Československo nikdy nebolo veľkou leteckou veľmocou, ale členstvo v Rade pre vzájomnú hospodársku pomoc (RVHP) a Organizácii Varšavskej zmluvy (OVD) stavalo túto krajinu v 60.-80. rokoch minulého storočia na lídra vo výrobe cvičných lietadiel. Niet pochýb o tom, že ľahké prúdové lietadlá tejto triedy mohli byť vyrobené a vyrobené v Sovietskom zväze, ale sovietsky letecký priemysel bol na rozdiel od súčasnosti už preplnený objednávkami a existovala vážna potreba podporovať a rozvíjať letecký priemysel krajín socialistického tábora.
MiG-15UTI bol dlhý čas hlavným cvičným prúdovým lietadlom vzdušných síl ZSSR. Tento stroj bol vyrobený vo veľkých sériách a bol používaný v sovietskom letectve a DOSAAF do začiatku 80. rokov. Z hľadiska účinnosti, zloženia avioniky a bezpečnosti letu však úplne nespĺňal požiadavky počiatočného letového výcviku. Československý L-29 Delfin, vytvorený v roku 1956, bol vyhlásený za víťaza súťaže o prúdový tréner pre krajiny ATS. Súťaže sa zúčastnili aj poľské PZL TS-11 Iskra a sovietske Jak-30. Toto rozhodnutie bolo do značnej miery z politických dôvodov: predstavitelia vzdušných síl ZSSR verili, že Jakovlevská konštrukčná kancelária bola lepšia a mala väčší potenciál na ďalšie zlepšovanie. Výsledkom bolo, že sovietski piloti boli vycvičení na L-29 Delfin a Poliaci uprednostnili vlastný trenažér TS-11 Iskra. Potom, čo Dolphin vyhral súťaž, sa tvorba a výstavba TCB stala medzi členskými krajinami RVHP výsadou ČSSR.
Delfín, ktorý bol veľmi jednoduchý na lietanie a bol nenáročný na údržbu, znamenal novú éru výcviku pilotov a rýchlo sa zamiloval do letcov. Lietadlo malo zároveň niekoľko nedostatkov a pokusy o ich odstránenie ukázali, že L-29 mal veľmi málo rezerv na modernizáciu. Vylepšenie bojového letectva okrem toho prinieslo nové požiadavky na výcvik mladých pilotov. Preto bola potrebná nová TCB.
Technickú úlohu pre nový prúdový trenažér tvorilo ministerstvo obrany ZSSR, oficiálnym zákazníkom však bolo československé ministerstvo národnej obrany (MHO). Najmä pri zachovaní výhod lietadla L-29 bolo potrebné zabezpečiť väčší pomer ťahu k hmotnosti a spoľahlivosť a skrátiť čas prípravy na let. Bolo naznačené, že maximálna rýchlosť letu nemôže byť väčšia ako 700 km / h. Kokpity inštruktora a kadeta, pokiaľ ide o ich rozloženie a zloženie nástrojov, boli povinné byť čo najbližšie k kokpitu moderného bojovníka. Prázdna hmotnosť lietadla bola obmedzená na 3 400 kg. Nové lietadlo malo slúžiť v školách pre všetky druhy letového výcviku, vrátane toho počiatočného.
Aero Vodochody, národný podnik, bolo poverené vytvorením nového TCB. Tento československý letecký závod bol postavený v roku 1953 pri obci Vodohody, 20 km severne od Prahy. Od tej doby prebieha sériová výroba prúdových lietadiel, sovietskych licencií a vytvorených v Československu. Vykonala sa tam montáž cvičných lietadiel MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 a L-29.
Lietadlo označené L-39 Albatros pôvodne poskytovalo používanie dvoch motorov, čo bolo z hľadiska spoľahlivosti vhodnejšie. Na druhej strane by to však nevyhnutne zvýšilo hmotnosť, náklady na lietadlo, čas prípravy na odlet a spotrebu paliva. Výsledkom bolo, že zákazník bol presvedčený o dostatočnosti jedného motora, najmä preto, že stupeň spoľahlivosti nových prúdových motorov bol už veľmi vysoký. Po porovnávacích testoch československého M-720 s ťahom až 2500 kgf a obtokového motora AI-25TL s ťahom 1720 kgf, vytvoreného na Progress ZMKB pod vedením A. G. Ivchenko, voľba bola vykonaná v prospech druhej možnosti. Nešlo o tlak sovietskej strany: M-720 bol na ľahký tréner príliš veľký a okrem toho po testoch na lavičke bolo jasné, že jeho doladenie nebude dokončené rýchlo. Predpokladalo sa, že pražská spoločnosť „Motorlet“sa bude zaoberať výrobou motorov, ale v dôsledku toho sa v Záporoží začala budovať AI-25TL pre „Albatross“.
Po továrenských testoch v Československu v máji 1973 sa v ZSSR začali štátne testy. Sovietski piloti mali o lietadle priaznivý názor. Poznamenali, že L-39 vo všeobecnosti spĺňa požiadavky na jediný prúdový trenažér určený na výcvik pilotov vo všetkých fázach. Medzi pozitívnymi vlastnosťami lietadla bola osobitná pozornosť venovaná blízkosti pracovných podmienok v kokpitoch inštruktora a cvičenca k kokpitom bojových vozidiel, vynikajúcej viditeľnosti z oboch pracovísk, dobrému záchrannému systému, schopnosti štartovať motor bez pomoci pozemných zariadení, ako aj výcvik v základoch bojového použitia. Keď boli klapky stiahnuté, pristávací prístup bol podobný ako u MiG-21. Lietadlo malo dobré akrobatické vlastnosti, čo mu umožňovalo vykonávať celý rad akrobacií.
Okrem výhod bolo zaznamenaných aj niekoľko nevýhod: kratšie ako uvedený letový rozsah, zvýšená rýchlosť pristátia a dĺžka behu. Neboli sme úplne spokojní s charakteristikami lietadla pre odstúpenie z rotácie, ktoré si následne vyžiadalo úpravy nosa a zvislého chvosta. Elektráreň sa ukázala byť najslabším miestom lietadla. V dôsledku problémov s stabilitou plynovej dynamiky hrozilo dosiahnutie vysokých uhlov nábehu prepätím a prehriatím turbíny. Motor AI-25TL má nízku odozvu na plyn, „maximum“dosiahne za 9-12 s. Pilot v skutočnosti nemohol počítať s rýchlym nárastom ťahu pri manévrovaní a pristávaní, ťažkosti nastali aj pri vypracovaní skupinového letu. Napriek zisteným nedostatkom bol „Albatros“odporučený na prijatie letectvom ZSSR, aby ním vybavil letecké školy.
Hromadná výroba L-39 v podniku Aero-Vodokhody sa začala v roku 1974. V letectve ZSSR začalo prvé lietadlo L-39C fungovať v roku 1975 na 105. UAP Černigovskej vyššej vojenskej leteckej školy pilotov. Lietadlo v mnohom prekonalo svojho predchodcu L-29 a rýchlo si získalo sympatie pilotov a technikov. Nový TCB sa vyznačoval vynikajúcim výhľadom z pracoviska, dobrým klimatizačným systémom a dobrou ergonómiou.
Letové vlastnosti lietadla L-39С
Rozhodnutie použiť Albatros ako lietadlo na počiatočný letový výcvik je však sotva možné považovať za úplne odôvodnené. Na kadeta, ktorý nemal absolútne žiadne počiatočné letové schopnosti, bol L-39 príliš prísny a rýchly. Kadetom sa dôverovalo, že vykonajú prvý nezávislý let po 35-40 exportných letoch, a niektorí potrebovali oveľa viac. Lety boli krátke a program exportu spravidla nepresahoval 20 hodín. Pri nácviku pristávania malo mnoho začínajúcich pilotov ťažkosti v dôsledku zmeny povahy ovládateľnosti lietadla pri nízkych rýchlostiach. V cestovných režimoch auto rýchlo reagovalo na výchylky rukoväte a pedálov, potom pri pristávaní začalo byť pomalé. Chyby pri pristátí boli bežné: vysoké zarovnanie, lety, kozy, ale Albatros mal dostatočnú mieru bezpečnosti a spravidla sa všetko dobre skončilo.
Na precvičenie schopností používať zbrane bolo lietadlo vybavené zameriavačom leteckej pušky ASP-ZNMU-39 (v prednom kokpite), fotokontrolérovým zariadením FKP-2-2, dvoma simulátormi ovládanými I-318 na APU-13M1. odpaľovače, dva držiaky lúčových krídel L39M-317 alebo L39M-118, na ktoré bolo možné zavesiť letecké bomby s hmotnosťou 50-100 kg alebo bloky NAR UB-16-57.
Tréningový program predpokladal, že kadet dostane čas letu 100-120 hodín. Okrem zvládnutia vzletu a pristátia obsahoval traťové a prístrojové lety pod oponou, zvládnutie prvkov bojového použitia. Budúci bojovníci museli byť vyškolení v základoch zachytávania vzdušných cieľov na základe vedenia zo zeme. Techniky vzdušného boja sa cvičili so zameraním na optický zameriavač a získavanie cieľa pomocou navádzacích hláv cvičných rakiet R-ZU. Kadeti všetkých škôl cvičili „prácu na zemi“pomocou 57 mm cvičných bômb NAR S-5 a 50 kg.
Cvičné lietadlo L-39C sa veľmi rýchlo stalo jedným z najhmotnejších lietadiel vzdušných síl ZSSR. Lietadlo sa „rusifikovalo“a nebolo vnímané ako cudzie. Latinské písmeno „L“v označení bolo okamžite nahradené ruským „L.“Písmeno „C“označujúce úpravu úplne zmizlo, pretože v ZSSR bola použitá iba jedna zmena. A jeho vlastné meno „Albatross“sa prakticky nepoužívalo oveľa častejšie ako slangová prezývka „Elka“. Lietadlá vstúpili do väčšiny leteckých škôl: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Tieto školy vycvičili pilotov pre bojové letecké pluky v prvej línii a sily protivzdušnej obrany, stíhacie bombardovacie lietadlá a bombardovacie lietadlá v prvej línii. Sila cvičných plukov bola oveľa vyššia ako bojových plukov a v niektorých z nich počet „Albatrosov“presiahol stovku.
Výcvikové lietadlá L-39C boli k dispozícii aj v strediskách bojového výcviku a rekvalifikácii letových pracovníkov, v samostatnom výcvikovom a skúšobnom pluku Strediska výcviku kozmonautov ZSSR v jednotkách Výskumného ústavu leteckých síl. Malý počet Elokov bol darovaný lietajúcim klubom a výcvikovým strediskám DOSAAF. Mimo bezpečnostných štruktúr mala „Elkami“MAP LII (neďaleko Moskvy Žukovského); boli v škole testovacích pilotov. Albatrosy boli použité ako lietajúce laboratóriá a sprievodné lietadlá na testovanie novej leteckej technológie.
Lietadlo L-39 sa stalo jedným z najrozšírenejších cvičných lietadiel a obsadilo čestné štvrté miesto v počte vyrobených vozidiel po amerických T-33, sovietskych MiG-15UTI a L-29 Delfin. Celkovo bolo vyrobených viac ako 2 950 sériových vozidiel. Najhmotnejšou modifikáciou bol L-39C, replikovaný v počte 2 280 jednotiek. Z nich ZSSR dostalo 2 080 lietadiel. Cvičiteľ L-39C bol okrem ZSSR vo vzdušných silách Afganistanu, Vietnamu, Kuby a Československa. Na základe modelu L-39C bolo cieľové ťažné vozidlo L-39V vyrobené v malej sérii, ale táto úprava nebola do ZSSR dodaná. V sovietskom letectve bol bombardér Il-28 používaný na ťahanie vzdušných cieľov od polovice 50. rokov.
Napriek tomu, že „Albatross“bol vyvinutý ako cvičné lietadlo, mal určitý potenciál úderu. Samozrejme, že takýto prípad použitia pre letectvo ZSSR bol irelevantný, ale mnoho krajín tretieho sveta, ktoré nemali veľkú a modernú flotilu lietadiel, vážne považovalo TCB za ľahké útočné lietadlo. L-29 navyše už takú skúsenosť mal. Počas Jomkipurskej vojny v roku 1973, po prelomovom prejave izraelských mobilných jednotiek cez Suezský prieplav, pre Arabov, boli Egypťania nútení vrhnúť cvičné lietadlá vybavené NAR a bombami s voľným pádom do boja.
V roku 1975 bola vytvorená verzia lietadla L -39ZO (Zbrojni - ozbrojená) so zosilneným krídlom a štyrmi vonkajšími závesníkmi. Na žiadosť Líbye sa začalo s vytváraním variantu s rozšírenými schopnosťami úderu. V 80. rokoch bol tento stroj dodaný do NDR (52 lietadiel), Iraku (81 lietadiel), Líbye (181 lietadiel) a Sýrie (55 lietadiel). Sériová výroba tohto modelu sa skončila v roku 1985. O rok neskôr sa objavila modifikácia ľahkých dvojmiestnych útočných a prieskumných lietadiel L-39ZA, čo bol ďalší vývoj lietadla L-39ZO. Vozidlo malo štyri spodné a jedno ventilové zavesenie, ako aj zosilnenú konštrukciu krídla a podvozku. Hmotnosť bojového zaťaženia v piatich uzloch je 1 100 kg. Okrem bômb NAR a voľného pádu je pod trupom zavesené aj 23 mm kanón GSh-23L so 150 nábojmi. Na sebaobranu pred nepriateľskými stíhačkami a bojovými helikoptérami je možné zavesiť dve letecké bojové rakety K-13 alebo R-60.
Lietadlo L-39ZO dostalo vzdušné sily Alžírska (32), Bulharska (36), Česko-Slovenska (31), Nigérie (24), Rumunska (32), Sýrie (44) a Thajska (28). Variant lietadla L-39ZA so západnou avionikou (najmä s indikátorom na prednom skle a digitálnym procesorom systému riadenia zbraní) dostal označenie L-39ZA / MP. Výroba L-39ZA sa skončila v roku 1994. V tom istom roku 1994 sa L-39ZA / ART objavil s avionikou izraelskej spoločnosti „Elbit“, táto verzia bola vyvinutá špeciálne pre thajské vojenské letectvo. Celkovo bolo okrem najmasívnejšej úpravy L-39C postavených 516 Albatrosov s vylepšenými schopnosťami úderu. „Elki“slúžili u letectva vo viac ako 30 krajinách sveta. A zďaleka nie všetky skončili zákonným spôsobom: použité lietadlá z východnej Európy a republík bývalého ZSSR často prostredníctvom „tretích rúk“skončili v krajinách s nevyriešenými územnými nezhodami so susedmi alebo vnútornými etnopolitickými konfliktmi na kruhovom objazde.
