tomto však zároveň došlo k poškodeniu, pretože hlavným problémom lodí, ktoré navrhol, bola nízka stabilita spôsobená úsilím čo najviac odľahčiť trup a hmotnosťou povrchovej časti, na ktorej bolo príliš veľa zariadení. a nachádzali sa zbrane.
Nakoniec sa to všetko skončilo katastrofou. 12. marca 1943 sa torpédoborec Tomozuru prevrátil kvôli strate stability spôsobenej práve týmito dôvodmi. Fujimoto bol odstránený zo svojho postu. Žiadne škandály. Fujimoto však netrval dlho po odchode do dôchodku a v januári 1935 zomrel na mozgovú príhodu.
Ďalším vedúcim 4. sekcie bol Keiji Fukuda, vymenovaný bezprostredne po katastrofe Tomozuru.
Hovorí sa, že bol špeciálne vycvičený, aby nahradil Fujimota. Vo všeobecnosti Fukuda predtým nerobil kariéru staviteľa lodí, ale bol známy akademicky a dokonca bol členom japonskej delegácie na londýnskej konferencii v roku 1930, keď boli podpísané ďalšie obmedzenia.
Fukuda však mal božský dar, ktorý jasne rozvíjal počas štúdií v USA. Vedel vyjednávať. A urobil to tak dobre, že dokázal zahanbeného dizajnéra Hiragu uviesť do projektu na bojovej lodi Yamato, čo projektu evidentne prospelo.
Posledným vedúcim sekcie 4 bol Iwakichi Ezaki v roku 1943.
Ďalší akademický vedec a vysokoškolský pedagóg, ktorý predtým pracoval v MGSH. Ale Ezaki mal skúsenosti s loďami. Ezaki sa zúčastnil projektu Fujimoto pre krížnik Takao a pracoval na projekte A-140, z ktorého neskôr vzišiel Yamato.
Čo môžete povedať po starostlivom prečítaní tohto zoznamu?
Je to zvláštne, ale analógie dnešnej doby sa naznačujú. Galaxiu bystrých, talentovaných a nadaných dizajnérov najskôr začali postupne nahrádzať ľudia s dobrým teoretickým vzdelaním, ale prakticky bez praxe.
Hlavnou výhodou nových menovaných zjavne nebola schopnosť stavať lode, ale schopnosť vo všetkom nájsť kompromisy. Fukudovi a Ezakimu zjavne chýbali hviezdy z neba, neboli brilantní dizajnéri, ale celkom bežne dokázali zohľadniť záujmy mnohých strán.
Ak sa dlho nehádate, potom v skutočnosti v roku 1943 začali efektívni manažéri nahrádzať génia stavby lodí. Ako sa to skončilo, história si stále pamätá.
Ale lode, ktoré boli vynájdené a postavené hádavými výtržníkmi, slúžili a slúžili veľmi dobre. Japonské krížniky boli veľmi dobré lode.
