V roku 1952 sa v USA uskutočnil prvý let experimentálnej transportnej helikoptéry XH-17 Flying Crane vyvinutej spoločnosťou Hughes Aircraft. Počas testov tento stroj vykazoval na svoju dobu jedinečnú nosnosť, ale zároveň mal veľa vážnych nedostatkov. Výsledkom bolo, že „Flying Crane“neprešiel do série - aj keď slúžil ako základ pre nový projekt.
Vojenské priania
História projektu XH-17 siaha do polovice štyridsiatych rokov a pôvodne bola napísaná bez účasti spoločnosti Howard Hughes. V tom čase americké ministerstvo obrany študovalo dostupné helikoptéry a pochopilo všetky perspektívy tohto smeru. Už 31. januára 1946 sa objavilo taktické a technické zadanie pre perspektívne dopravné vozidlo. Na vtedajšie pomery išlo o „ťažkú“helikoptéru.
Armáda chcela helikoptéru, ktorá unesie náklad s rozmermi 2,44 x 2,44 x 6,1 m a hmotnosťou 10 000 libier. Mal lietať rýchlosťou až 105 km / h, stúpať do nadmorskej výšky najmenej 900 m a mať taktický rádius 160 km s podmienkou 30-minútového pobytu v maximálnej vzdialenosti od základne. Návrh mal byť sklopný - na prenos zariadenia pozemnou dopravou.
Výskumné organizácie z amerického letectva vykonali výskum a objasnili požiadavky. Ukázalo sa, že súčasná úroveň technológie a zvládnutých riešení neumožňuje vytvorenie helikoptéry s požadovanými vlastnosťami. Začalo sa hľadanie alternatívnych štruktúr s požadovaným potenciálom. Jeden z nich navrhol nemecký špecialista Friedrich von Doblhof. Prišiel s konceptom rotorového vrtuľníka poháňaného rotorom. Podľa tejto predstavy mal motor v trupe dodávať stlačený vzduch do dýz na lopatkách, ktoré boli zodpovedné za otáčanie vrtule.
Prvy pokus
Práce sa zúčastnilo niekoľko spoločností zaoberajúcich sa stavbou lietadiel naraz. Na príkaz ministerstva obrany spracovali otázku vytvorenia pozemného stojana simulujúceho jednotky helikoptéry neobvyklej architektúry. 2. mája 1946 vyhrala súťaž o vývoj prototypového systému spoločnosť Kellett Autogiro Corporation of Pennsylvania. Musela dokončiť výskum a dizajn, ktorý dostal rok.
Nové výpočty ukázali zložitosť úlohy. Ukázalo sa teda, že žiadny z dostupných prúdových motorov vám neumožní vytvoriť dostatočný ťah na dýzy a zaistiť požadovanú rýchlosť otáčania hlavného rotora. V tejto súvislosti bolo potrebné vyvinúť vrtuľu väčšieho priemeru s požadovanými charakteristikami ložísk. Elektráreň bola navyše nútená doplniť druhý motor.
27. augusta 1947 bola podpísaná zmluva na výstavbu prízemného stojiska. Tento dokument stanovil aj budúcu reštrukturalizáciu stojatých jednotiek na plnohodnotnú experimentálnu helikoptéru-bolo jej priradené pracovné označenie XR-17 (neskôr bude zavedený nový-XH-17). Kellett v priebehu niekoľkých mesiacov dokončil časť stavebných prác, ale potom sa situácia zmenila.
Kellett čelil finančným ťažkostiam a projekt musel byť v roku 1948 predaný. Kupujúcim bola spoločnosť Hughes Aircraft. Zaplatila 250 tisíc dolárov (asi 2,75 milióna dolárov v bežných cenách), za čo dostala všetku dokumentáciu k projektu a nedokončený stojan. G. Hughes navyše nalákal do svojej spoločnosti všetkých zodpovedných účastníkov projektu. USAF proti tomu nenamietala, pretože najdôležitejší projekt prešiel do rúk známeho a spoľahlivého dodávateľa.
Stojan a helikoptéra
Jednotky a dokumenty boli prevezené na miesto Hughes Aircraft v Kalifornii, po ktorom bola stavba dokončená. Do tejto doby bol stojan vlastne plnohodnotnou helikoptérou, ktorá sa ešte nedvíhala do vzduchu. Napriek tomu už mal takmer všetky potrebné komponenty a zostavy.
Základom stojana helikoptéry bol zváraný rám charakteristického typu. Vyznačoval sa vysokými vzperami podvozku, masívnou základňou pre vrtuľový náboj a dlhým chvostovým ramenom. Aby sa ušetrilo, väčšina jednotiek bola požičaná zo sériového vybavenia. Kokpit bol teda prevzatý z draku lietadla Waco CG-15. Za ňou bola nainštalovaná 2 400 litrová palivová nádrž bombardéra B-29. Kolesá podvozku boli požičané z lietadiel B-25 a C-54.
Na bokoch helikoptéry boli namontované motory General Electric 7E-TG-180-XR-17A, vychádzajúce zo sériového modelu GE J35. Kompresory motorov mali systém odsávania stlačeného vzduchu. Bol vedený potrubím do hlavného náboja rotora a potom komplexným systémom rúrok a pohyblivých spojov - do lopatiek. V rukáve boli aj pripojenia na prenos paliva do lopatiek.
Dve vrtuľové listy boli postavené na základe rúrkového nosníka, ktorý zaisťuje prívod vzduchu k špičkám. Na konci lopatky boli štyri spaľovacie komory, do ktorých bol dodávaný vzduch a palivo. Ťah z kamier mal zaistiť otáčanie vrtule. Vzhľadom na veľkú veľkosť a hmotnosť lopatiek bolo potrebné vyvinúť špeciálny náboj rotora s príslušnými upevňovacími prostriedkami a vystuženou kyvnou doskou.
Hlavný rotor s rekordným priemerom 39,62 m sa mal otáčať rýchlosťou 88 ot / min. - pomalšie ako ostatné helikoptéry tej doby. Celkový výkon elektrárne dosiahol 3480 koní, čo zabezpečilo preplnenie základných požiadaviek zákazníka z hľadiska nosnosti.
Na zemi aj vo vzduchu
22. decembra 1949 vykonali špecialisti spoločnosti Hughes prvé uvedenie stánku XH-17 na trh. Mechanizmy potvrdili svoju účinnosť, ale nie bez „detských chorôb“. Odstránenie zistených nedostatkov trvalo niekoľko týždňov. Potom sa začali rozsiahle pozemné testy.
V júni 1950 pri ďalších testoch došlo k vážnemu zlyhaniu preklápacej dosky. Stojan potreboval komplexné opravy, ale zákazník si nerobil starosti a bol optimistický. Vývojovej spoločnosti bolo odporučené opraviť stojan, recyklovať niektoré jednotky - a zdvihnúť helikoptéru do vzduchu. Zoznam potrebných vylepšení bol však tentokrát poriadne dlhý.
Väčšina jednotiek prešla jednou alebo inou úpravou. Pre helikoptéru bol navyše vyvinutý úplne nový hydraulický riadiaci systém. Na chvostový výložník, umiestnený z helikoptéry H-19, bol umiestnený chvostový rotor. Pre neho bolo potrebné vyvinúť pohon s pomocným náhonom z motorov. Je pozoruhodné, že hlavný rotor s pôvodným pohonom nevytvoril významný reaktívny moment, a vďaka tomu bolo hlavnou úlohou chvostového rotora smerovanie riadenia.
Na testovanie bola helikoptéra XH-17 vytiahnutá až v lete 1952. Opäť bol vykonaný celý cyklus pozemných skúšok, po ktorých dostali povolenie na prvý let. 23. októbra pilot Gail Moore prvýkrát vzal XH-17 do vzduchu. Let trval asi minútu. Po vzlete si pilot všimol nadmerné zaťaženie ovládačov a okamžite pristál.
Po úprave riadiacich systémov lety pokračovali. Neustále sa predvádzali nové možnosti, zisťovali sa a okamžite opravovali rôzne nedostatky. Súčasne nebolo možné zbaviť sa vibrácií rotora. Napriek tomu sa ukázalo, že vykonal takmer kompletný testovací cyklus, vrátane s definíciou hlavných charakteristík.
Helikoptéra 16, 25 m dlhá a 9, 17 m vysoká mala suchú hmotnosť 12956 kg a dokázala zdvihnúť požadovaný náklad 1 000 libier. Počas testov sa uskutočnil let s maximálnou hmotnosťou 19,7 tony a dvojnásobným nákladom, ktorý požadoval zákazník. Medzi vzpery podvozku boli zavesené užitočné zaťaženia rôzneho druhu. Maximálna rýchlosť vozidla dosahovala 145 km / h, dojazd bol 64 km.
Nejasný výsledok
Začiatkom roku 1952 dostal Hughes príkaz na vývoj novej helikoptéry. Na základe skúseností z projektu XH-17 mala vzniknúť helikoptéra XH-28-plnohodnotný stroj vhodný na prevádzku v armáde. Práce na XH-28 pokračovali až do polovice roku 1953, potom zákazník odmietol ďalšiu podporu projektu.
V tomto ohľade boli vyhliadky existujúceho vrtuľníka XH-17 diskutabilné. Bola použitá na výskum a skúsenosti v záujme ďalších projektov, ale teraz všetka táto práca nemala zmysel. Napriek tomu Hughes Aircraft neprestal testovať a pokračovať vo vedeckej práci, a to aj bez reálnych perspektív.
Letové skúšky skúseného lietajúceho žeriavu Hughes XH-17 pokračovali do konca roku 1955 a skončili v súvislosti s vývojom životnosti lopatiek rotora. Do tejto doby boli zhromaždené všetky požadované údaje a projekt stratil svoju skutočnú budúcnosť. Preto bola výroba nových čepelí považovaná za vhodnú.
Pokiaľ ide o výkon, helikoptéra ako celok splnila predtým uložené požiadavky. Mohol prepraviť všetok plánovaný náklad - a ešte viac. Po jemnom doladení sa helikoptéra vyznačovala nízkou úrovňou vibrácií v kokpite a efektívnym riadiacim systémom založeným na hydraulike.
Vozidlo sa zároveň ukázalo ako nedostatočne manévrovateľné a vykonáva príkazy so znateľným oneskorením. Počas testov sa prejavila nedostatočná spoľahlivosť niektorých jednotiek, a preto bol vrtuľník pravidelne posielaný na opravu. Pravdepodobne hlavným problémom bola nadmerná spotreba paliva oboch motorov. Z tohto dôvodu bol praktický polomer obmedzený iba na 64 km namiesto požadovaných 160 km.
Hlavný vývoj na helikoptére XH-17 bol použitý v novom projekte XH-28, ktorý však nebol dokončený. Po skončení testov vyrazil skúsený XH-17 na parkovisko bez jasných vyhliadok. Neskôr bol demontovaný ako nepotrebný. To isté sa stalo s maketou XH-28 v plnej veľkosti.
Napriek nedostatku skutočných výsledkov zostal „lietajúci žeriav“od Kelletta a Hughesa v histórii amerického a svetového odvetvia helikoptér. Ukázal rekordný výkon a špeciálne schopnosti - podľa štandardov svojej doby. Ďalší vývoj helikoptér priniesol nové úspechy, ale jeden z rekordov XH-17 stále zostáva nedotknutý. Jeho hlavný rotor je dodnes najväčšou helikoptérou postavenou dodnes. To však automobilu nepomohlo dosiahnuť sériu a prevádzku.
