Koncom deväťdesiatych a začiatkom dvadsiatych rokov minulého storočia bolo vrcholom programu ruských leteckých show nové lietadlo C-37 Berkut, ktoré neskôr získalo nový index Su-47. Neobvyklý vzhľad lietadla spojený s používaním dopredu sklopného krídla (CBS) upútal pozornosť všetkých ľudí spojených s letectvom alebo sa oň jednoducho zaujímal. Vzrušenie okolo projektu S-37, často nazývaného hlavné spoľahlivé domáce bojové letectvo, nebolo nijako nižšie ako neskoršie spory a diskusie o súčasnom programe PAK FA. Leteckí experti a amatéri predpovedali veľkú budúcnosť pre rozvoj Suchoja a pokúsili sa predpovedať, ako efektívne to bude v armáde. Od prvého letu lietadla Su-47 však uplynulo viac ako 15 rokov a ruské letectvo nedostalo sériové stíhačky na základe tohto projektu. Až po niekoľkých rokoch vášnivých diskusií v masovom vedomí sa podarilo porozumieť skutočnosti, že C-37 bol čisto experimentálny a od samého začiatku nebol považovaný za základ bojového vybavenia v blízkej budúcnosti. Napriek tomu mnohé nuansy projektu Berkut zostávajú dodnes utajené, čo niekedy vedie k obnoveným sporom.
Režim utajenia
Prvý prototyp lietadla C-37 vzlietol 25. septembra 1997. Existencia tajného projektu sa však stala známou skôr. V rokoch 1994-95 písala zahraničná letecká tlač o vývoji nejakého sľubného ruského bojovníka. Západní novinári citovali údajný názov vývoja - C -32. Niektoré publikácie navyše navrhli zaujímavú technickú vlastnosť projektu. Podľa poskytnutých informácií mal nový C-32 mať dopredu vyklopené krídlo.
Ako sa ukázalo, zahraniční leteckí novinári mali čiastočne pravdu. Potvrdenie ich predpokladov sa objavilo už na začiatku roku 1996. Potom publikácia „Bulletin leteckej flotily“zverejnila fotografiu zo zasadnutia Vojenskej rady letectva. Okrem zástupcov leteckého priemyslu a letectva sa ho zúčastnili dva malé modely lietadiel. V jednom z nich bol rýchlo známy už známy stíhač Su-27M a druhý vyvolal množstvo otázok. Čierna maketa s bielymi číslami „32“na palube mala predný horizontálny chvost a čo je najdôležitejšie, charakteristické dopredu ťahané krídlo. Niekoľko mesiacov po tejto publikácii sa v zahraničnej tlači objavili schémy a kresby na základe existujúcej fotografie.
Zároveň si nemožno nevšimnúť oficiálnu reakciu Suchojskej spoločnosti. Zástupcovia projekčnej kancelárie odpovedali na všetky otázky týkajúce sa projektu bojovníka s KOS rovnakým spôsobom: v tomto smere sa nevykonávajú žiadne práce. Ako sa neskôr ukázalo, za takéto odpovede, skôr ako výhovorky, stál režim utajenia. Čo sa týka samotných klasifikovaných prác, tie začali už začiatkom osemdesiatych rokov.
Na ceste do „Berkut“
Koncom sedemdesiatych a začiatkom osemdesiatych rokov sa vedenie letectva spolu so Štátnym výborom pre leteckú technológiu pri Rade ministrov ZSSR (GKAT) zamýšľalo nad stavom flotily lietadiel v nasledujúcich desaťročiach. V roku 1981 bol spustený program I-90, ktorého účelom bolo definovať vzhľad a vyvinúť „bojovníka deväťdesiatych rokov“. Hlavnou spoločnosťou v projekte I-90 bola projekčná kancelária pomenovaná po V. I. Mikojan. Sukhoi Design Bureau sa podarilo presvedčiť vedúce postavenie priemyslu, že existujúce lietadlo Su-27 má veľké perspektívy modernizácie, a preto sa organizácia môže zapojiť do ďalších projektov.
Nový generálny dizajnér dizajnérskej kancelárie im. Suchoj M. P. Simonov, vymenovaný na začiatku osemdesiatych rokov, napriek tomu navrhol začať nový stíhací projekt, ale viesť ho iniciatívne. Poslednou nuansou projektu bola pravdepodobne túžba dizajnérov zaoberať sa sľubnou, ale kontroverznou témou, ktorá nemohla poskytnúť žiadne prakticky použiteľné výsledky. V lietadle so symbolom C-22 bolo navrhnuté použitie dopredu smerovaného krídla. V porovnaní s tradičnými návrhmi mal niekoľko významných výhod:
- Väčšia aerodynamická kvalita pri manévrovaní. Toto je obzvlášť výrazné pri nízkych rýchlostiach;
- vysoký zdvih v porovnaní s priamym zdvihnutým krídlom tej istej oblasti;
- lepšie pracovné podmienky pre mechanizáciu, čo vedie k zlepšeným charakteristikám vzletu a pristátia a ovládateľnosti;
- nižšia pádová rýchlosť v porovnaní s priamym zdvihnutým krídlom a lepšie vlastnosti vrtule;
- posunutie konštrukčných prvkov krídla bližšie k chvostu trupu, čo umožňuje uvoľniť objemy pre nákladné priestory v blízkosti ťažiska lietadla.
Tieto a ďalšie výhody KOS umožnili vytvoriť nového bojovníka, ktorého vlastnosti by boli výrazne vyššie ako stroje tradičnej schémy. Ako však vždy býva, výhody boli sprevádzané vážnymi nevýhodami a problémami, ktoré bolo potrebné v blízkej budúcnosti vyriešiť. Dopredu ťahané krídlo položilo návrhárom nasledujúce otázky:
- elastická divergencia krídel. ČOV sa začína pri určitých otáčkach krútiť, čo môže viesť k jej zničeniu. Riešením problému bolo zvýšenie tuhosti krídla;
- hmotnosť konštrukcie. Pomerne tuhé krídlo, vyrobené z vtedy dostupných materiálov, sa ukázalo ako príliš ťažké;
- čelný odpor. S ďalším zvýšením rýchlosti čelí pomerne tuhé negatívne zatáčacie krídlo novým problémom. Špecifická povaha toku okolo krídla vedie k citeľnému zvýšeniu odporu v porovnaní s charakteristikami rovného krídla;
- posun aerodynamického zamerania. Lietadlo s KOS je pri vysokých rýchlostiach nútené aktívne vykonávať pozdĺžne vyvažovanie.
Iba riešenie všetkých týchto problémov, ktoré priamo súvisia so spätným pohybom krídla, by mohlo mať pozitívny účinok vo forme vyššie opísaných výhod. Dizajnéri pod vedením M. P. Simonov začal hľadať riešenia.
Už v počiatočných fázach projektu C-22 boli určené hlavné technologické riešenia, ktoré boli neskôr aplikované na C-37. Bolo navrhnuté, aby bolo krídlo dostatočnej tuhosti vyrobené s rozsiahlym použitím plastov vystužených uhlíkovými vláknami. Počet kovových dielov bol znížený na minimum. Krídlo bolo navyše vybavené pokročilou mechanizáciou s vychyľovacími prstami, určenou na optimalizáciu toku vo vysokých uhloch útoku. Vzhľad lietadla S-22 bol určený v polovici osemdesiatych rokov. Išlo o jednomotorový stíhací stroj s aerodynamickou konfiguráciou typu canard. Možno, že do konca desaťročia mohol S-22 uskutočniť prvý let, ale v Sovietskom zväze nebol vhodný motor. Všetky dostupné letecké motory neposkytovali požadovaný pomer ťahu k hmotnosti.
Vykonali sa štúdie možnej zmeny v projekte nového motora spomedzi existujúcich. Táto práca sa skončila bez veľkého úspechu: lietadlo bolo na dostupné motory stále príliš ťažké. V tomto ohľade na základe C-22 začali navrhovať nové lietadlo C-32. Aerodynamické vlastnosti C-32 boli takmer úplne v súlade s predchádzajúcim projektom, ale bola použitá nová elektráreň. Dva TRDDF RD-79M s ťahom 18 500 kgf každý mohol poskytnúť ťažší stroj s dostatočným pomerom ťahu k hmotnosti. Výpočty navyše ukázali, že tieto motory boli schopné poskytnúť lietadlu S-32 dlhý let nadzvukovou rýchlosťou bez použitia prídavného spaľovania.
V roku 1988 bol kvôli zhoršujúcej sa ekonomickej situácii v krajine projekt S-32 takmer uzavretý, ale velenie námorníctva sa za to postavilo. Admiráli sa zoznámili s konštrukčnými vlastnosťami sľubného lietadla a na jeho základe požadovali vytvorenie bojového lietadla. Niekoľko mesiacov KB im. Suchoj vytvoril projekt Su-27KM. V skutočnosti išlo o výrazne upravený drak lietadla S-32, vybavený zariadením Su-33 a zbraňami. Podľa projektu malo vozidlo maximálnu vzletovú hmotnosť 40 ton, čo pri použití motorov RD-79M neumožnilo vzlietnuť krížnikom lietadla z odrazového mostíka, ako to robil Su-33. Na vyriešenie tohto problému slúžia tzv. balistický štart. Podstata tejto techniky spočívala v tom, že nedostatočná rýchlosť pri štarte z odrazového mostíka bola kompenzovaná výškou a charakteristikou krídla dopredu. Vďaka KOS, ktoré stratilo niekoľko metrov výšky, mohlo lietadlo nabrať požadovanú rýchlosť a ísť do vodorovného letu. Lietadlá s priamym zdvihnutým krídlom nemohli používať balistický štart, pretože nedostatočný zdvih a horizontálna rýchlosť by zaručene spôsobili pád do vody.
Viacúčelová stíhačka na báze nosiča Su-27KM (neskôr S-32), navrhnutá na OKB im. P. O. Suchoj za vybavenie sovietskych lietadlových lodí projektov 1143,5 (Kuznetsov), 1143,6 (Varyag) a jadrových 1143,7 (hlava - Uljanovsk). Po rozpade ZSSR bol projekt Su-27KM vo forme bojového stíhača prerušený kvôli obmedzeniu stavby lietadlových lodí a finančným problémom, ktoré nastali, a téma sa transformovala na výskumnú prácu na štúdii. „dopredu posunutého krídla“(KOS), počas ktorého bola dokončená kópia skúšok statickej pevnosti na experimentálnom lietadle C.37 „Berkut“, teraz známom ako Su-47 (foto https://www.buran.ru)
Projekt S-37
Zhoršujúca sa ekonomická situácia v krajine neumožnila námorníctvu získať nádejného bojovníka na báze nosiča. Plány KB ich. Suchoj zahrnoval stavbu niekoľkých prototypov lietadla Su-27KM, ale zastavenie financovania to neumožnilo. Začiatkom deväťdesiatych rokov sa výrobcovia lietadiel rozhodli pokračovať vo výskume spätného krídla s využitím existujúceho vývoja. Ďalší projekt mal spojiť všetky dosiahnuté výsledky a technické riešenia, prispôsobené finančným problémom a stavu leteckého priemyslu. Projekt dostal názov S-37.
V prvom rade je potrebné poznamenať, že zníženie financovania a návrat statusu iniciatívy k projektu ovplyvnili počet plánovaných prototypov. Bolo rozhodnuté postaviť iba jeden prototyp. Podľa niektorých zdrojov bol zostrojený klzák najskôr odoslaný na statické testy, kde pomocou najmodernejších techník bola hodnotená jeho skutočná pevnosť. V tomto prípade neboli použité žiadne deštruktívne zaťaženia a všetky nárazy zodpovedali vypočítaným prevádzkovým. Vďaka konštrukcii ďalších klzákov to umožnilo výrazne znížiť náklady na projekt. Po statických skúškach bol prvý vetroň dodatočne namontovaný do stavu plnohodnotného lietadla.
Hotové experimentálne lietadlo C-37 „Berkut“je zaujímavé pre odbornú aj laickú verejnosť. Prvý priťahuje pozornosť aplikovaných technológií, druhý - neobvyklý vzhľad a deklarované možnosti. Z aerodynamického hľadiska je C-37 integrálnym pozdĺžnym trojplošníkom s vysoko zdvihnutým zadným krídlom. Predná a chvostová vodorovná výplň je celootočná a má relatívne malú plochu. Podľa niektorých správ mu aerodynamické vlastnosti C-37 umožňujú dosiahnuť uhly nábehu až 120 ° a vykonávať tzv. dynamické brzdenie („Pugachevova kobra“), avšak pri testoch a počas ukážkových výkonov sa táto príležitosť takmer vôbec nevyužila kvôli obmedzeniam letových režimov.
Jeden z hlavných úspechov KB ich. Suchoj, letecký závod Irkutsk a súvisiace podniky možno považovať za vytvorenie technológie na výrobu dlhých kompozitných dielov. Počas výroby sa vytvárajú veľké ploché diely, ktorým je možné dať komplexné konfigurácie. Hotové diely do seba zapadajú s najvyššou presnosťou. Vonkajší povrch draku lietadla C-37 pozostáva z veľkého počtu takýchto kompozitných panelov, z ktorých najväčšie sú dlhé asi 8 metrov. To minimalizuje počet kĺbov a rôznych vyčnievajúcich častí vrátane spojovacích prvkov. V konečnom dôsledku má použitie veľkých kompozitných panelov priaznivý vplyv na tuhosť konštrukcie krídla a na aerodynamiku celého lietadla.
Prázdna hmotnosť lietadla C-37 bola 19 500 kg, pričom asi 13% dielov bolo vyrobených z kompozitných materiálov. Vzhľadom na experimentálny charakter projektu boli pri konštrukcii lietadla použité nielen prvky špeciálne vytvorené pomocou nových technológií, ale aj prvky už zvládnuté vo výrobe a požičané od iných lietadiel. Napríklad podvozok, vrchlík a niektoré palubné systémy boli z lietadla Su-27 odobraté takmer nezmenené.
Vpred sklopené krídlo lietadla C -37 má konzoly so zdvihom po prednej hrane -20 ° a -37 ° pozdĺž zadnej časti. Predná hrana v koreňovej časti tvorí prílev priameho zametania. Spojenie prítoku a konzoly s pohybmi dopredu a dozadu umožnilo zlepšiť tok okolo tejto časti draku. Nábežná hrana krídla je vybavená vychýliteľným nosom, zadná hrana je vybavená jednodielnou klapkou a krídelkami. Mechanizácia takmer úplne zaberá okraje krídla. Vzhľadom na požiadavky na tuhosť je konštrukcia krídla z 90% zložená z kompozitných dielov. Zostávajúce prvky sú vyrobené z kovu a sú použité v energetickej súprave.
V blízkosti centrálnej časti trupu, po stranách prívodov vzduchu, má Su-37 otočný predný horizontálny chvost lichobežníkového tvaru. Horizontálny chvost je tiež celootočný a má charakteristický predĺžený tvar s veľkým oblúkom nábežnej hrany. Zvislý chvost je podobný kýlom stíhačky Su-27, ale má menšiu plochu. Vďaka niektorým nuansám dizajnu bolo možné výrazne zvýšiť efektívnosť jeho práce, čo umožnilo zmenšiť plochu.
Trup lietadla S-37 má hladké obrysy a jeho časť je spravidla blízko oválneho. Dizajn nosa sa blíži konštrukcii zodpovedajúcich jednotiek draku lietadla Su-27. Na bokoch zadnej časti kokpitu sú neregulované prívody vzduchu. Ich tvar je tvorený kruhovým sektorom, skráteným povrchmi trupu na boku a koreňovým prítokom stredovej časti zhora. Na hornom povrchu stredného trupu, v blízkosti koreňa krídla, sú ďalšie vstupy vzduchu používané na štart a pristátie alebo počas intenzívneho manévrovania. Ako je zrejmé z tvaru trupu, kanály prívodu vzduchu sú ohnuté na ceste k motorom, ktoré okrem iného zakrývajú lopatky kompresora a tým znižujú viditeľnosť lietadla v čelnom projekte. Po stranách dýz motora v lietadle C-37 sú relatívne malé kryty, do ktorých je možné umiestniť potrebné rádioelektronické zariadenie príslušnej veľkosti.
Z dôvodu nedostatku ďalších vhodných motorov pripravených na výrobu bol na inštaláciu do lietadla C-37 zvolený prúdový motor D-30F11. Tieto motory predstavujú ďalší vývoj modelu D-30F6 použitého na stíhačkách MiG-31. Predpokladalo sa, že v budúcnosti bude S-37 schopný získať nové, pokročilejšie motory s vyšším ťahom, nižšou spotrebou paliva a systémom riadenia vektora ťahu. Prúdové motory s ťahom prídavného spaľovania 15 600 kgf dávali lietadlu s normálnou vzletovou hmotnosťou asi 25,6 t pomerne vysoký výkon. Deklarovaná maximálna rýchlosť letu je 2200 km / h vo vysokej nadmorskej výške a 1400 km / h na zemi. Praktický strop bol určený na úrovni 18 000 metrov, praktický dosah bol 3 300 kilometrov.
Doteraz sa o zložení palubného vybavenia lietadla S-37 veľa nevie. Podľa správ je lietadlo vybavené riadiacim systémom fly-by-wire založeným na EDSU lietadla Su-27. Existuje aj inerciálny navigačný systém s možnosťou využívať signál navigačných satelitov, ale aj moderné komunikačné systémy. Na uľahčenie práce pilota bolo na lietadlo C-37 nainštalované vystreľovacie sedadlo K-36DM, ktoré sa líši od sériových produktov tohto modelu. Operadlo stoličky na „Berkut“je umiestnené pod uhlom 30 ° k horizontále. Pilotovi to pomôže ľahšie znášať preťaženie vyplývajúce z intenzívneho manévrovania. Podľa niektorých zdrojov C-37 používal ovládacie prvky neobvyklé pre domáce bojové lietadlá: namiesto štandardnej centrálnej ovládacej páčky lietadla bol použitý malý gombík umiestnený na pravej palubnej doske. Ovládacie páčky motora a pedále zostali rovnaké, podobné tým, ktoré sa používali na Su-27.
Ako experimentálne lietadlo prototyp C-37 neniesol žiadne zbrane. Napriek tomu bolo v prílete ľavého krídla miesto pre automatické delo GSh-301 s muníciou (podľa niektorých správ prototyp lietadla stále dostal delo) a v strede trupu bol nákladný priestor pre zbrane. Pokiaľ je známe, počas prvých testov S-37 neniesol žiadne zbrane, pretože účelom letov bolo otestovať letové vlastnosti stroja.
Výzvy a povesť
Prvý let lietadla C-37 (prvý prototyp s prihliadnutím na možnú konštrukciu niekoľkých strojov dostal názov C-37-1) sa uskutočnil 25. septembra 1997. Pod kontrolou testovacieho pilota I. Votintseva strávilo nové lietadlo vo vzduchu asi pol hodinu a nespôsobilo žiadne vážne sťažnosti. Prvá séria testovacích letov trvala do jari 1998, potom sa urobila prestávka. Dizajnéri spoločnosti Suchoj nejaký čas analyzovali zhromaždené informácie, vykonali potrebné úpravy projektu, dokončili auto a vytvorili program pre ďalšiu fázu testovania.
Širokej verejnosti bolo lietadlo C-37 „Berkut“po prvý raz predstavené až v roku 1999 na medzinárodnej leteckej výstave MAKS. Demonštrácia sa mohla uskutočniť už skôr, na výstave MAKS-1997. V lete 97 bol prototyp už v Žukovskom a pripravoval sa na testovanie. Padli návrhy predviesť experimentálne lietadlo na statickom parkovisku, ale velenie letectva ich neschválilo. Stojí za zmienku, že o dva roky neskôr sa Berkut tiež nedostal na statické parkovisko. Úroveň utajenia projektu bola taká, že jediné lietadlo pristálo na pristávacej dráhe letiska tesne pred ukážkovým letom. Po pristátí ho odtiahli k jednému z hangárov, ďaleko od očí diváka.
Napriek takmer dvojročnému zdržaniu predvádzania lietadla verejnosti sa prvé informácie o ňom objavili v médiách len niekoľko dní po prvom lete. Oficiálne potvrdenie existencie nového ruského lietadla s KOS prinieslo očakávaný výsledok - po celom svete prepukli spory o vlastnostiach a perspektívach S -37. Zaujímavosťou medializácie projektu bola skutočnosť, že Berkut bol takmer okamžite vyhlásený za nádejného bojovníka piatej generácie, ktorý sa vo veľmi blízkej budúcnosti začne sériovo vyrábať a začne vstupovať do armády. Vyhlásenia Suchojskej firmy o experimentálnej povahe projektu sa sotva dostali cez ďalší informačný šum.
Na pozadí množstva diskusií a vášnivých diskusií zamestnanci spoločnosti Suchoj, LII a príbuzných podnikov testovali nové lietadlo a zbierali veľa dôležitých údajov. Prototyp C-37-1 pomohol zistiť správnosť niektorých technických riešení a ukázať omyl ostatných. Na začiatku 2000-tych rokov sa znova obnovili rozhovory o vytvorení bojového lietadla na základe C-37. Navrhlo sa vybaviť ho moderným komplexom palubného elektronického zariadenia, vrátane dopredu orientovaného radaru s poľom fázovaných antén a prídavného radaru na monitorovanie zadnej pologule. Bolo navrhnuté zaradiť do výzbroje nádejnej stíhačky riadené aj neriadené strely a bomby, ktoré by mohla niesť na vnútornom aj vonkajšom závese.
Prirodzene, všetky pokusy o vytvorenie bojového lietadla na základe experimentálneho „Berkutu“neviedli k žiadnemu výsledku. Sukhoi naďalej používal jediný prototyp na čisto výskumné účely a z času na čas ho predvádzal na výstavách. Napríklad v salóne MAKS-2001 bolo lietadlo S-37-1 prvýkrát predstavené pod novým názvom-Su-47. Dôvody tejto zmeny boli diktované predovšetkým upozornením na projekt. V praxi suchojskej firmy bolo prototypom vždy priradené písmeno „C“a hotové lietadlo dostalo index „Su“. Zmena názvu nijako neovplyvnila testovací program.
Testy lietadiel S-37-1 alebo Su-47 pokračovali niekoľko rokov. Lietadlo bolo testované pri rôznych rýchlostiach a letových režimoch. Podľa niektorých správ aktívny test schopností Berkutu viedol k problémom s rôznymi štruktúrnymi jednotkami. Z tohto dôvodu boli na konci prvých fáz testovania zavedené obmedzenia maximálnej rýchlosti letu, uhla útoku atď.
Projekt S-37 / Su-47 Berkut umožnil ruským výrobcom lietadiel otestovať niekoľko dôležitých myšlienok a zhromaždiť množstvo informácií o dopredu lietajúcich krídlových lietadlách. Získané informácie o charaktere toku a správaní sa lietadla s KOS v rôznych letových režimoch umožnili domácej leteckej vede zatvárať niekoľko slepých miest v teóriách. V polovici minulého desaťročia jediný prototyp Berkutu dokončil všetky plánované letové programy a zaparkoval.
Je potrebné poznamenať, že po skončení hlavného testovacieho programu mal Su-47 šancu zúčastniť sa ešte jednej výskumnej práce. Keďže išlo o jediné domáce lietadlo s rozmermi stíhačky, ale zároveň vybavené vnútorným nákladným priestorom, bolo zvolené ako platforma na testovanie niektorých prvkov budúcej stíhačky T-50 (program PAK FA). V rokoch 2006-2007 dostala spoločnosť Berkut nový nákladný priestor vytvorený podľa projektu T-50. Cieľom tejto revízie bolo otestovať funkčnosť dverí a vnútorného vybavenia priestoru v skutočných letových podmienkach. Su-47 s takým nákladným priestorom vykonal asi 70 letov s otvorenými dverami. Je zaujímavé, že dvere prvého testovacieho priestoru boli otvorené a pripevnené ešte na zemi. V rokoch 2008-2009 dostal Su-47 aktualizovaný objem užitočného zaťaženia s mechanizmami otvárania klapiek. V roku 2009 bolo vykonaných 25 letov s otvorením chlopní.
Pokiaľ vieme, Su-47 slúžil ako stojan nielen pre dvere nákladného priestoru. Počas nových testov v rámci programu PAK FA niesol simulátory hmotnosti sľubných riadených striel. Informácie získané počas nových testovacích letov Su-47 boli aktívne použité v záverečných fázach vytvárania nákladných priestorov sľubnej stíhačky T-50.
Jednoznačný výsledok
Prvý prototyp lietadla C-37-1 sa začal stavať pred dvoma desaťročiami, vzlietol v roku 1997 a aktívne sa testoval až do prvej polovice roku 2000. Projekt dopredu sklopeného krídla bol uzavretý pred niekoľkými rokmi. Experimentálne lietadlo ukázalo všetko, čo bolo schopné a umožnilo zozbierať maximum potrebných informácií. Su-47, ktorý bol iba omylom považovaný za stíhačku piatej generácie, sa navyše stal lietajúcim laboratóriom na testovanie nových technológií spojených s výzbrojou nádejných lietadiel.
Účasť lietadla na dôležitých experimentoch a testoch mala čiastočne zlý vplyv na možné displeje širokej verejnosti. Su-47 sa pravidelne zúčastňoval leteckých show v Žukovskom až do polovice minulého desaťročia, ale nikdy sa nedostal na statické parkovisko. Všetky ukážky pozostávali z ukážkových letov. Odborníkom a zainteresovanej verejnosti sa nepodarilo lietadlo podrobne preskúmať, čo bolo zaujímavé, ale prakticky to nemalo praktické vyhliadky.
Napriek dlhodobému dokončeniu projektu sa spory o výhodách a nevýhodách či perspektívach lietadla Su-47 a celej triedy leteckej techniky s dopredu sklopeným krídlom stále nezastavujú. Znovu a znovu sa diskutuje o výhodách a nevýhodách KOS, leteckých projektov s ním atď. Stále neexistuje konsenzus o perspektívach lietadiel ako Su-47. Pokiaľ ide o samotný projekt „Berkut“, mal by byť uznaný za úspešný. Napriek tomu, že sa Su-47 nestal základom nádejných stíhačiek, ktoré svojimi vlastnosťami prevyšujú všetky moderné technológie, urobil všetko, na čo bol určený. S-37 / Su-47 bol vytvorený ako experimentálne lietadlo na testovanie nových technológií. S touto úlohou sa bravúrne vyrovnal a úlohu najnovšieho bojového lietadla s unikátnymi vlastnosťami by mal prevziať ďalší vývoj.
