V 90. rokoch, ktoré zostalo bez sovietskych rozkazov, sa vedenie Aero-Vodokhody rozhodlo „hľadať šťastie“na Západe účasťou na programe JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), ktorý predpokladal vytvorenie jednotného cvičného lietadla počiatočného výcvik ozbrojených síl USA. Mnoho svetových spoločností zapojených do tvorby TCB vyskúšalo svoju silu v tejto súťaži. Intenzívna práca na lietadle s názvom L-139 Super Albatros (alebo Albatros 2000) sa začala v roku 1991. Rozhodli sa vybaviť L-139 množstvom nových systémov zámorskej výroby. V prvom rade treba poznamenať zameriavací a navigačný komplex s ILS, podobný komplexu používanému na stíhačke F / A-18. L-139 bol vybavený kyslíkovým systémom OBOGS (On Board Oxygen Generation System), ktorý sa používa v lietadlách amerického námorníctva. Plánovalo sa nainštalovanie palubného systému diagnostiky únavy vetroňa FMS (Fatique Monitoring System) od spoločnosti Esprit, ktorý mal predĺžiť životnosť draku lietadla na 10 000 letových hodín. Do projektu bola zapojená aj britská spoločnosť Martin Baker, s pomocou ktorej Česi dokončili svoje nové vystreľovacie sedadlo VS-2.
L-139
Prvá kópia vzlietla v máji 1993. Potom bolo lietadlo opakovane predvádzané na zbrojných výstavách, kde vždy získavalo priaznivé recenzie. To však nepomohlo pri hľadaní potenciálnych kupujúcich. Sériová výroba L-139 nebola nikdy zahájená.
Koncom 80. rokov už lietadlo, vytvorené podľa štandardov z polovice 60. rokov, už úplne nezodpovedalo moderným požiadavkám. S cieľom zvýšiť bojový a operačný potenciál spoločnosti "Aero-Vodokhody" na začiatku 80. rokov začala vytvárať vylepšenú verziu. Bojový trenažér L-59 (pôvodne L-39MS) sa stal hlbokou modernizáciou L-39. Jeho prototyp vzlietol 30. septembra 1986. Kolaps „východného bloku“však viedol k tomu, že objednávky na to od letectva ATS nesledovali. V polovici 90. rokov kúpilo Egypt 48 lietadiel L-59E, 12 tankov L-59T dostala Tanzánia. Toto, samozrejme, nebol taký rozsah dodávok, v aké českí výrobcovia Elok dúfali.
Konkurencieschopnosť bojových cvičných vozidiel znížila elektráreň, ktorá bola úprimne povedané, v 90. rokoch slabá. V tejto súvislosti bol na lietadlo nainštalovaný prúdový motor ZMDV Progress DV-2 s ťahom 2160 kgf. V roku 1995 bolo rozhodnuté o kúpe 70 taiwansko-amerických motorov AIDC F124-GA-100 s ťahom 2860 kgf. Výška zmluvy je 100 miliónov dolárov. Prúdový motor F124-GA-100 je modifikáciou motora TFE1042-70, ktorý nie je možné dodatočne spaľovať, nainštalovaného na stíhačkách Ching-Kuo čínskeho letectva. Tento motor kombinoval prijateľný výkon a vhodné rozmery. Jeho inštalácia si vyžiadala minimálne úpravy konštrukcie lietadla. Napriek silnejšiemu motoru, ktorý bol ponúkaný na inštaláciu na L-59, lietadlo nebolo veľmi využívané. Vydanie 80 UBS tohto modelu možno len ťažko považovať za veľký úspech českého leteckého priemyslu. Pre sovietske vojenské letectvo bolo „Elki“postavené na stovke ročne, ale práce na lietadle L-59 umožnili spoločnosti „Aero-Vodokhody“zostať na hladine.
História Albatrosu na L-59 sa však neskončila. 5. júna 1999 na leteckej výstave SIAD-1999 v Bratislave sa uskutočnila prvá verejná ukážka ľahkého jednomiestneho útočného lietadla L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft-jednomiestne ľahké bojové lietadlo). Cieľom tohto lietadla bolo optimalizovať bojové schopnosti Albatrosu ako ľahkého útočného lietadla a podzvukového bojovníka. S koncom studenej vojny sa v mnohých krajinách začalo radikálne znižovanie vojenských rozpočtov, v súvislosti s ktorými bol obnovený záujem o kategóriu ľahkých viacúčelových bojových lietadiel. Predpokladalo sa, že budú dosť účinné a lacné, a to poskytne príležitosť nie veľmi bohatým štátom, aby nimi vybavili svoje vojenské letectvo.
L-159
Prvé sériové vozidlo vstúpilo do služby u českého letectva 20. októbra 1999. Prevádzka bojových vozidiel neodhalila žiadne prekvapenia. Pilotom bolo nové lietadlo vo všeobecnosti podobné známemu L-39 a používanie počítačovej diagnostiky palubných systémov uľahčilo život technikom. L-159 sa opakovane zúčastňoval rôznych leteckých show a cvičení NATO. Pri dlhých letoch sa prejavila vrodená chyba lietadla - absencia systému tankovania vo vzduchu, a preto piloti L -159 neplánovali misie trvajúce viac ako dve hodiny.
Silnejší motor F124 Garret a redukcia posádky na jednu osobu umožnili výrazne zlepšiť letové výkony v porovnaní so základňou L-39. Významné zmeny boli vykonané v rozložení trupu. Až po predný tlakový predel kokpitu bol jeho dizajn výrazne zmenený. Radóm nosa sa stal oveľa dlhším a širším. Pod ním bola mobilná eliptická anténa radaru Grifo L s veľkosťou 560 x 370 mm (pôvodne bola táto anténa vyvinutá pre radar Grifo F v rámci programu modernizácie stíhacích lietadiel singapurského letectva F-5E). Maximálna rýchlosť lietadla sa zvýšila na 936 km / h. Sedem závesných uzlov pojme bojové zaťaženie s hmotnosťou 2 340 kg. Zásoby hmotnosti vytvorené po vyradení druhej kabíny boli použité na vyzbrojenie kabíny a umožnili zvýšiť zásobovanie palivom a v dôsledku toho polomer boja. Vďaka vylepšenému zameriavaciemu a navigačnému systému bolo možné používať navádzané bomby, rakety AGM-65 Maverick a letecké bojové rakety AIM-9 Sidewinder.
Arsenal L-159
Náklady na ľahké útočné lietadlo sa napriek zvýšeným bojovým vlastnostiam ukázali byť nadmerné kvôli rozsiahlemu používaniu drahých dovážaných komponentov, motorov a elektroniky západnej výroby. V roku 2010 zaň výrobca požadoval 12 miliónov dolárov. Berúc do úvahy skutočnosť, že na začiatku roku 2000 vo svete na sekundárnom trhu existoval veľký počet lacných Elokov, postavených v polovici 80. rokov a v dobrom stave, uprednostnili ich potenciálni chudobní kupujúci. Výroba jednomiestneho lietadla L-159 sa skončila v roku 2003 po postavení 72 lietadiel. V prípade malej Českej republiky sa takýto počet ľahkých útočných lietadiel ukázal byť neprimeraný a neexistoval pre nich žiadny kupujúci. Pokus o reanimáciu dvojsedadlového „Elka“v novej inkarnácii nebol príliš úspešný, dvojmiestny trenažér L-159T taktiež nenašiel predaj.
Výsledkom bolo, že väčšina zostrojených lietadiel L-159 nebola uplatnená a lietadlo išlo „do skladu“. Česi ich opakovane a neúspešne predviedli zástupcom krajín Latinskej Ameriky, Afriky a Ázie. Niekoľko lietadiel kúpili americké súkromné letecké spoločnosti, ktoré poskytujú služby pre bojový výcvik a výcvikové činnosti amerického letectva a námorníctva. V roku 2014 bolo možné s Irakom uzavrieť dohodu o dodávke 12 L-159. Dohoda taktiež počíta s dodávkou ďalších 3 L-159, ktoré sa stanú zdrojom náhradných dielov.
Niekoľko zdrojov uviedlo, že dohodu iniciovali Spojené štáty. Američania týmto spôsobom pomohli svojim európskym spojencom zbaviť sa nepotrebných lietadiel a posilnili schopnosti irackého letectva v boji proti IS. Podľa zmluvných podmienok musia 4 bojové lietadlá pochádzať z prítomnosti českého letectva a zvyšok bude odobratý zo skladu. Prvé dva lietadlá L-159 boli dodané do Iraku 5. novembra 2015. Podľa medializovaných informácií boli v lete 2016 iracké L-159 použité na útok na islamistické pozície.
Napriek tomu, že sa Rusko rozhodlo vytvoriť vlastný trenažér Jak-130, prevádzka L-39 pokračuje dodnes. Podľa Military Balance 2016 je v ruských mocenských štruktúrach 154 cvičných lietadiel L-39.
V roku 1987 bol na základe Vyazemského leteckého výcvikového centra DOSAAF vytvorený akrobatický tím „Rus“, ktorého piloti stále pôsobia na L-39. V súčasnosti je v skupine 6 lietadiel. V rôznych časoch lietali lietadlá L-39 ako súčasť akrobatických tímov: Belaya Rus (Bieloruská republika), Baltic Bees (Lotyšsko), tím Black Diamond a Patriots Jet (USA), tím Apache a Breitling (Francúzsko), biele albatrosy (Česká republika), ukrajinskí kozáci (Ukrajina).
Mnoho L-39 rôznych modifikácií od leteckých síl krajín východnej Európy a bývalých republík ZSSR skončilo v USA. Najmä v obchode s použitými sovietskymi lietadlami sa to ukrajinským úradom podarilo. L-39 sa ukázal byť skutočnou „zlatou baňou“pre množstvo súkromných amerických spoločností špecializujúcich sa na opravu, obnovu a predaj starých lietadiel.
Mnoho bohatých amatérskych letcov je ochotných zaplatiť veľa peňazí za možnosť lietať sami v ľahkom prúdovom lietadle. Spoločnosť Pride Aircraft bola priekopníkom obnovy a následného predaja lietadla L-39.
L-39, repasovaný a predávaný spoločnosťou Pride Aircraft (foto z webovej stránky spoločnosti)
Prvé takto zrekonštruované lietadlo, ktoré získalo americký certifikát letovej spôsobilosti, bolo predané v roku 1996. Odvtedy spoločnosť Pride Aircraft obnovila a predala desiatky vozidiel. Počas opravy je okrem odstraňovania problémov, výmeny a obnovy komponentov a zostáv inštalované aj moderné komunikačné a navigačné zariadenie. Náklady na jeden obnovený L-39 v závislosti od roku výroby, zdroja a stavu draku sú 200-400 tisíc dolárov.
Kabína zrekonštruovaného L-39 (foto z webu Pride Aircraft)
Niekoľko lietadiel L-39 a L-159 prevádzkuje spoločnosť Draken International, najväčšia súkromná letecká spoločnosť v USA, ktorá sa špecializuje na poskytovanie vojenských služieb. Všetky lietadlá spoločnosti, lietajúce v záujme Pentagonu, sú vo veľmi dobrom technickom stave a pravidelne podliehajú plánovaným opravám a opravám. Hlavnou základňou flotily spoločnosti je Lakeland Linderv Airfield na Floride.
L-39ZA vo vlastníctve spoločnosti ATAS
Niekoľko Albatrosov je k dispozícii spoločnosti ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), ktorá tiež poskytuje výcvik posádok protivzdušnej obrany a výcvik v leteckých bojoch pre pilotov amerického letectva a námorníctva. Cvičenia L-39 zvyčajne simulujú útočné lietadlá nepriateľa, ktoré sa pokúšajú preniknúť k objektu chránenému stíhačmi alebo systémami protivzdušnej obrany. Tiež zasekávajú alebo vlečú ciele. Dôležitou výhodou Albatrosu je, že náklady na ich letovú hodinu sú niekoľkonásobne nižšie ako náklady na bojové lietadlá, ktoré vykonávajú podobné úlohy.
Albatrosy boli veľmi aktívne v dobrodružných filmoch, kde často stvárňovali stíhačky a predvádzali závratnú akrobaciu. „Elki“boli zaznamenaní asi v pätnástich filmoch, najznámejšie sú: „Lethal Weapon-4“s Melom Gibsonom, „Tomorrow Never Dies“s Piercom Brosnanom, „Baron of Guns“s Nicholasom Cageom. Popularita lietadla L-39 vo filmovom priemysle sa vysvetľuje nízkymi nákladmi na letovú hodinu, jednoduchosťou ovládania, dobrými vzletovými a pristávacími vlastnosťami, ktoré umožňujú lietanie z malých dráh a fotogenický vzhľad.
Vrchol kariéry L-39 v postsovietskom priestore už dávno prešiel a nejde len o to, že lietadlo už nespĺňa moderné požiadavky. V zmenených politických a ekonomických podmienkach zmizol z českej spoločnosti Aero-Vodokhody hlavný zákazník, ktorým bol ZSSR. Je však predčasné tvrdiť, že Albatrosy čoskoro z letiskových plôch predčasne zmiznú. Aj v Rusku náhrada „Eloka“za moderný Jak-130 prebieha pomaly a v mnohých krajinách k nim neexistuje žiadna alternatíva. Albatrosy, postavené na konci 80. rokov, majú stále solídnu rezervu zdrojov, auto má dobrý potenciál modernizácie. V tomto smere Ukrajina pokročila najďalej. V roku 2010 boli prvé dva lietadlá L-39M1 odovzdané ukrajinskému letectvu. Počas modernizácie dostalo lietadlo motor AI-25TLSh (ťah sa zvýšil z 1720 na 1 850 kg a skrátil sa čas zrýchlenia na polovicu (z 8-12 sekúnd na 5-6 sekúnd), riadiaci systém elektrárne a palubný počítač núdzový prevádzkový zapisovač letových informácií s ďalšími snímačmi a zariadeniami. V roku 2015 bol L-39M prijatý na Ukrajine. Tento stroj sa od základnej verzie líši prítomnosťou palubného výcvikového komplexu BTK-39, ktorý je navrhnutý tak, aby simuloval činnosť zameriavacieho komplexu stíhačky MiG-29. Je to simulátor lietania na výcvik pilota na bojové práce na stíhačke MiG-29. Ukrajinský priemysel však nebol schopný vykonať masívnu modernizáciu existujúcich trénerov a vojská majú niekoľko modernizovaných kópií.
Na rozdiel od Ukrajiny bola modernizácia L-39C v Rusku považovaná za márnu. Aj keď spolu s LII ich. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise a Irkut Corporation navrhli vlastný program modernizácie. Záležitosť sa však obmedzila na vykonanie renovácie časti TCB.
Keď už hovoríme o L-39, nie je možné zastaviť sa v jeho bojovom použití. Prvým, kto sa zrejme zúčastnil bojov, boli afganské Albatrosy. Počnúc augustom 1979 sa TCB 393. UAP afganského letectva so sídlom v Mazar-i-Sharif začala pravidelne zapájať do bombardovania a útočných útokov a vykonávania vzdušného prieskumu. Po páde vlády Najibuli sa preživšie L-39C stali súčasťou letectva uzbeckého generála Dostuma. Používali sa pri rôznych interafganských interných „zúčtovaniach“vrátane bojov s Talibanom. Niekoľko lietadiel letelo do Talibanu a Uzbekistanu.
V čase, keď Spojené štáty začali svoju „protiteroristickú operáciu“v Afganistane, nikto z Albatrosov nebol v letovom stave. V roku 2007 sa objavili informácie, že Spojené štáty zvažujú možnosť nákupu nových L-159T alebo obnovených L-39 pre afganské vojenské letectvo. Lietadlá mali slúžiť na výcvik pilotov a ako ľahké útočné a prieskumné lietadlá. V budúcnosti však padla voľba v prospech brazílskeho turbovrtuľového lietadla A-29 Super Tucano.
Irak kúpil z Československa 22 L-39C a 59 L-39ZO. Albatrosy sa aktívne používali počas iránsko-irackej vojny. S pomocou NAR nielen viedli prieskum a zaútočili na nepriateľské pozície, ale opravovali aj delostreleckú paľbu. Niekoľko lietadiel L-39ZO bolo vybavených na zavesenie nástrojov na nalievanie lietadiel. Koncom 80. rokov tieto lietadlá, lietajúce z leteckých staníc Kirkúk a Mosul, slúžili na rozprašovanie chemických bojových látok v oblastiach kompaktného pobytu Kurdov, čo je, samozrejme, vojnový zločin. Počas púštnej búrky sa spojenci pokúsili spôsobiť irackému letectvu maximálne škody, ale vojnu dokázalo prežiť až päťdesiat Albatrosov. Niekoľko vozidiel, ktoré prežili počas ďalšej vojny v Perzskom zálive, sa stalo trofejou koaličných síl.
Líbyjské L-39ZO sa v polovici 80. rokov zúčastnili nepriateľských akcií v Čade proti vojskám Hisséna Habrého. Operovali tak z vlastného územia, ako aj z čadských leteckých základní, vrátane letiska Wadi Dum. V marci 1987 Habrého sily, ktoré s podporou síl francúzskej cudzineckej légie dostali moderné západné zbrane, zrazu zaútočili na letisko Wadi Dum a zajali 11 Albatrosov. Následne boli zajaté lietadlá predané do Egypta, kde slúžili 20 rokov. Ďalšie štyri lietadlá L-39 boli zničené na zemi pri útoku na líbyjskú základňu Maaten es Sarah. Počas počiatočného obdobia občianskej vojny v Líbyi boli lietadlá L-39ZO opakovane vychovávané, aby zaútočili na pozície povstalcov a bombardovali osady, ktoré obsadili.
Vzhľadom na nízku motiváciu a nízku kvalifikáciu však piloti verní Muammarovi Kaddáfímu nemohli ovplyvniť priebeh nepriateľských akcií. Medzi lietadlami, ktoré leteli na povstalecky obsadené letisko Benghazi, boli aj dve lietadlá L-39ZO. V súčasnej dobe letectvo „novej Líbye“formálne uvádza 20 „albatrosov“, koľko z nich je skutočne schopných lietať do neba, nie je známe.
Počas studenej vojny, na začiatku osemdesiatych rokov minulého storočia, Sovietsky zväz poskytoval vojenskú pomoc sandinistom, ktorí sa dostali k moci v Nikaragui. Okrem iného vybavenia a zbraní v Československu bol L-39ZO zakúpený zo sovietskych peňazí. Mali ich nasledovať MiGy-21bis, ale Reaganova administratíva dala jasne najavo, že po dodaní prúdových stíhačiek ZSSR do Nikaraguy bude nasledovať priama americká intervencia. Buď sa vedenie ZSSR rozhodlo situáciu nezhoršiť, alebo boli aj iné dôvody, ale Elki nakoniec zostal najrýchlejším lietadlom nikaragujského letectva. Albatrosy však boli na bombardovanie táborov proamerických Contrasov v džungli vhodnejšie ako nadzvukové MiGy-21. Nikaragujské lietadlá L-39ZO si dobre počínali v boji proti vysokorýchlostným člnom, ktoré neustále prepadávali pobrežné zariadenia Nikaraguy, a útokom na rybárske a obchodné lode.
Po páde ZSSR, koncipovaného ako „cvičný stôl“pre výcvik pilotov, sa L-39С stal jedným z najbojovnejších lietadiel v postsovietskom priestore. Azerbajdžanci ich ako prví použili počas konfliktu v Náhornom Karabachu. Azerbajdžanský Elki predtým patril do Krasnodarskej školy. Potom, čo bola arménska protivzdušná obrana vážne posilnená protilietadlovým delostrelectvom, systémy MANPADS a SAM zúčastňujúce sa leteckých útokov Albatrosu začali spôsobovať vážne straty. Arméni si ich spravidla mýlili s útočnými lietadlami Su-25. Oznámili, že pozemná paľba zasiahla najmenej päť útočných lietadiel, Azerbajdžanci však mali iba 2 alebo 3 lietadlá Su-25 a s vysokou mierou istoty môžeme povedať, že medzi zničenými lietadlami boli aj Albatrosi.
V októbri 1992 sa pár L-39 objavil v povstaleckej Abcházsku. Podľa médií ich predstavil čečenský vodca Džochar Dudajev. Neskôr priletelo niekoľko ďalších lietadiel priamo z Ruska. Ako bojové zaťaženie niesli Elki dve jednotky UB-16 a operovali z improvizovaného letiska vybaveného na diaľničnom úseku Soči-Suchumi v regióne Gudauta. Pilotovali ich Abcházci - bývalí piloti vzdušných síl ZSSR. Udierali na pozície gruzínskych vojsk, ktoré držali hlavné mesto Abcházska, ale nálety často trpeli aj obytné oblasti. Počas gruzínsko-abcházskej vojny bola jedna Elka stratená. Je iróniou, že ho zničil ruský protivzdušný obranný systém Buk, hoci Moskva v skutočnosti podporovala Abcházsko vo vojne proti Gruzínsku. 16. januára 1993 sa abcházsky pilot Oleg Chanba vydal na ďalšiu misiu do pohraničného pásma, ale ruskú armádu o lete nikto neinformoval. V dôsledku toho, keď radaroví operátori protilietadlového komplexu objavili neznáme a nereagujúce lietadlo, bolo zničené. Pilot zomrel spolu s autom. Na konci vojny boli Abcházski „Albatrosi“uskladnení. V roku 2003 však bola hlásená účasť L-39 na operácii abcházskych vojsk proti gruzínskym sabotérom v Kodorskej rokline. Kto sedel v kokpitoch lietadiel, sa dá len hádať.
Po vyhlásení nezávislosti Čečenska mal generál Dudajev na letiskách Kalinovskaya a Khankala viac ako sto vojenských škôl L-39 Armavir. Bolo pre nich niečo cez 40 vycvičených pilotov. Čečenskí „Elki“sa po prvý raz zúčastnili nepriateľských akcií na jeseň 1994, keď sa sily „antiidudaevskej opozície“pokúsili zmocniť sa Grozného. Lietadlá vykonali prieskum a zaútočili neriadenými raketami. 4. októbra 1994, keď sa čečenský L-39 pokúsil zaútočiť na opozičný helikoptéru, zostrelili ho MANPADS zo zeme a obaja piloti zahynuli. 26. novembra sa Dudajevovi Albatrosi zúčastnili odrazenia ďalšieho pokusu „opozície“zmocniť sa Grozného a bombardovali delostrelecké pozície nepriateľa. Potom, čo sa Rusko 29. novembra zapojilo do otvorenej vojny, bolo všetky čečenské letectvo na jeho letiskách okamžite zničené.
V roku 1992 dostalo Kirgizsko značný počet (viac ako sto) stíhačiek MiG-21 a UTS L-39 patriacich do Vojenskej leteckej školy Frunze (322. cvičný letecký pluk). V Kirgizsku v roku 2002 Albatrosses podporoval vládne sily v operáciách proti islamistickým skupinám na východe krajiny. Počas nepriateľských akcií kirgizské lietadlá L-39 podnikli raketové útoky NAR C-5 a vykonali letecký prieskum. Vzhľadom na to, že nepriateľ nemal systémy protivzdušnej obrany, nemali žiadne straty. V súčasnosti má kirgizské letectvo 4 lietadlá L-39.
Etiópske L-39 bojovali veľmi aktívne. Najprv zasiahli proti povstalcom v Eritrei a potom sa zúčastnili občianskej vojny na území samotného Etiópie. Keď sa v máji 1991 k Addis Abebe priblížili rebeli bojujúci proti režimu Mengistu Haile Mariama, piloti Albatrosu bránili hlavné mesto až do jeho pádu. Potom sme leteli do susedného Džibuti. V roku 1993 sa provincia Eritrea rozdelila na samostatný štát, ale v roku 1998 vypukla kvôli vojnovým nezhodám medzi susedmi ďalšia vojna. Účasť L-39 v týchto bitkách nebola zaznamenaná, Etiópia používala vo leteckých bitkách ruské Su-27 a Eritrea kúpila MiGy-29 z Ukrajiny. Počas výcvikových letov však Albatrosy pravidelne strieľali na vlastných protilietadlových strelcov a zamenili ich za ľahké útočné lietadlo MB339, ktoré slúžilo eritrejskému letectvu. Jeden taký incident sa skončil neúspechom. 13. novembra 1998 v blízkosti letiska Mekele bola zostrelená L-39 raketou protivzdušnej obrany S-125, v ktorej posádke bol kapitán etiópskeho letectva Endegen Tadessa a ruský inštruktor, ktorého meno nebolo menovaný v tlači. Obaja piloti zahynuli.
L-39 sa stal účastníkom občianskej vojny v Sýrii. V minulosti dostalo sýrske vojenské letectvo 99 Albatrosov modifikácií L-39ZO a L-39ZA. Neexistujú žiadne presné údaje o tom, koľko automobilov bolo na začiatku vojny v letovom stave. Podľa niektorých správ by ich počet mohol dosiahnuť päťdesiat.
Pre islamistických militantov sa L-39 stal jedným z najnenávidenejších lietadiel. Dôležitým faktorom ovplyvňujúcim aktívne používanie Albatrosov v bojoch v Sýrii je krátka doba prípravy na druhý let a nízke prevádzkové náklady. Relatívne nízka rýchlosť letu, dobrá viditeľnosť a kontrola v malých výškach umožňujú dodávať veľmi presné údery rakiet a bômb. Použili sa predovšetkým letecké pumy 57 mm NAR C-5 a FAB-100 a FAB-250. Delo sa na streľbu na pozemné ciele používalo len zriedka, pretože lietadlo bolo preto veľmi citlivé na protilietadlovú paľbu.
Napriek tomu, že lietadlo má jeden motor a piloti nie sú chránení pancierovaním, pri správnom používaní boli straty relatívne malé. V tejto chvíli bolo protileteckými delami zostrelených asi 10 jednotiek Eloka. Niekoľko ďalších vozidiel bolo vážne poškodených, ale podarilo sa im vrátiť na letecké základne. Väčšina lietadiel bola zasiahnutá pri opakovanom priblížení k cieľu alebo pri návrate na letisko rovnakou trasou. Prítomnosť druhého člena posádky vám umožňuje hľadať ciele a informovať pilota o rôznych hrozbách a včas vykonávať protilietadlové manévre. Pravda, niekedy na zemi číha nebezpečenstvo: napríklad v októbri 2014 teroristi pomocou ATGM TOW-2A spálili na letisku v Aleppe L-39ZA. Ďalších 7 lietadiel sa stalo trofejami militantov po zabavení leteckej základne Kshesh.
S istotou sa dá povedať, že bojová kariéra Albatrosu sa zďaleka nekončí. Sýrska vláda má bohužiaľ veľmi obmedzené schopnosti, pokiaľ ide o udržanie letovej flotily, zatiaľ čo L-39, ktorý si vyžaduje menej výcviku a bojových povinností, je z hľadiska nákladovej efektívnosti veľmi atraktívny ako ľahké útočné lietadlo. pozorovacie lietadlo. Po začatí pôsobenia ruských leteckých síl v Sýrii boli lietadlá L-39 menej pravdepodobné, že by boli zapojené do bombových a útočných útokov. Pozorovatelia však berú na vedomie zvýšenú úlohu týchto lietadiel ako prieskumných lietadiel a pozorovateľov protilietadlových palieb počas operácií sýrskej armády na severe krajiny.
