V tomto článku systematizujeme informácie o poruchách elektrárne krížnika Varyag od chvíle, keď krížnik opustil závod Crump, a až do jeho príchodu do Port Arthur.
Začnime s testami. Krížník po nich prvýkrát vyplával 16. mája 1900 ešte nedokončený, prvý deň išli rýchlosťou 16-17 uzlov a neboli žiadne problémy. Nasledujúce ráno, keď bol tlak pary znížený na 16-16, 5 atm. a jazdy sa začali rýchlosťou 21-22, 5 uzlov, po hodine sa ukázalo zahrievanie ložiska ojnice vysokotlakového valca (HPC) ľavého auta. Ochladili ho a pokúsili sa pokračovať v testovaní rovnakou rýchlosťou, ale teraz sa roztavený biely kov „dostal“von z kľukového ložiska HPC správneho stroja. V dôsledku toho museli byť testy prerušené a vrátené k odstraňovaniu problémov. O deň neskôr (19. mája 1900) sa opäť vybrali do oceánu, kde kráčali dve hodiny - neboli žiadne problémy, okrem rozžeravených dvierok pecí kotlov.
Potom nastal čas oficiálnych skúšok a 9. júla 1900 krížnik vykonal prvý 400-míľový prechod na bostonskú silnicu, 50 míľ, od ktorej bola 10 míľ dlhá meraná míľa. Štart sa uskutočnil 12. júla, krížnik vykonal tri jazdy rýchlosťou 16 uzlov a potom dva behy rýchlosťou 18, 21 a 23 uzlov. resp. Potom pri poslednej jazde krížnik ukázal rekordných 24 59 uzlov, napriek tomu, že sa v tom čase počasie veľmi zhoršilo, nastal silný lejak a vzrušenie dosiahlo 4-5 bodov.
Výsledky týchto skúšok možno považovať za veľký úspech, najmä preto, že 9. a 12. júla stroje a kotly Varyag fungovali vynikajúco. Ale bohužiaľ, 15. júla počas 12-hodinového behu rýchlosťou 23 uzlov bol v ôsmej hodine vyrazený kryt HPC, čo samozrejme jedno z áut (ľavé) úplne znefunkčnilo. Prirodzene, testy boli prerušené.
Valec musel byť vyrobený nový, takže krížnik mohol vstúpiť do ďalších testov len o dva mesiace neskôr, 16. septembra 1900. Prvý 24-hodinový beh rýchlosťou 10 uzlov sa skončil bez incidentov, a preto, keďže nevyhnutné prípravy a čakanie na dvojdňovú búrku, 21. september „Varyag“Znovu vstúpil do hlavných skúšok-12-hodinový beh rýchlosťou 23 uzlov. Krížnik na ňom predviedol priemernú rýchlosť 23, 18 uzlov, dalo by sa teda povedať, že loď bola úspešne testovaná. Malo to však jednu výhradu - počas behu prasklo v jednom z kotlov potrubie, ktoré prinútilo kotol na 3,5 hodiny vyradiť z prevádzky. A asi päť hodín po dokončení testov unikla správna chladnička.
Ale to všetko bolo stále polovica problémov - problém bol v tom, že po testoch bolo potrebné vykonať úplnú revíziu elektrárne. A potom ukázala veľmi nevzhľadný obraz o stave lode:
1. V potrubiach sa našla vrstva vodného kameňa a ďalšie „sedimenty“;
2. Rúry umiestnené v dolných radoch, a preto sú najcitlivejšie na zahrievanie, hromadne previsnuté;
3. Došlo k „slzotvornosti“- miesta kontaktov rúrok so spojovacími krabicami stratili tesnosť a unikli;
4. Naopak, matice, ktoré držali upínacie konzoly (to znamená mechanizmus na pripevnenie rúrok k kotlu), boli hromadne utesnené;
5. V jednom kotle praskla spojovacia skrinka - ako sa ukázalo, vznikla vo výrobnom závode, ale bola razená tak úspešne, že ju dozorná komisia nenašla. Teraz, keď kotly museli bežať na plný výkon, sa však prasklina rozšírila ďalej.
Na to samozrejme existujú testy, aby sa zistili rôzne nedostatky lode. Je však pozoruhodné, že v oboch prípadoch dlhých dvanásťhodinových behov pri plnej rýchlosti na krížniku došlo k poruchám, a to napriek skutočnosti, že po dokončení druhého behu bol stav kotlov taký, že potrebovali byť rozobraté, vyčistené a zmontované, čo bolo možné riešiť iba do konca októbra, teda viac ako mesiac po námorných skúškach.
Ako viete, krížnik „Varyag“opustil Philadelphiu 10. marca 1901, ale už napoludnie 11. marca sa zastavil pri vchode do zálivu Delaware Bay pri meste Lewis, kde čakali do 14. marca, aby vyskúšali pohon riadenia. v zátoke. Potom krížnik prešiel na Hamptonovu silnicu - odviezli sa úplné zásoby uhlia a nakoniec, 25. marca, krížnik vyšiel do oceánu. Už v prvý deň cesty sa začala búrka, nárazy vetra dosiahli 11 bodov. Krížové autá nemali žiadne poruchy, ale odhalila sa zvýšená spotreba uhlia, ktorá prinútila krížnik vstúpiť na Azorské ostrovy 3. apríla, čo sa pôvodne nemalo robiť. Tu čakali na zakotvenú búrku, pričom obe krížne vozidlá boli neustále pripravené, a 8. apríla sa Varyag opäť vydal na more.
14. apríla dorazil krížnik do Cherbourgu. Ako vidíme, prechod netrval dlho - necelý deň z parkoviska do mesta Lewis, potom deň na cestnú komunikáciu Hampton, z ktorej Varjag odišiel len 25. marca a 3. apríla O 9 dní neskôr kotvilo na Azorských ostrovoch. Cesta z nich do Cherbourgu trvala ďalších 6 dní a celkovo sa ukazuje, že krížnik bol v pohybe 17 dní.
Do konca týchto 17 dní však varjagská elektráreň dosiahla taký stav, že veliteľ krížnika V. I. Baer bol nútený opustiť zverenú loď na veľmi dlhú opravu v Cherbourgu - mechanizmy sa triedili, otvárali sa valce hlavných strojov. Predpokladalo sa, že tím sa s tým vyrovná do dvoch týždňov, ale skončil za 11 dní a 25. apríla sa krížnik opäť vydal na more. Po 5 dňoch „Varyag“dorazil k náletu Revel a odtiaľ 2. mája odišiel do Kronstadtu, kam dorazil nasledujúci deň bez incidentov.
V skutočnosti bol „Varyag“(pravdepodobne okrem jediného krátkodobého výstupu do mora) v Kronstadte až do samotného odchodu na Ďaleký východ. V tejto dobe bol krížnik podrobený rôznym úpravám a opravám, ako aj zdokonaľovaniu delostrelectva. Je však zaujímavé, že práve v Kronstadte bolo odhalené poškodenie trupu - flóra v regiónoch 30 - 37; Rámy 43-49 a 55-56 mali vychyľovaciu šípku od 1, 6 do 19 mm. Neboli identifikované dôvody, ale krížnik „prežil“ukotvený bez ďalších deformácií a bolo rozhodnuté, že to všetko nie je nebezpečné. Možno to tak skutočne bolo a trup sa zdeformoval napríklad pri štarte lode.
„Varyag“opustil Kronstadt iba 5. augusta 1901 a dosiahol bez porúch … presne k majáku Tolbukhin (2, 8 míľ od ostrova Kotlin, kde sa v skutočnosti nachádza Kronstadt), a tam mal krížnik zlomený driek ventilu pre HPC ľavého auta, ktorý spôsobil, že loď išla ďalej pod jedno auto. O deň neskôr (7. augusta) bola nainštalovaná rezervná zásoba, ale bohužiaľ, akonáhle bol daný presun, posledný sa okamžite pokazil. Krížnik teda prišiel do Dánska na jednom aute (stalo sa to 9. augusta) a tam to zistili a pokúsili sa odstrániť príčinu poruchy, pričom náhradné diely bolo potrebné objednať v závode Burmeister a Vine.
V zásade to všetko nebolo niečo nadprirodzené, opravu bolo možné dokončiť dostatočne rýchlo, ale Varyag vyrazili na more len 28. augusta z protokolárnych dôvodov - čakali na návštevu cisárovnej vdovy Márie Fjodorovny, potom na príchod kráľovskej jachty Shtandart a s ním kráčajúceho obrneného krížnika „Svetlana“. Nasledujúci deň sme sa stretli s „Hohenzollern“a išli sme do Danzigu, kde sa uskutočnilo stretnutie dvoch cisárov, a potom „Standart“a „Svetlana“odišli. „Varyag“ich však nemohol nasledovať a bol nútený stráviť ďalšie dve hodiny na nemeckej ceste. Dôvodom je porucha blokovacieho stroja, v dôsledku ktorej nebolo možné krížnik ukotviť.
Toto zrútenie nepochybne spočíva výlučne na svedomí ruských námorníkov - vyšetrovanie ukázalo, že to bolo spôsobené chybným konaním hodinového strojného inžiniera. Prečo sa však mýlil? Faktom je, že príprava na cárske recenzie je nepochybne únavná a nervózna záležitosť a posádka Varyagu to urobila. Problém bol však aj v tom, že už v Gdaňsku (ak nie skôr) mechanickí inžinieri krížnika čelili potrebe ďalšej priehradky mechanizmov, presnejšie ložísk správneho auta, a stále robili opravy, keď krížnik mal byť odstránený z kotvy a ponechaný na vozovke ….
Mimochodom, nemali by sme si myslieť, že problémy s elektrárňou boli jediné ťažkosti, s ktorými sa posádka stretávala - elektrické zariadenia vrátane dynama neustále zlyhávali. Ako sa neskôr ukázalo, dôvodom bolo, že ich hriadele podľa technických špecifikácií museli byť kované, ale boli odliate. Následne MTC predložilo Ch. Crumpovi požiadavku na ich výmenu.
Varyag pokračoval v sprevádzaní Shtandartu a Svetlany - 2. septembra bol krížnik v Kiele, nasledujúci deň - v Elbe, 5. septembra - v Dunkerque. Tu loď opäť začala s prípravou na prechod na Ďaleký východ. Okrem iného sa napravili aj dôsledky „Danzigovej chyby“, opäť sa skontrolovali stroje a kotly.
Krížnik opustil Dunkerque 16. septembra 1901 do Cadizu, kde zostala 5 dní, a potom prišiel 27. septembra do Alžírska. Loď zostala na mori iba 6 dní po opustení Dunkerque, kde bola elektráreň opravovaná a kontrolovaná, ale v Alžírsku sa opäť zastavila pre kompletnú prepážku strojov vrátane nízkotlakových a strednotlakových valcov.
Varyag odišiel z Alžírska 9. októbra a 23. októbra vstúpil do zálivu Salamis, pričom na mori strávil celkovo 9 dní (štyri dni v Palerme a jeden deň v zálive Souda, kde mala mesiac absolvovať bojový výcvik, nasledujúci deň po príchode bol však krížnik odvolaný). Veliteľ lode dostal šifrovanú správu, z ktorej vyplývalo, že plány sa zmenili a krížnik namiesto výcviku v zálive Souda bude musieť ísť na tri týždne do Perzského zálivu, aby predviedol ruskú vlajku. S touto epizódou je spojená najzábavnejšia príhoda. Šifrovanie bolo prísne tajné, o jeho obsahu na krížniku vedeli iba dvaja ľudia: veliteľ Varyag V. I. Baer a vyšší dôstojník E. K. Remeslo. Ten s veľkým prekvapením informoval V. I. Beru, že dodávatelia perfektne vedia, komu sa krížnik vyberie do Perzského zálivu …
Takže V. I. Baer prešiel pomerne vážnym prechodom a potom musel dlho zastupovať ruské záujmy v prístavoch s nízkymi príjmami v Perzskom zálive. Veliteľ si teda nie je tak istý elektrárňou svojej lode, že požiadal o oddialenie výstupu až na 6. novembra. Povolenie bolo získané a do dvoch týždňov strojní inžinieri opäť triedili hlavné a pomocné mechanizmy krížnika vrátane chladničiek, pretože okrem iných problémov strojov a kotlov bola pridaná aj slaná voda, ktorej použitie viedlo k rýchle vyradenie kotlov z prevádzky.
Zdá sa, že po takejto oprave malo byť všetko v poriadku, ale niekde tam - druhý deň odchodu zo zálivu Salaminskaja (konaného 6. novembra) sa slanosť opäť objavila v 7 kotloch. A na druhý deň (8. novembra) začali prúdiť potrubia v troch kotloch, ktoré bolo potrebné urgentne vyradiť z prevádzky. Pokúsili sme sa úplne vymeniť kotlovú vodu, kvôli ktorej sme museli dva dni zostať v Suezi - ale hodinu po vstupe Varyagu do Suezského prieplavu sa slanosť znova objavila. Túru som musel opäť na deň zastaviť a „vykuchať“ľavú chladničku. Ukázalo sa, že najmenej 400 jeho potrubí (po dvojtýždňovej oprave v zálive Salaminskaja!) Bolo nespoľahlivých a bolo ich treba utopiť.
Teraz V. I. Baer musel rozobrať 9 kotlov zadnej skupiny, poháňaných ľavou chladničkou, a nebolo to možné len silami strojného tímu a pri týchto prácach musel použiť aj bojovníkov. Kým Varjag sledoval Červené more, 5 000 kotolní, výparníkov a obehových potrubí bolo premiestnených a vyčistených, zvnútra aj zvonka.
Pomohli tieto opatrenia? Áno, vôbec nie - naopak, nasledovali prvé, skutočne vážne nehody. Takže 14. novembra praskli potrubia v jednom kotli, 15. novembra - v dvoch naraz a 17. novembra - v inom. Osem ľudí bolo obarených, jeden veľmi vážne. Najnepríjemnejšie bolo, že prasknuté rúrky neboli ani spálené, ani upchaté - neboli na nich žiadne chyby ani stopy usadenín. V dôsledku toho sa museli na štyri dni zastaviť v Adene - okrem nakladania uhlia a zásob sa opäť vytriedili kotly.
Všetky tieto, nebojme sa tohto slova, bezprecedentné úsilie bolo korunované „úspechom“- počas 13 dní nemal krížnik „Varyag“veľké havárie svojej elektrárne a chladničiek. Päť dní, od 22. novembra do 27. novembra, sa krížnik plavil pozdĺž Adenského zálivu do Muscatu, potom trojdňovým prechodom do Bushehru, deň do Kuvajtu a dvoch do Lingu … v každom z vyššie uvedených prístavov Varjag zastavil na niekoľko dní, pričom prijímal hostí od miestnych šejkov a inej verejnosti. Nič dobré však dlho nevydrží a v Lingu boli dva dni (13.-14. decembra) opäť vynaložené na opravy automobilov. Jeden deň trek do Bandar Abbas, trojdňový pobyt tam a trojdňový trek do Karáčí. Tam „Varyag“strávil štyri dni, pričom vzal 750 ton uhlia a samozrejme vykonával preventívnu údržbu strojov a kotlov.
25. decembra krížnik opustil Karáči a o 6 dní neskôr, 31. decembra, dorazil do Kolomba. Eskadra Port Arthur bola len na skok od hotela a Petrohrad požadoval čo najskôr znovuzjednotenie s letkou, ale V. I. Ber kategoricky nechce k letke pripojiť neschopný krížnik a vyžaduje dvojtýždňovú zastávku na opravu mechanizmov vrátane: otvorenia a priedenia valcov hlavných motorov, obehových a vzduchových čerpadiel, posuvných boxov, kontroly ložísk, tesnení a ventily. Okrem toho bolo potrebné znova vymeniť mnoho potrubí v chladničkách a samotné sa museli variť v sódy.
Čas bol daný, ale krížnik nebol „vychovaný“v poriadku - z Colomba odchádzal 15. januára 1902 ráno, večer bolo potrebné znížiť rýchlosť kvôli zahriatiu ložísk vysokého tlaku. valcové excentre. O týždeň neskôr, 22. decembra, Varjag dorazil do Singapuru, cez deň naložený uhlím a ďalšie tri dni vykonával údržbárske práce. Od 26. decembra - týždeň na mori, 2. februára prišiel do Hongkongu a opäť sa týždeň postavil, zapojený do úplnej priehradky mechanizmov. Do tejto doby počet vymenených rúrok v kotloch a chladničkách už dosiahol 1 500 kusov! Loď mala ďalšie 2 prestupy do Port Arthur - štyri dni z Hongkongu do Nagasaki a odtiaľ - tri dni do Port Arthur, ale vzhľadom na parkovanie v Nagasaki dorazil Arthur až 25. februára.
Čo môžeme na základe vyššie uvedeného povedať o elektrárni Varyag? Niekedy si na internete musíte prečítať verziu, že zatiaľ čo veliteľovi krížnika velil V. I. Ber, potom bolo so strojmi a kotlami všetko viac -menej v poriadku, ale potom V. F. Rudnev - a všetko sa zrútilo … Medzitým skutočnosti svedčia o opaku.
Krížnik „Varyag“nepochybne pri testoch dosiahol a dokonca prekročil zmluvnú rýchlosť. V obidvoch prípadoch sa však vykonali 12-hodinovým chodom na plné obrátky, varjagská elektráreň bola poškodená: v prvom prípade bol odtrhnutý kryt valca a v druhom bol kotol mimo prevádzky., a po dokončení testov sa kotly krížnika veľmi rozrušili a vyžadovali opravu z výrobného závodu. Potom krížnik prešiel najskôr z Philadelphie do Kronstadtu a odtiaľ prešiel Baltským morom a sprevádzal kráľovskú jachtu do Port Arthur s dlhým pobytom v Perzskom zálive.
Od okamihu odchodu z Philadelphie až do okamihu, keď krížnik upustil kotvu v Port Arthur, strávil Varyag 102 dní v pohybe na mori. Aby mu však poskytol týchto 102 dní cesty, V. I. Baer musel loď opravovať viac ako 73 dní na rôznych zastávkach a prístavoch! Nemôžeme uviesť presný údaj, pretože nevieme, ako dlho bol Varyag v Dánsku opravovaný a ako dlho trvalo, kým sa zabránilo vozidlám v Dunkerque - podľa toho bol autor nútený úplne vylúčiť čas opravy v týchto prístavoch. Spomínaných 73 dní navyše nezohľadňovalo opravy, ktoré krížnik vykonával na cestách, ako sa to robilo napríklad v Červenom mori. Opäť, keď hovoríme o 102 dňoch plavby, máme na mysli celkový čas, počas ktorého bol krížnik na mori, ale nie čas, v ktorom bol prinajmenšom relatívne prevádzkyschopný: takže napríklad uvedených 102 dní zahŕňa tie 4 dni, keď Varyag sa plavil z Kronstadtu do Dánska na jednom aute a dni havárií kotla, keď sa krížnik presťahoval do Adenu. Ak zavedieme uvedené zmeny a doplnenia, dostaneme úplne desivý obraz, pre vojnovú loď nemožný - aby bola najnovšia loď vybavená 24 hodinovou plavbou po mori, oprava jej elektrárne zabrala takmer rovnaký čas. Kotva! A musíte pochopiť, že počas prechodov krížnik takmer vždy nešiel bojovou rýchlosťou, ale ekonomickou rýchlosťou 10 uzlov.
Na ostatných zahraničných lodiach sa nič také nestalo. Zoberme si napríklad obrnený krížnik „Bayan“- ten sa po odovzdaní flotile plavil po Stredozemnom mori do Pireu a Alžírska a potom sa tri mesiace po svojom odchode vrátil do Toulonu. V tomto prípade boli výrobcovi predložené všetky nedostatky (prakticky nesúvisiace s kotlami a strojmi), ktoré boli do týždňa odstránené. Odtiaľ krížnik odišiel do Kronstadtu a potom, čo tam strávil nejaký čas - do Port Arthur. Samozrejme, počas tejto doby sa v jeho elektrárni vykonával určitý druh profylaxie, ale poznáme iba jeden prípad, keď loď musela stráviť 3 dni v Cádize na priedele náhle klopajúcich ložísk. Inak bolo všetko v poriadku!
Ale situácia so strojmi, kotlami a chladničkami "Varyag" bola nekonečne ďaleko od normálu. A keďže sme pochopili plán opráv, je veľmi ťažké obviniť posádku za zlú údržbu lode. Predpokladajme, že sa ruský strojový tím skladá z laikov, ale ako v tomto prípade vysvetliť výstup materiálnej časti počas testovacích behov, kde bolo všetko vykonané silami a pod kontrolou špecialistov závodu? Ale počas prijatia Varyagu nikdy nenastal prípad, že by prešiel 12-hodinovým behom s maximálnou rýchlosťou 23 uzlov a nič nevyšlo z prevádzky. Cestou do Ruska musel krížnik meškať 11 dní kvôli potrebe vymenovať stroje a kotly - to nevyžadovala žiadna doprava, alebo najmä osobný parník, a ten sa často plavil v Atlantiku ešte rýchlejšie než Varyag. Zdá sa, že v čase vstupu do Kronstadtu bol krížnik v poriadku, ale hneď ako odišiel, nasledovala porucha jeden za druhým, autá a kotly neustále potrebovali opravu. Je ťažké si predstaviť, že by sa Rusom v priebehu niekoľkých dní na mori podarilo rozbiť americké zariadenie takýmto spôsobom! Ale verzia, že stroje, kotly a chladničky Varyag jednoducho neboli uvedené do štandardu Ch. Crumpom, veľmi dobre zapadá do vyššie uvedenej prevádzkovej histórie.
Ale späť k V. I. Ber - podľa jeho osobného názoru bolo v elektrárni Varyag všetko v poriadku a pravidelne odosielal správy „nahor“. Jedna z jeho správ o problémoch „Varyagu“s kotlami v Červenom mori, admirál P. P. Tyrtov preposlal V. P. Verkhovsky s veľmi zlomyseľným rozlíšením: „vytvoriť si názor na vlastnosti Niklossových kotlov“. Tímu Varyag to však nemohlo pomôcť.
Vynaložil skutočne titanické úsilie a neustále opravoval Varyag, V. I. Baer napriek tomu viedol krížnik tam, kde bol objednaný. Ale v akom stave? Keď Varyag odišiel z Nagasaki do Port Arthur, juniorská vlajková loď letky kontraadmirála K. P. Kuzmich. On samozrejme chcel novú loď otestovať a zariadil sériu kontrol rôznych systémov lode vrátane jej elektrárne. Keď sa však krížnik pokúsil vyvinúť plnú rýchlosť, potom pri rýchlosti 20, 5 uzlov ložiská rachotili a rýchlosť bolo potrebné znížiť na 10 uzlov.
Ďalšie kontroly tiež neboli povzbudivé. Ako sme už povedali, „Varyag“dorazil do Port Arthur 25. februára 1902 a 28. februára odišiel na more a po streleckej praxi sa opäť pokúsil dať maximálnu rýchlosť. Výsledkom je katastrofický, prasknutie niekoľkých rúrok, klepanie a zahrievanie mnohých ložísk, napriek tomu, že rýchlosť nikdy nepresiahla 20 uzlov. Tieto dva testy nám umožňujú sebavedomo tvrdiť, že napriek všetkému úsiliu posádky krížnik dorazil do Port Arthur úplne neschopný a vyžadoval okamžitú opravu.
Zoznam prác na mechanizmoch, zostavený 28. februára, obsahoval:
1. Kontrola a oprava všetkých ložísk - 21 dní;
2. Prepážka ovládačov cievok a cievok a ich kontrola - 21 dní;
3. Kontrola piestov valcov a kontrola ich pohybu - 14 dní;
4. Vylúhovanie chladničiek, výmena rúrok za nové, rozbitie olejových tesnení a hydraulické skúšky - 40 dní;
5. Výmena horných fúkacích ventilov kotlov a spodných ventilov - 68 dní.
Niektoré z týchto prác bolo možné vykonať súčasne a niektoré (podľa piateho bodu) sa spravidla odložili, pričom sa vyrábali diely podľa ich schopností, keď na to bol čas: napriek tomu krížnik okamžite vyžadoval opravu dva mesiace, ktorú bolo možné vykonať iba s plným napätím povelu motora.
Nič iné sa nestalo s ostatnými loďami, ktoré prišli, aby doplnili naše tichomorské sily. Vezmite si ten istý „bojový krížnik“„Peresvet“. Zaujímavý názor o ňom vyjadril veliteľ letky Tichého oceánu viceadmirál N. I. Príslušníci „bojovej lode-krížnika“N. I. Skrydlov pokarhal v prítomnosti námorníkov (čo sa samozrejme nemalo robiť). Veľkovojvoda Kirill Vladimirovič to charakterizoval takto: „Podľa jeho názoru, ktorý vyjadril v najneparlamentnejších termínoch, sme ani my, ani naša loď neboli pre nič vhodní. Boli sme najznámejšími a najnádejnejšími laikmi, ktorí kedy vstúpili na palubu lode, a veliteľ bol najhorší! “Napriek takémuto hanlivému hodnoteniu bola Peresvetova elektráreň v relatívnom poriadku a loď po príchode nebola odoslaná do rezervy alebo na opravu, ale zostala v aktívnej letke, aby nahradila medzery v „bojovom a politickom“výcviku.. Okrem Peresvetu dorazili aj minovrstvy Amur a Yenisei - ich stroje a kotly tiež fungovali perfektne a nevyžadovali opravu. Súčasne musel byť Varyag okamžite opravený, napriek tomu dôstojníci tohto krížnika nevolali N. I. Skrydlov bez výčitiek.
Musím povedať, že podľa výsledkov inšpekcie „Varyag“a „Peresvet“napodiv N. I. Skrydlov hovoril o výhode domácich lodí. Samozrejme poznamenal, že Varyag nebol vôbec zlý a bolo by pekné prijať niekoľko jeho rozhodnutí pre svoje vlastné lode. Týkalo sa to napríklad umiestnenia prezliekacej stanice pod pancierovou palubou, rozsiahlej „siete“komunikačných potrubí, nádherných parných člnov, ktoré boli považované za najlepšie v celej letke atď. Zároveň však N. I. Skrydlov poznamenal, že konštrukcia krížnika „mala trhový charakter a túžba súkromného závodu ušetriť peniaze mala nepriaznivý vplyv na pevnosť trupu a konečnú úpravu dielov“.
Ale admirálsky komentár k vozidlám Varyag bol obzvlášť zaujímavý:
"Mechanizmy krížnika, navrhnuté úspešne, boli zostavené, samozrejme, bez náležitej starostlivosti a zmierenia, a po príchode na východ boli natoľko vyvinuté, že vyžadovali zdĺhavú prepážku a zmierenie."
V tejto súvislosti stanovisko N. I. Skrydlova očividne opakuje výsledky štúdií mechanizmov Varyag, ktoré vykonal inžinier I. I. Gippius. Vidíme teda, že téza, že „Podľa V. I. Holé s kotlami "Varyag" všetko bolo v poriadku ", nie je vôbec potvrdené. Vážne problémy s mechanizmami prenasledovali krížnik už od začiatku služby.
