9. septembra 1964 vyšiel na oblohu experimentálny stíhací stíhač E-155P-1, ktorý po ukončení programu štátnych skúšok získal index MiG-25. Nadzvukový dvojmotorový stíhací stíhač MiG-25 s vysokou nadmorskou výškou, na Západe prezývaný Foxbat (lietajúca líška), patril k lietadlám tretej generácie. V mnohých ohľadoch je to jedinečné lietadlo, čo potvrdzuje veľký počet svetových rekordov, ktoré na ňom boli zaznamenané, niektoré z nich neboli nikdy prekonané.
Nový stíhací stíhač prešiel štátnymi testami od decembra 1965 do apríla 1970, potom bolo auto oficiálne prijaté stíhacím lietadlom síl PVO ZSSR v máji 1972. Relatívne dlhé testovacie obdobie bolo spôsobené zásadne novým dizajnom vozidla, jedinečnosťou jeho charakteristík a súborom vybavenia a zbraní nainštalovaných na palube. Sériová výroba novej stíhačky bola zahájená v leteckom závode Gorky (dnes letecký závod Sokol Nižný Novgorod). V rokoch 1966 až 1985 bolo v Gorkom namontovaných 1186 lietadiel MiG-25 rôznych modifikácií, niektoré z nich boli vyvezené do spriatelených krajín: Alžírska, Bulharska, Iraku, Iránu, Líbye a Sýrie.
MiG-25: schopnosti a záznamy
Vývoj nového stíhača-stíhača v ZSSR sa začal na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia. V tej chvíli sa hlavné úsilie OKB-155 zameralo na dva projekty: práce na nových úpravách stíhačky MiG-21 a vytvorenie zásadne nového stíhača, ktorý by sa vyvíjal pri letových rýchlostiach do 3000 km / h vo výške z 20 000 metrov bol nový projekt oficiálne pomenovaný E-155. Začiatok programu vývoja nadzvukového stíhača-stíhača, ktorý sa plánoval vyrábať v prieskumných (E-155R) a záchytných (E-155P) verziách, bol daný 5. februára 1962 zodpovedajúcou vyhláškou z r. Rada ministrov ZSSR.
Vysoký výkon budúcich lietadiel, vďaka ktorým bolo sovietske lietajúce lietadlo skutočne unikátnym lietadlom s rekordným počtom rekordov a 38 svetovými rekordmi, bol diktovaný nevyhnutnosťou. Lietadlo bolo pôvodne vytvorené ako reakcia na vznik nových amerických bojových lietadiel. Jeho hlavnou úlohou bol boj s novými nadzvukovými bombardérmi B-58 a úpravami tohto lietadla, ako aj so sľubným bombardérom XB-70 Valkyrie a strategickým nadzvukovým prieskumným lietadlom SR-71 Blackbird. Americké novinky v budúcnosti mali vyvinúť rýchlosť za letu, ktorá trikrát prekročila rýchlosť zvuku. Preto nové sovietske lietadlá, na vývoji ktorých sa podieľal Mikojanský projektový úrad, museli vyvinúť rýchlosť Mach 3 a sebavedomo zasiahnuť vzdušné ciele vo výškovom rozsahu od 0 do 25 tisíc metrov.
Skutočnosť, že z nového interceptora sa stane jedinečné lietadlo, už bola zrejmá z jeho prototypu E-155, ktorý sa navonok nepodobal žiadnemu z bojovníkov, ktoré už boli v tých rokoch vytvorené. Nové bojové lietadlo dostalo chvost s dvoma plutvami, tenké lichobežníkové krídlo s nízkym pomerom strán a ploché bočné prívody vzduchu s horizontálnym klinom. Vzhľadom na vysoké požiadavky na vysokohorské a rýchlostné charakteristiky stíhačky a veľkú vzletovú hmotnosť (maximálna vzletová hmotnosť 41 000 kg) bolo auto pôvodne navrhnuté ako dvojmotorové. Dva TRDF R-15B-300 boli inštalované vedľa seba v chvostovej časti stíhačky.
MiG-25 sa stal prvým sériovým stíhacím stíhačom v ZSSR, ktorý mohol dosiahnuť maximálnu rýchlosť 2,83 Macha (3 000 km / h). Lietadlo vyzeralo ako stvorené na rekordy, stíhačka sa pôvodne vyznačovala vynikajúcimi rýchlostnými a výškovými charakteristikami. Počas testovania a vývoja budúceho bojového lietadla bolo dosiahnutých mnoho svetových rekordov. Sovietski testovací piloti celkovo stanovili 38 svetových leteckých rekordov v rýchlosti, nadmorskej výške a rýchlosti stúpania, vrátane troch absolútnych rekordov. V dokumentoch Medzinárodnej leteckej federácie bola sovietska stíhačka označená E-266 (E-155) a E-266M (E-155M).
Napriek začatiu sériovej výroby MiG-25 sa niektoré prototypy naďalej používali, a to vrátane vytvorenia nových svetových rekordov. Napríklad 17. mája 1975 bolo na stíhačke vytvorených množstvo rekordov v stúpaní. Pod kontrolou pilota Alexandra Fedotova zdolal bojovník výšku 25 000 metrov za 2 minúty 34 sekúnd a čas na výstup do výšky 35 000 metrov bol 4 minúty 11, 7 sekúnd. Medzi najznámejšie a stále neprekonané úspechy patrí rekord vo výške letu lietadiel s prúdovými motormi. Absolútny svetový rekord bol stanovený 31. augusta 1977, lietadlo v ten deň pilotoval skúšobný pilot Alexander Vasilyevič Fedotov. Pod jeho kontrolou sa stíhačka MiG-25 vyšplhala do výšky 37 650 metrov. Potvrdením vynikajúcich schopností nového stíhacieho stíhača bola skutočnosť, že traja piloti boli nominovaní na titul Hrdina Sovietskeho zväzu za vykonanie programu štátnych skúšok lietadla, medzi nimi aj vyznamenaný skúšobný pilot ZSSR Stepan Anastasovich. Mikojan a poprední piloti na tému Alexander Savvich Bezhevets a Vadim Ivanovič Petrov …
Prvá bojová skúsenosť s používaním MiGu-25
Debut nového sovietskeho bojového lietadla padol na roky vyhladzovacej vojny, vojenského konfliktu s nízkou intenzitou medzi Egyptom a Izraelom, ktorý tlel ako nevyhasnutý požiar v rokoch 1967-1970. V Egypte boli testované lietadlá MiG-25R a MiG-25RB. Ten bol na svoju dobu jedinečný ako prieskumný bombardér. MiG-25RB okrem fotografického a rádiového prieskumu terénu dokázal bombardovať nepriateľské pozemné ciele, užitočné zaťaženie bolo päť ton bômb. Podľa oficiálnej webovej stránky RSK MiG, koncept prieskumného a úderného komplexu, ktorý bol prvýkrát implementovaný v ZSSR na MiG-25RB a jeho ďalších úpravách, predbehol mnoho rokov svoju dobu a stal sa všeobecne uznávaným vo svetovom vojenskom letectve. až na konci 20. storočia.
Testy najnovších sovietskych lietadiel v Egypte trvali od 10. októbra 1971 do marca 1972, potom sa lietadlo vrátilo do ZSSR. Po celú dobu sovietske MiGy-25 vykonávali prieskumné lety nad územím Sinajského polostrova, ktoré v tom čase okupovali izraelské jednotky. Podľa izraelskej strany lety neidentifikovaných lietadiel pokračovali nad Sinajským polostrovom v apríli až máji 1972. Izraelská armáda dlho nemohla určiť model lietadla, ktorý sa objavil v Egypte, a dal mu rôzne názvy od „MiG-21 Alpha“po „X-500“. Izraelské vojenské letectvo vyslalo svoje vlastné stíhačky Mirage III a F-4, aby zachytili MiG-25, ale tieto pokusy sa neskončili ničím, žiadna zo odpálených rakiet zasiahla sovietske stíhačky. Použitie izraelskej armády americkými systémami protivzdušnej obrany HAWK taktiež neovplyvnilo situáciu, komplex sa ukázal byť proti MiGu-25 zbytočný.
Podľa pilotov, ktorí sa zúčastnili skúšok lietadla v Egypte, boli lety vykonávané za plnej prevádzky motora. Maximálna rýchlosť a nadmorská výška od 17 do 23 tisíc metrov boli jedinou obranou neozbrojeného prieskumného MiGu-25R. Do 3-4 minút po štarte lietadlo zrýchlilo na 2,5 Machu, ani jedno lietadlo nedokázalo udržať krok so sovietskymi lietajúcimi líškami. Motory MiG-25 zároveň každú minútu spotrebovali pol tony paliva, v dôsledku čoho sa hmotnosť lietadla znížila, stalo sa ľahším a mohlo zrýchliť na rýchlosť Mach 2, 8. Pri takejto rýchlosti letu teplota vzduchu na vstupe do motorov stúpla na 320 stupňov Celzia a koža draku sa zahriala na teplotu 303 stupňov. Podľa pilotov bol v takejto situácii dokonca aj vrchlík kokpitu vyhriaty natoľko, že sa ho nebolo možné dotknúť rukou. Zástupcovia izraelskej protivzdušnej obrany ospravedlňovali nemožnosť zasiahnuť neznáme sovietske lietadlá a uviedli, že "vzdušný objekt" zachytený radarom dosiahol pri lete rýchlosť 3, 2 Mach. Tieto správy o Izraelčanoch vyvolali veľký počet klebiet. Napriek zverejneným informáciám o páske nainštalovanej na KZA - Riadiace a záznamové zariadenie uviedli, že sovietski piloti neurobili výrazné odchýlky od schváleného letového a testovacieho programu.
MiG-25 tiež aktívne používalo iracké vojenské letectvo počas iránsko-irackej vojny (1980-1988). Iračania používali Iračanov na letecký prieskum, odpočúvanie nepriateľských leteckých cieľov a ako stíhacie bombardéry. Prvé MiGy-25 irackého letectva sa podarilo prijať ešte pred začiatkom konfliktu v roku 1979, ale na začiatku nepriateľských akcií nebolo na MiG-25 vycvičených dostatok pilotov, takže intenzívne používanie nových strojov začalo už bližšie k polovici vojny. Napriek tomu sa práve MiG-25 stal najproduktívnejším irackým lietadlom, pokiaľ ide o pomer víťazstiev a prehier. Počas iránsko-irackej vojny získali irackí piloti na sovietskej „lietajúcej líške“19 víťazstiev, pričom z bojových dôvodov prišli iba o dve stíhačky a dva prieskumné bombardéry, z ktorých iba dve lietadlá stratili vo vzdušných súbojoch s nepriateľom Iracké vojenské letectvo. Najproduktívnejším irackým esovým pilotom tejto vojny bol Mohamed Rayyan, ktorý získal 10 leteckých víťazstiev, z ktorých 8 získal v rokoch 1981 až 1986 na stíhacom stíhači MiG-25.
Na začiatku operácie Desert Storm malo iracké letectvo stále 35 stíhačiek MiG-25 rôznych typov, z ktorých niektoré Irak použil v boji. V počiatočnej fáze vojny v Perzskom zálive v rokoch 1990-1991 vykonal iracký MiG-25RB niekoľko prieskumných letov nad Kuvajtom, pričom protivzdušná obrana arabskej krajiny nemohla ničím brániť narušiteľom vzdušného priestoru. Bol to tiež stíhací stíhač MiG-25, ktorý si pripísal jediné iracké letecké víťazstvo v tejto vojne. V prvú noc začiatku operácie 17. januára 1991 poručík Zuhair Dawood zostrelil americký stíhací bombardér F / A-18 Hornet na báze nosiča.
Únos do Japonska a ďalší osud MiGu-25
Osud unikátneho sovietskeho lietadla silne ovplyvnil iba jeden starší poručík Viktor Ivanovič Belenko. 6. septembra 1976 uniesol stíhačku MiG-25 a pristál na japonskom letisku pri meste Hakodate. Pilot utiekol zo Sovietskeho zväzu počas cvičného letu a odtrhol sa od svojho partnera. Potom Belenko klesol do výšky asi 30 metrov, čo mu umožnilo rýchlo sa dostať von z detekčnej zóny sovietskych radarov a nedostať sa na radary japonskej armády, ktorá lietadlo našla až nad Japonskom, keď pilot vyliezol na nadmorská výška okolo 6 tisíc metrov. Japonské stíhačky boli vyzdvihnuté, aby zachytili neznáme lietadlo, ale Viktor Belenko opäť klesol na 30 metrov a opäť zmizol z japonských radarov.
Pilot pôvodne plánoval pristátie na leteckej základni Chitose, ale kvôli nedostatku paliva bol nútený pristáť na najbližšom letisku, ktorým sa stalo letisko Hakodate pri rovnomennom meste. Po vytvorení kruhu a zhodnotení situácie pilot pristál s lietadlom, ale dĺžka pristávacej dráhy nestačila na nadzvukový prúdový stíhač a MiG-25 sa vyvalil z pristávacej dráhy, blížil sa k hranici územia letiska. Na ceste bojovník zostrelil dve antény a zastavil sa pred lapačom lietadiel, pričom prešiel asi 200 metrov cez pole. Miestni obyvatelia všetko, čo sa dialo, s úžasom sledovali, niektorým sa dokonca podarilo lietadlo po pristátí odfotiť. Do tej chvíle sovietski piloti neuniesli bojové lietadlá do zahraničia.
Lietadlo sa okamžite stalo predmetom záujmu americkej armády, ktorá zobrala stíhačku na svoju základňu na palubu vojenského transportného lietadla Lockheed C-5 Galaxy. Nový sovietsky bojovník prešiel dôkladnou a komplexnou štúdiou. Štúdie vykonané na novom sovietskom lietadle ukázali, ako veľmi sa Západ s týmto lietadlom mýlil. Predtým zahraničná armáda považovala MiG-25 za viacúčelový bojovník, ale vysokorýchlostný nadzvukový bojovník sa ukázal ako vysoko špecializovaný vysokozdvižný stíhač a pre túto úlohu boli jeho konštrukčné vlastnosti a technické vlastnosti najlepšie.
Je príznačné, že takmer všetci zahraniční pozorovatelia sa zhodli na tom, že MiG-25 je najpokročilejším stíhacím stíhačom na svete. Napriek tomu, že jeho radar bol postavený na elektronických vákuových trubiciach a tiež neobdržal režim výberu cieľa na pozadí zemského povrchu, bol nadradený svojim západným partnerom. Západní odborníci pripisovali primitívnu elektronickú a elementárnu základňu stroja zjavným nevýhodám lietadla, dokonca aj v porovnaní so stíhačkou F-4 poznamenali, že toto porovnanie sa nieslo v duchu „gramofónu s tranzistorovým prijímačom“. Ďalšou vecou je, že gramofón bol celkom funkčný. Ako uviedli zahraniční experti, napriek slabosti elementárnej základne bola celková integrácia autopilota, systémov riadenia zbraní a systémov navádzania lietadiel zo zeme vykonaná na úrovni, ktorá zodpovedala západným systémom tých rokov. Pretože v nádržiach lietadla bolo stále palivo, Američania vykonali statické testy motorov na základni, ktoré ukázali, že sovietske motory sa nelíšia v účinnosti; v krajinách s trhovým hospodárstvom to bolo dôležité kritérium, ktoré robil Sovietsky zväz. nestarať sa o to mnoho rokov.
Zvlášť cenné údaje, ktoré Američania a ich spojenci získali, boli úplné tepelné podpisy MiGu-25, získané informácie boli užitočné pri vytváraní navádzacích hláv pre rakety zem-vzduch a vzduch-zem. Sovietskemu ministerstvu zahraničia sa podarilo dostať lietadlo späť do ZSSR, ale v tom čase, 15. novembra 1976, Američania dokončili kontrolu nového lietadla, pretože dostali všetky potrebné informácie. Japonci navyše nevrátili časť elektronického zariadenia nainštalovaného na palube, najmä identifikačný systém „priateľ alebo nepriateľ“.
Skutočnosť, že všetky technické vlastnosti a možnosti nového sovietskeho stíhača MiG-25 sa ukázali byť otvorené potenciálnym nepriateľom Sovietskeho zväzu, ovplyvnila osud lietadla. 4. novembra 1976 sa objavilo vládne nariadenie o vytvorení novej verzie stíhačky, technické riešenie bolo pripravené do 3 až 4 týždňov a o dva roky neskôr boli dokončené skúšky nového stroja a stíhačka. bol odovzdaný priemyslu na sériovú výrobu. Dva roky sa sovietskym konštruktérom a inžinierom lietadiel podarilo nahradiť všetku náplň interceptora. Výroba nových stíhacích stíhačiek MiG-25PD a MiG-25PDS začala v Gorkom už v roku 1978.
