V juhozápadnej časti amerického štátu Kalifornia v púšti Mojave sa nachádza najväčšie letové testovacie centrum amerických leteckých síl - Edwardsova letecká základňa. Základňa je pomenovaná po americkom vojenskom pilotovi kapitánovi Glenovi Edwardsovi. Tento pilot sa vyznamenal počas bojov v severnej Afrike. Glen Edwards, lietajúci v dvojmotorovom bombardéri Douglas A-20 Havoc (v ZSSR je známy ako „Boston“), operujúci hlavne v nízkych nadmorských výškach, vykonal viac ako 50 bojových letov proti nemeckým tankovým a dopravným kolónam, bombardoval pozície Nemecka delostrelectvo, sklady, mosty a letiská. V roku 1943 bol tento vynikajúci pilot povolaný do USA, kde sa zúčastnil testov nových modelov lietadiel.
Počas 2. svetovej vojny bolo kalifornské letové testovacie centrum známe ako Muroc Army Air Field. Americká armáda tu testovala najnovšie lietadlá určené na adopciu, ako aj prototypy a prototypy. Kapitán Glen Edwards, ktorý prežil vo vojenskom mlynčeku na mäso, po vojne zomrel; 5. júna 1948 havaroval pri havárii prototypu prúdového bombardéra Northrop YB-49. V decembri 1949, ako uznanie za zásluhy kapitána Edwardsa, dostalo Murok AFB jeho meno.
Miesto, kde sa teraz nachádza základňa Edwards, bolo veľmi vhodné na výstavbu veľkého letiska a cieľových polí. Vyschnuté jazero Rogers, vzdialené od veľkých osád, vytvorilo takmer dokonale rovný pevný povrch, na ktorý bolo možné bez obmedzení pristáť s akýmkoľvek typom lietadla. Poveternostné podmienky v Kalifornii s množstvom slnečných dní v roku najlepšie zodpovedali leteckým požiadavkám, pokiaľ ide o bezpečnosť letu. To všetko viedlo k tomu, že v 30. rokoch minulého storočia začali federálne orgány vykupovať pozemky v tejto oblasti. Pôvodne sa tu, ďaleko od zvedavých očí, plánovalo testovanie nových typov leteckých zbraní - hlavne veľkokalibrových bômb. Prvé bombardovanie prstencových cieľov postavených na hladine jazera sa uskutočnilo v roku 1935. Zároveň sa neďaleko ranča Šťastný dolný jazdecký klub začala výstavba prvej dráhy. V roku 1937 sa tu uskutočnilo veľké letecké cvičenie, počas ktorého americkí vysokí vojenskí predstavitelia ocenili všetky výhody tohto miesta. Ako zakladateľ základne, veliteľ 1. krídla, plukovník Henry Arnold to uviedol: „Hladina vysušeného jazera je hladká ako biliardový stôl a v prípade potreby sa sem dajú umiestniť všetky dostupné americké lietadlá.“V 30. a 40. rokoch minulého storočia sa v tej dobe míňali obrovské finančné prostriedky - 120 miliónov dolárov na nákup ďalších plôch, výstavbu kapitálových štruktúr, betónovú dráhu, cieľové polia a vytvorenie infraštruktúry laboratórneho testovania. Dĺžka dráhy 3600 m.
Krátko po japonskom útoku na kalifornský Pearl Harbor sa bombardéry B-18 Bolo, A-29 Hudson a B-25 Mitchell 41. bombardovacej leteckej skupiny presťahovali z Davisu Montanu do Arizony. Na leteckej základni Murok bolo vytvorených niekoľko cvičných jednotiek, kde školili pilotov, navigátorov, bombardéry a techniky pre 4. velenie bombardéra. V polovici roku 1943 sa na leteckej základni objavil B-24 Liberator a boli otvorené jediné kurzy v krajine, ktoré absolvovali špecialisti na letecké fotografie. V rovnakom čase začali do Muroku prichádzať prvé diaľkové stíhače P-38 Lightning na vývoj bojových pilotov. Tréning navigátorov a pilotov zvyčajne trval 8 až 12 týždňov. Pred príchodom do Kalifornie budúci piloti absolvovali letecký výcvik v ľahkom dvojplošníku na počiatočných cvičných školách.
Po začatí prác na reaktívnej téme požadovalo velenie letectva odľahlé testovacie miesto na testovanie novej technológie. Prototyp prvého amerického prúdového stíhača Bell Aircraft P-59 Airacomet dorazil na testovaciu stanicu umiestnenú na okraji suchého soľného jazera 21. septembra 1942 a prvý let sa uskutočnil do 8 dní.
Jet P-59 Airacomet sprevádzaný P-63 Kingcobra
P-59 však nesplnil očakávania. Podľa jeho letových údajov nemala prvá americká stíhačka žiadne špeciálne výhody oproti lietadlám so skupinou poháňanou vrtuľami. Výsledkom bolo, že P-59 Airacomet postavený v malej sérii slúžil výlučne na výcvikové účely.
Okolie leteckej základne Murok sa stalo miestom skúšok prvej americkej riadenej strely Northrop JB-1. Vývoj projektilu sa začal po tom, čo Briti zdieľali informácie o nemeckých „lietajúcich bombách“V-1 („Fieseler-103“).
JB-1
Vďaka svojmu charakteristickému vzhľadu dostala riadená strela prezývku Netopier. Na rozdiel od nemeckého „V“mal JB-1 veľkú plochu krídel a vyzeral ako plnohodnotné lietadlo s posádkou. Prvé spustenie, ktoré sa uskutočnilo v decembri 1944, sa skončilo neúspechom. Bezpilotné lietadlo havarovalo a sotva sa odtrhlo od štartovacej základne. Čoskoro sa ukázalo, že dizajn „netopiera“nebol optimálny a armáda stratila záujem o tento model.
V roku 1944 sa v okolí základne začala výstavba dvoch tratí s dĺžkou 600 a 3000 metrov pre pozemné vysokorýchlostné skúšky prúdovej techniky a záchranného vybavenia.
V roku 1959 sa objavila tretia trať s dĺžkou 6100 metrov, na ktorej sa testovali motory UGM-27 Polaris SLBM. V súčasnej dobe sú koľajnice tratí dlhých 300 a 6100 metrov rozobraté a od trojkilometrovej stavby na juhozápade základne sa upúšťa.
Po skončení vojny bola letecká základňa prevedená do likvidácie materiálno -technického velenia. V roku 1945 bola na leteckej základni testovaná prúdová stíhačka Lockheed P-80 Shooting Star, ako aj skúsený Consolidated Vultee XP-81 s kombinovanou elektrárňou.
XP-81
XP-81, koncipovaný ako sprievodný stíhač dlhého doletu, lietal pri plavbe pomocou piestového motora V-1650-7 Merlin a počas vzdušného boja spustil prúdový motor GE J33. Aj keď skúsený bojovník počas testovania vyvinul rýchlosť 811 km / h, na ceste boli pokročilejšie prúdové motory, ktoré sa nedostali do série.
Vo februári 1946 dorazil na leteckú základňu prvý prototyp stíhačky Republic F-84 Thunderjet. V porovnaní s XP-81 toto lietadlo plne spĺňalo požiadavky armády a v roku 1947 bolo uvedené do prevádzky. Prevádzka v bojových jednotkách odhalila problémy s motorom a nedostatočnú pevnosť krídla, čo si zase vyžiadalo ďalšie testy a vytvorenie nových úprav. Hlavné problémy boli vyriešené v roku 1949 s variantom F-84D.
F-84B
Po príchode stíhacích krídeliek, ktoré mali vyššiu rýchlosť a vynikajúci vertikálny manéver, bol Thunderjet preklasifikovaný na stíhací bombardér. V tejto úlohe prešiel F-84 celou kórejskou vojnou a bol aktívne presunutý k spojencom NATO.
Súbežne s testovaním prototypov bojových lietadiel boli na leteckej základni testované lietadlá určené na výskumné účely. Koncom roku 1946 bolo raketové lietadlo Bell X-1 dodané do Kalifornie.
Raketové lietadlo X-1
Konštrukcia tohto zariadenia s raketovým motorom na kvapalné palivo poháňaným alkoholom a kvapalným kyslíkom sa začala v roku 1944 so štúdiom problémov prúdového pohonu. Na vypustenie X-1 bol použitý „letecký štart“, zariadenie sa zdvihlo do vzduchu pod bruchom bombardéra B-29 špeciálne upraveného na to a prúdový motor bol vypustený do vzduchu.
Odpruženie X-1 pre nosné lietadlá
14. októbra 1947 kapitán Chuck Yeager prvýkrát prekročil rýchlosť zvuku na X-1. Do začiatku roku 1949 bolo na X-1 vykonaných viac ako 70 bojových letov. Pri letoch prvej úpravy bolo možné dosiahnuť rýchlosť 1 500 km / h a výšku 21 000 metrov. Neskôr, na základe X-1, boli vytvorené pokročilejšie verzie, ktoré sa vyznačujú prítomnosťou prostriedkov na záchranu pilota, vylepšenými motormi a zlepšenou aerodynamikou a prítomnosťou tepelnej ochrany.
Musíme vzdať hold odvahe amerických testovacích pilotov, ktorí robili mimoriadne riskantné lety v lietadlách, ktoré pôvodne nemali vystreľovacie sedadlá.
X-1A
Napriek tomu, že konštrukcia X-1 sa začala v polovici 40. rokov, životný cyklus týchto raketových lietadiel sa ukázal byť dosť dlhý. Lety modifikácie X-1E pokračovali až do novembra 1958. Krátko pred zastavením prevádzky bola vďaka detekcii trhlín v stenách palivových nádrží dosiahnutá rýchlosť 3675 km / h. Údaje získané počas experimentov boli použité pri konštrukcii všetkých amerických nadzvukových lietadiel vytvorených v r. 50-70 rokov. Na vozidlách radu X-1 sa testovali aj možnosti vonkajšieho zavesenia zbraní a tepelnej ochrany.
V roku 1948 bol štatút strediska letových skúšok oficiálne pridelený leteckej základni Murok. V mnohom to „rozviazalo ruky“veleniu letectva; na začiatku 50. rokov sa tu sústreďovali testovacie a testovacie letky zapojené do programov na vytváranie bojových lietadiel pre taktické a strategické velenie. V Kalifornii boli testované aj výskumné lietadlá, prúdové motory a vystreľovacie sedadlá. Pretože skúšky raketových lietadiel s raketovými motormi na kvapalné palivo prebehli v širokom meradle, na začiatku 50. rokov bola na testovanie motorov na horskej plošine východne od vyschnutého jazera postavená kontrolná a testovacia stanica, kde sú špeciálne stojany na skutočnú streľbu. testy prúdových motorov stále fungujú.
Prvým prototypom bombardéra určeného pre strategické vzdušné velenie, ktorý prešiel skúškami na Muroku, bol Northrop YB-49. Toto lietadlo podľa schémy „lietajúceho krídla“opakovalo piest YB-35, ale malo 8 prúdových motorov Allison J35. Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 87969 kg a rozpätím krídel 52, 43 m mohlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 793 km / h. Bojový rádius so 4500 kg bombového zaťaženia bol 2 600 km.
YB-49 štartuje
5. júna 1948 jeden z troch vyrobených lietadiel YB-49 havaroval pri leteckej nehode, pričom zahynulo 5 členov posádky vrátane kapitána Glena Edwardsa. Následne sa kvôli problémom s ovládaním a nespoľahlivej prevádzke motorov od sériovej konštrukcie bombardéra upustilo.
Krátko po premenovaní Murok AFB na Edwards sa tu začali rozsiahle práce na jeho rozšírení a transformácii na centrálnu testovaciu leteckú základňu amerického letectva. V apríli 1951 to bolo formalizované, keď bol Edwards AFB preradený na veliteľstvo výskumu a vývoja letectva, po ktorom bolo založené letové testovacie centrum letectva a škola testovacích pilotov.
Sídlo testovacieho centra leteckých síl USA, Edwards AFB
V prvej polovici 50. rokov bol hlavným zameraním strediska letových skúšok výskum v oblasti prúdového pohonu zameraný na dosiahnutie maximálnych hodnôt rýchlosti a letovej výšky, na ktoré boli použité špeciálne navrhnuté lietadlá. Na raketovom lietadle Douglas D-558-2 Skyrocket 20, zhodenom z bombardéra B-29, bolo 20. novembra 1953 možné zdvojnásobiť rýchlosť zvuku.
Moment oddelenia D-558-2 od nosného lietadla
Rovnako ako experimentálny X-1, aj D-558-2 Skyrocket používal prúdový motor poháňaný alkoholom a tekutým kyslíkom. K dispozícii bol ďalší prúdový motor Vestingauz J-34-40, ktorý poskytoval nezávislý vzletový a výletný let. Na tomto lietadle boli získané údaje o ovládateľnosti pri nadzvukových rýchlostiach a bol skúmaný vplyv rôznych zavesení (bômb a tankov) na správanie sa lietadla.
O tri roky neskôr sa kapitánovi Ivanovi Kinchelovi na lietadle Bell X-2 Starbuster, odpojenom od bombardéra B-50, podarilo dosiahnuť rekordnú výšku 38 466 metrov. V budúcnosti bolo toto zariadenie schopné zrýchliť na rýchlosť 3370 km / h vo výške 19 000 metrov.
Moment oddelenia raketového lietadla X-2 od V-50
Raketové lietadlo Kh-2 sa stalo prvým americkým lietadlom s ľudskou posádkou, na ktorom bol na prekonanie „tepelnej bariéry“použitý špeciálny tepelný ochranný povlak novej časti a drak lietadla bol tiež vyrobený zo žiaruvzdornej ocele. Osobitná pozornosť bola venovaná tepelnej izolácii kabíny. Predné zasklenie sa teda skladalo z dvoch tabúľ. Sklá si zachovali svoju pevnosť až do teploty 540 ° C a absorbovali infračervené lúče.
V 50. rokoch prešlo testovacím strediskom v Edwards AFB viac ako 40 typov prúdových lietadiel. Vrátane stíhačiek prijatých do služby a stavaných vo veľkých sériách: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief a F-106 Delta Dart… Strategické vzdušné velenie dostalo bombardéry B-52 Stratofortress a B-58 Hustler, ako aj tankery KS-135. Práve na leteckej základni Edwards dostali štart do života výškové prieskumné lietadlo U-2, vojenský transport C-130 Hercules a C-133 Cargomaster. Niektoré z vozidiel vytvorených v 50. rokoch sa ukázali byť prekvapivo odolné; strategické bombardéry B-52H, prieskumné U-2S, „letecké tankery“KS-135 a najnovšie úpravy mimoriadne úspešného nákladného vozidla C-130 sú stále v prevádzke.
Satelitný obrázok Google Earth: B-58, ktorý núdzovo pristál v púšti
Rôzne lietadlá opakovane nútene pristáli v blízkosti leteckej základne. Takže v púšti juhozápadne od hlavných štruktúr základne stále existujú bombardéry B-47 Stratojet a B-58 Hustler. V súčasnosti sa tieto pomerne veľké a dobre viditeľné vozidlá používajú ako navigačné referenčné body.
Koncom 50. rokov bol v USA spustený program, ktorého cieľom bolo prekonať rýchlosť a nadmorskú výšku Mach 4 100 km v pilotovanom lete. Špeciálne na to bolo navrhnuté ďalšie „raketové lietadlo“X-15, vypustené podľa schémy „leteckého štartu“.
X-15
Experimentálne lietadlo s posádkou viac ako raketa uskutočnilo svoj prvý let 8. júna 1959. A neskôr vytvoril množstvo rekordov v nadmorskej výške a rýchlosti letu, ktoré doteraz neboli prekonané. 19. júla 1963 dosiahol Joseph Walker výšku 105,9 km a 3. októbra 1967 William Knight zrýchlil X-15 na rýchlosť 7273 km / h. Formálne FAI určila, že nadmorská výška 100 km sa považuje za hranicu atmosféry. Ale od roku 1960 bol v USA blízky vesmír považovaný za nadmorskú výšku viac ako 80 km a piloti, ktorí prekročili tento prah, mali právo byť považovaní za astronautov. Celkovo Kh-15 vzlietol 199-krát, pričom 13 letov bolo vykonaných vo výške viac ako 80 km a 100-kilometrová hranica bola dvakrát prekročená. V skutočnosti bol X-15 vesmírnym lietadlom, lietali na ňom astronauti Neil Armstrong a Joe Angle.
X-15 po páde z B-52
Špeciálne upravený bombardér B-52 bol použitý ako štartovacia platforma pre X-15. Po oddelení od nosného lietadla bol X-15 zrýchlený pomocou XLR99 LPRE s maximálnym ťahom 254 kN. Charakteristickou črtou tohto motora, v ktorom bol ako palivo používaný čpavok a okysličovadlo bol tekutý kyslík, bola schopnosť upravovať ťah a viacnásobné štarty. Zdrojom jedného motora bolo 20 štartov.
Časť draku lietadla, vyrobeného zo žiaruvzdornej zliatiny niklu, bola pokrytá ablačnou vrstvou. Chvostová jednotka charakteristického tvaru poskytovala ovládateľnosť pri nadzvukových rýchlostiach. Pristátie sa uskutočnilo na špeciálnych bežcoch v chvostovej časti, vpredu bol vyrobený podvozok s kolesom. Pred pristátím bol spustený dolný kýl. Na rozdiel od raketových klzákov prvých modelov bol X-15 vybavený vystreľovacím sedadlom, ktoré teoreticky zaisťovalo záchranu pilota vo výške 37 km. Prirodzene, počas letu bol pilot v zapečatenom skafandri. Po vyvrhnutí vo veľkej výške prišli na rad špeciálne riadiace plochy, ktoré zaisťovali stabilizáciu a brzdenie pred otvorením padákového systému.
Záchranný systém nainštalovaný na Kh-15 nebol nikdy v praxi testovaný. To však neznamená, že lety raketami boli bezpečné. Jeden z troch zostrojených X-15 počas 191. plavby sa počas zostupu zrútil do vzduchu. Vrak zariadenia bol roztrúsený na ploche 130 km², skúšobný pilot Michael Adams zahynul. Pri testovacích letoch vozidiel radu X mnoho ľudí zomrelo a utrpelo mnoho incidentov. Došlo k strate kontroly, výbuchom a požiarom. Takže 12. mája 1953 počas tankovania X-2 vo vzduchu, keď bolo raketové lietadlo ešte v pumovnici nosného lietadla, došlo k výbuchu. X-2 oddelené od bombardéra okamžite vyhorelo vo vzduchu. Zabil pilota Skipa Zieglera a dvoch členov posádky B-50, ktorí pripravovali raketové lietadlo na let. Predtým boli pri podobných incidentoch stratené dva X-1. Aj druhá kópia X-2 havarovala počas zostupu kvôli strate kontroly, pilot Milburn Apt sa katapultoval, ale kvôli vysokej rýchlosti nedokázal použiť hlavný padák. Riziko však bolo odôvodnené, počas letov raketových klzákov bolo možné zbierať cenné informácie o správaní lietadiel pri nadzvukových rýchlostiach a v bezvzduchovom priestore, testovať systémy na podporu života, ktoré môžu fungovať vo vesmíre, a testovať koncepciu riadených plánovanie s nefunkčnými motormi. V roku 1958, po vytvorení Národného úradu pre letectvo a vesmír (NASA), sa špecialisti tejto agentúry aktívne zúčastňovali experimentov s X-15.
X-24B
NASA testovala aj letectvo: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A a X-24B. Všetky tieto zariadenia boli vytvorené na testovanie riadeného kĺzavého klesania z veľkej výšky. Informácie získané počas experimentov boli neskôr použité pri návrhu opakovane použiteľného „raketoplánu“raketoplánu. Niektoré z týchto experimentálnych raketových klzákov sú v súčasnosti inštalované pri pamätníku základne leteckých síl Edwards.
HL-10 pri pamätníku leteckej základne Edwards
Na testovanie raketových klzákov radu X a prototypov „raketoplánu“na povrchu vysušeného soľného jazera, severovýchodne od hlavných štruktúr leteckej základne, bol zobrazený obrovský kompas s priemerom viac ako 1 km a niekoľko dráhy boli označené. Jeden z nich s dĺžkou 11, 92 km je najdlhším na svete.
Satelitný obrázok Google Earth: Edwardsova letecká základňa, pohľad z výšky 13 km
Koncom 70. rokov pristál prototyp opakovane použiteľnej kozmickej lode Enterprise (OV-101) na hladine soľného jazera. Nikdy neletel do vesmíru, ale slúžil iba na precvičovanie pristávacích a dopravných techník.
Po prvom štarte opakovane použiteľnej kozmickej lode Columbia 12. apríla 1981 pristála raketoplán na hladine suchého soľného jazera v Arizone. Táto dráha bola dlho považovaná za rezervnú dráhu pre prípad, že by sa raketoplánu kvôli poveternostným podmienkam nepodarilo pristáť na Floride. Raketoplány pristáli na dráhe severovýchodne od leteckej základne 54 -krát, posledným bol Discovery, ktorý pristál 28. augusta 2009.
Na prepravu opakovane použiteľných raketoplánov boli použité špeciálne upravené lietadlá typu Boeing-747 s prílohami v hornom trupe a upravenou chvostovou jednotkou. Na základni bol postavený špeciálny stojan na naloženie raketoplánu na dopravné lietadlo.
Súčasne s výskumnými programami v záujme vesmírnej agentúry bombardéry: B-52H Stratofortress a F-111 Aardvark prešli testovacím strediskom letectva stíhačky: F-4 Phantom II, vojenský transport: C-141 Starlifter a C-5 v galaxii 60. rokov. Lety Lockheed YF-12A upútali všeobecnú pozornosť; na základe tohto stroja bolo následne vytvorené vysokorýchlostné prieskumné lietadlo SR-71. V spoločnosti Edwards AFB boli testované takmer všetky bojové lietadlá amerického letectva, s výnimkou tých najtajnejších. Technický personál a piloti testovacieho strediska leteckých síl boli kvôli testovaniu „nenápadných“lietadiel F-117 poslaní preč od zvedavých očí do Nevady na vzdialenú leteckú základňu Tonopah.
F-15A počas prvého letu
V 70. rokoch na základe skúseností z miestnych konfliktov na Blízkom východe a v juhovýchodnej Ázii začali USA vytvárať novú generáciu bojových lietadiel. Po zrážke so sovietskymi migmi velenie amerického letectva zrevidovalo svoje názory na taktiku vzdušného boja. Spolu s možnosťou nadzvukového odpočúvania mali mať nové stíhačky vysokú manévrovateľnosť a na palube aj kanónovú výzbroj. Americkou odpoveďou bol F-15 Eagle, ťažký dvojmotorový bojovník s výkonným radarom a raketami stredného doletu. Výklenok ľahkej, masívnejšej stíhačky zaujal relatívne lacný jednomotorový F-16 Fighting Falcon.
YF-16 a YF-17 za letu počas porovnávacích testov v roku 1974
Súčasne s prototypom YF-16 bol v Edwards AFB testovaný jeho dvojmotorový konkurent YF-17. V budúcnosti sa toto lietadlo, ktoré vo vzdušných silách prehralo s F-16, zmenilo na veľmi úspešného stíhača F / A-18 Hornet na báze nosiča.
Vysoká zraniteľnosť amerických stíhacích bombardérov pred protilietadlovou paľbou a MANPADS počas ich priamej leteckej podpory pozemným jednotkám vo Vietname odhalila potrebu vytvorenia špecializovaných útočných lietadiel. Ukázalo sa, že spolu s vysokorýchlostnými „ističmi protivzdušnej obrany“, pôsobiacimi proti cieľom miest záujmu, sú potrebné nízko rýchlostné a dobre chránené vozidlá. Výsledkom bolo, že po komplexnom cykle testov, vrátane testov na leteckej základni Edwards, útočné lietadlo A-10 Thunderbolt II vstúpilo do služby v roku 1977.
A-10A
V 70. rokoch sa hlavné bombardéry velenia strategického letectva B-52 stali príliš zraniteľnými voči silne opevnenému sovietskemu systému protivzdušnej obrany. Preto bol potrebný bombardér s medzikontinentálnym doletom, schopný niesť celé spektrum jadrových a konvenčných leteckých zbraní a vykonávať nadzvukové hody. Ako súčasť tohto konceptu vytvorila spoločnosť Rockwell International viacrežimový strategický bombardér s variabilnými krídlami B-1 Lancer.
Prototyp B-1A v spoločnosti Edwards AFB
Prvá kópia B-1A dorazila do Edwards AFB v decembri 1974. Vzhľadom na to, že v lietadle boli implementované mnohé inovácie, ktoré ešte neboli testované, boli testy veľmi náročné. V prvej fáze v každom lete došlo k poruchám alebo poruchám prevádzky palubných systémov, mnoho sťažností bolo spôsobených zložitosťou pozemnej údržby. V porovnaní s dobre zvládnutým bombardérom B-52 pôsobil nový B-1A príliš komplexne a rozmarne. Napriek tomu lietadlo pri testoch ukázalo dobré letové údaje: maximálna rýchlosť 2237 km / h a strop 18300 metrov. V pumovnici bol umiestnený bojový náklad s hmotnosťou 34 ton. Ale zároveň „Ulan“bol veľmi drahý na výrobu a prevádzku a vláda objednávku zrušila. Po zvolení prezidenta Ronalda Reagana bol program B-1 obnovený. Pri návrhu variantu B-1B bol hlavný dôraz kladený na prekonanie protivzdušnej obrany v nízkych výškach a vybavenie lietadla najmodernejšími obrannými systémami elektronického boja.
Satelitná snímka Google Earth: bombardéry B-52H a B-1B na leteckej základni Edwards
Rovnako ako prvá verzia, aj vylepšený B-1B bol testovaný v Kalifornii. Testy lietadla a jeho zbraní trvali od roku 1980 do roku 1985, potom bol bombardér zaradený do prevádzky. Nie všetko však išlo hladko. Na lietadlo boli pôvodne kladené početné obmedzenia minimálnej výšky a rýchlosti letu. Za roky prevádzky 10 zo 100 zostrojených bombardérov havarovalo pri nehodách.
4. októbra 1984 B-1B núdzovo pristál na nespevnenej dráhe určenej pre raketoplány. V dôsledku poruchy hydrauliky nevyšiel predný podvozok. Vzhľadom na relatívne mäkký povrch vyschnutého jazera nebolo lietadlo kriticky poškodené a následne bolo prestavané.
V 80. rokoch sa zamestnanci testovacieho centra zaoberali predovšetkým vývojom pokročilejších zbraní, navigačných a komunikačných systémov pre typy bojových lietadiel, ktoré už boli prijaté do prevádzky, a testovanie nových úprav. V decembri 1986 vstúpil do skúšok stíhací bombardér F-15E Strike Eagle. V americkom letectve malo toto lietadlo nahradiť viacúčelový F-4 Phantom II. Pokiaľ je možné efektívne pracovať na pozemných cieľoch, F-15E má pre letecký stíhač dosť vysoký potenciál. Lietadlo vstúpilo do služby v apríli 1988 a odvtedy sa aktívne používalo pri rôznych úderných operáciách vedených letectvom USA, Izraela a Saudskej Arábie.
Sériový stíhací bombardér F-15E
Tiež v Arizone boli testované lietadlá modifikácie F -15 STOL / MTD (Short Demonstrator and Landing / Maneuver Technology Demonstrat - Skrátený vzlet a pristátie a ukážka zvýšenej ovládateľnosti). V dôsledku zavedenia rotačných plochých dýz a VGO sa uhlová rýchlosť valcovania zvýšila o 24%a rozstup - o 27%. Dĺžka štartu a behu sa výrazne skrátila. Počas testov bola demonštrovaná schopnosť pristáť na mokrom páse s dĺžkou 985 metrov (pre stíhačku F-15C je potrebných 2300 metrov).
F-15 STOL / MTD
Ďalším vývojom modelu F-15 STOL / MTD bol F-15ACTIVE (pokročilé riadiace technológie pre integrované vozidlá, čo sa doslova prekladá ako pokročilé riadiace technológie pre integrované vozidlá) s novým riadiacim systémom fly-by-wire, ktorý kombinoval ovládanie PGO, motorové a rotačné dýzy … Táto modifikácia Eagle ukázala veľmi dobrú manévrovateľnosť, pretože Pugacheva Cobra bola opakovane vykonávaná na F-15ACTIVE. Táto modifikácia stíhačky nebola sériovo postavená, ale na vytvorenie stíhačky 5. generácie F-22A bolo použitých množstvo technických riešení, ktoré na nej boli vypracované.
Charakteristickým vonkajším znakom modelu F-15ACTIVE, prerobeného z modelu F-15 STOL / MTD, je veľmi efektný žiarivo bielo-modro-červený lak. V druhej polovici 90. rokov získal F-15ACTIVE NASA a lietal až do roku 2009.
V rámci projektu radikálneho zlepšenia letových vlastností lietadla F-16 Fighting Falcon bolo vytvorené experimentálne lietadlo F-16XL s deltoidným krídlom s plochou zväčšenou o 1, 2-krát. To spolu s trupom predĺženým o 1, 42 metra umožnilo zvýšiť zásobovanie palivom vo vnútorných nádržiach o 80% a niesť bojové zaťaženie na krídlových zostavách dvakrát toľko. Na úsporu hmotnosti boli v novom krídle široko používané kompozitné materiály.
F-16XL
Podľa koncepcie vývojárov bol tento tvar krídla navrhnutý tak, aby poskytoval nízky odpor pri vysokých podzvukových alebo nadzvukových rýchlostiach bez straty ovládateľnosti v rozsahu 600-900 km / h. Zväčšenie plochy krídla a optimalizácia zakrivenia krídla poskytli zvýšenie zdvihu o 25% pri nadzvukových rýchlostiach a 11% pri podzvukových. Pri vytváraní F-16XL sa tiež plánovalo dosiahnuť nadzvukovú cestovnú rýchlosť vo veľkej výške bez prídavného spaľovania, čo sa však nikdy nezrealizovalo.
Na konverziu na F-16XL bol použitý jeden F-16A, ktoré boli uložené. Pretože predná časť jedného z bojovníkov bola vážne poškodená pri leteckej nehode, počas prestavby bolo rozhodnuté ju vymeniť a urobiť z lietadla dvojmiestne lietadlo.
V marci 1981 americké vojenské letectvo vyhlásilo súťaž o novú, vylepšenú taktickú stíhačku a zúčastnili sa jej obe stíhačky F-16XL. Vďaka zvýšenej kapacite palivových nádrží mal F-16XL o 40% dlhší letový dosah a delta krídlo umožňovalo zavesiť dvakrát toľko zbraní ako na F-16A. Testovací program sa ukázal byť veľmi nabitý, celkovo vykonali jednomiestne a dvojmiestne experimentálne stíhačky 798 letov. Podľa inžinierov General Dynamics malo ich auto veľkú šancu vyhrať, ale armáda nakoniec dala prednosť modelu F-15E. V druhej polovici roku 1988 boli oba lietadlá F-16XL prevedené do NASA, kde sa zúčastnili experimentov zameraných na štúdium prúdenia vzduchu okolo krídla nadzvukovou rýchlosťou.
Do roku 2012 boli lietadlá F-15ACTIVE a F-16XL v stredisku Ames Dryden Flight Research Center v Edwards AFB. Teraz sú tieto vozidlá umiestnené na pamätných miestach leteckej základne.
Satelitná snímka Google Earth: lietadlo T-38A, F-15ACTIVE a F-16XL na experimentálnom testovacom mieste leteckej základne Edwards, obrázok z roku 2012
