Potreba letectva po vysokorýchlostnom strategickom bombardéri schopnom útočiť na ciele v USA po štarte z letiska v ZSSR viedla k nasadeniu širokého frontu prác na aerodynamike perspektívnych ťažkých lietadiel, ich elektrární, zbrane a palubné vybavenie. Na práci sa zúčastnila konštrukčná kancelária, výskumné inštitúcie ministerstva leteckého priemyslu a letectva, ako aj popredné letecké univerzity v krajine. V Moskovskom leteckom inštitúte V. M. Myasishchev, vymenovaný po likvidácii OKB na jeho čele v roku 1946 za vedúceho oddelenia konštrukcie lietadiel MAI. Pod vedením Myasishcheva študenti a postgraduálni študenti vykonali veľký počet štúdií o strategických bombardéroch rôznych schém (s priamymi a zdvihnutými krídlami, TD, prúdových motoroch alebo kombinovaných elektrárňach), ako aj o leteckých sprievodných lietadlách na dlhé vzdialenosti (v r. najmä študent DP Pokarzhevsky vyvinul projekt stíhacieho lietadla so vzduchovým štartom umiestneného v bombovom priestore bombardéra, pričom základné parametre a aerodynamické usporiadanie tohto lietadla boli veľmi blízke americkému „prívesnému“bojovníkovi „Goblin“, hoci autor projektu v tom čase nevedel o americkom aute prakticky nič). Do konca štyridsiatych rokov minulého storočia V. M. Myasishchevovi sa podarilo vytvoriť vzhľad strategického lietadla s prúdovým motorom, ktoré je po miernom zvýšení účinnosti súčasných motorov schopné niesť silné bombové zbrane v medzikontinentálnom dosahu.
Berúc do úvahy rozsiahle skúsenosti s konštrukciou bombardérov s dlhým doletom, ktoré V. M. Myasishchev (konkrétne pod jeho vedením v roku 1942 bolo vytvorené lietadlo DBB-102 vybavené pretlakovou kabínou, trojkolesovým podvozkom a úrovňou technických vylepšení zodpovedajúcich americkým lietadlám Boeing B-29, ktoré prvý let uskutočnili v r. toho istého roku a v roku 1945. Boli vyvinuté projekty strategického bombardéra DVB-302 so štyrmi PD AM-46 PD s maximálnym dosahom 5 000 km a prúdového bombardéra RB-17 so štyrmi prúdovými motormi RD-10), Vladimír Michajlovič bol 23. marca 1951, ktorý bol poverený vývojom medzikontinentálneho prúdového bombardéra-analógu lietadla Boeing B-52 a Convair B-60 vytvoreného v USA. Súčasne sa v súlade s rovnakou vyhláškou začal technický návrh nového najväčšieho bojového lietadla na svete (odhadovaná maximálna vzletová hmotnosť - 180 000 kg). Predbežné štúdie a fúkanie vo veterných tuneloch TsAGI 12 rôznych variantov lietadiel umožnili určiť optimálny vzhľad nového bombardéra. Ako elektráreň boli vybrané štyri prúdové motory A. A. Mikulin so štartovacím ťahom 8700 kgf.
Bomber ZM (pohľad spredu)
Prvýkrát sa v našej krajine plánovalo vytvoriť pozametané krídlo veľmi veľkých rozmerov (rozpätie viac ako 50 m), neobvykle veľký nákladný priestor, podvozok na bicykel pre superťažké lietadlo a nové pretlakové kabíny; umiestnite štyri silné prúdové motory na križovatku krídla a trupu; zabezpečiť používanie nových riadiacich systémov; umiestniť na palubu zásadne nové typy zariadení. Posádku lietadla tvorilo osem ľudí: navigátor-bombardér, navigátor-operátor, dvaja piloti, palubný inžinier-strelec, strelec-radista a špičkový strelec v prednej pretlakovej kabíne, ako aj strelec v zadnej pretlakovej kabíne. Okrem toho bolo v prednom kokpite poskytnuté miesto pre operátora elektronického prieskumu PREP, ktorý nie je stálym členom posádky. Lietadlo bolo vyzbrojené šiestimi 23 mm kanónmi v troch vežiach - hornej, spodnej a zadnej. Všetci členovia posádky boli chránení brnením a umiestnení na vystreľovacie sedadlá (ktoré priaznivo odlišovali M-4 od najnovších britských bombardérov „Vulcan“, „Victor“a „Valiant“, na ktorých mali katapulty iba dvaja piloti, a ďalšie tri posádky členov v prípade nehody museli vyhodiť z lietadla únikovým prielezom, čo im ponechávalo relatívne málo šancí na útek).
Na urýchlenie práce v rámci programu Myasishchev Design Bureau boli prevedené tri lietadlá Tu-4, ktoré slúžili ako lietajúce laboratóriá na letové skúšky rôznych bombardovacích systémov a zariadení (najmä záchranné vybavenie, podvozok, posilňovače štartu boli testované na LL). V rekordnom čase, už 1. mája 1952, bol do výroby prenesený posledný výkres rámu stroja a 15. mája boli vydané pracovné výkresy na inštaláciu. Vývoj technologickej dokumentácie vykonala spoločnosť OKB spolu so závodom č. 23 a NIAT. O rozsahu prác na konštrukcii bombardéra svedčí fakt, že na auto bolo potrebné nainštalovať 1 300 000 nitov, 130 000 skrutiek, 1 500 elektrických spotrebičov a natiahnuť asi 60 km elektrického vedenia. Kapacita jednotlivých palivových nádrží dosiahla 4000 kg paliva, jednotlivé polotovary vážili až 2000 kg, rozmery obkladových plechov dosiahli 1800 x 6800 mm s hrúbkou až 6 mm, použité boli lisované profily dlhé až 12 m.
V novembri bol M-4 dokončený a prevezený na továrenské skúšky na letovú skúšobnú a vývojovú základňu OKB v meste Žukovskij. 27. decembra 1952 udelila MAP povolenie na prvý let lietadla a 20. januára 1953 nový bombardér prvýkrát vzlietol (šesťčlennú posádku viedol skúšobný pilot FF Opadchiy). V priebehu roku 1953 bolo vykonaných 28 letov s celkovým trvaním 64 hodín a 40 minút. Počas testov bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 947 km / h - rekord pre lietadlo tejto triedy - a služobný strop 12 500 m.
23. decembra 1953 bol na letové skúšky vypustený druhý prototyp, trochu odlišný od prototypu (vyžiadalo si vydanie asi 4 700 nových výkresov). Najvýznamnejšie zmeny zahŕňali zníženie dĺžky trupu o 1 m; vývoj nového predného podvozku a prepracovanie zadného podvozku, ktoré umožnilo zvýšiť uhol nábehu vzletu zo 7,5 ° na 10,5 °; zvýšenie plochy klapky o 20% a uhla vychýlenia klapky z 30 "na 38"; inštalácia vonkajších závesných zostáv pre navádzané bomby; rozšírené používanie vysokopevnostnej zliatiny V-95. V dôsledku všetkých vylepšení bolo možné znížiť hmotnosť draku lietadla o 850 kg a rozbeh (bez štartovania posilňovačov) o 650 m.
Schéma lietadla ZM nižšie - ZMD
Dekrétom Rady ministrov ZSSR z 19. septembra 1953 bolo závodu č. 23 nariadené postaviť experimentálnu dávku lietadiel M -4 - tri v roku 1954 a osem v roku 1955. 15. apríla 1954 bombardér bol oficiálne predložený na štátne skúšky, ktoré sa začali 4. mája 1954 Teda napriek tomu, že technický návrh lietadla V. M. Myasishchev začal o dva roky neskôr ako podobný americký bombardér Boeing B-52, M-4 vzlietol iba desať mesiacov po prvom lete amerického stroja a sériová výroba strategických prúdových bombardérov v Rusku a USA sa začala takmer súčasne.
Bombardér ZM
ZM (bočný pohľad)
Vzhľadom na krátku dĺžku pristávacej dráhy továrenského letiska boli prvé sériové lietadlá s nekrytými krídlovými konzolami prepravované na špeciálnom člne pozdĺž rieky Moskva do mesta Zhukovsky, na letisko LII, kde V. M. Myasishchev. Neskôr bol zvládnutý aj štart bombardérov z letiska Filevsky.
1. mája 1954 bolo lietadlo M-4 prvýkrát verejne demonštrované na leteckej prehliadke nad Červeným námestím, jeho vzhľad spôsobil silnú medzinárodnú rezonanciu, v USA prvýkrát začali hovoriť o technickom zaostávaní za Ruskom v r. oblasť diaľkového bombardovacieho letectva.
Počas letových skúšok bol odhalený silný „shimmy“vozíka s kolieskami na prove, ktorý v niektorých prípadoch dokonca viedol k poruche upevňovacích prvkov zameriavača bombardéra. Problém bol však vyriešený pomerne rýchlo: na odporúčanie TsAGI bol zmenený tlmič predného stĺpika a zmenšená veľkosť kolies.
Jedno z lietadiel M-4, ktoré prešlo vojenskými testami na letisku v Engelsi, v roku 1955 slúžilo ako druh cieľa pri výcviku vojenských pilotov z Centra bojového použitia vzdušných síl (jedna z jeho jednotiek vtedy sídlila na letisko Razboyshchina pri Saratove). útoky vysokorýchlostného bombardéra z prednej pologule. Verilo sa, že takéto útoky na rýchlosť stíhačiek a bombardérov blížiacich sa 1 000 km / h nebolo možné vykonať (konkrétne k tomuto záveru sa dospelo v USA, kde boli prúdové bombardéry B-47 a B-52 vybavené iba zadnou časťou bod streľby, pričom predná hemisféra zostáva nechránená). „Požiar“na M-4 z kinofilmového guľometu bol otvorený v maximálnej vzdialenosti (asi 3 000 m), východ z útoku bol vykonaný nadol, pod bombardérom (podľa pilota E. M. postupne zaberal takmer celý zrak bojovníka MiG-17). Zistilo sa, že MiG-17 môže úspešne útočiť na prúdový bombardér nielen v chvoste, ale aj v čele, čo odôvodňovalo zachovanie silnej delovej výzbroje na M-4, poskytujúcej blízku sférickú palebnú zónu.
V roku 1956 sa na druhom experimentálnom M-4 nacvičovalo použitie lietadla ako torpédového bombardéra, pôsobiaceho proti veľkým námorným cieľom, čo výrazne rozšírilo pole bojového použitia vozidla. Treba poznamenať, že v budúcnosti sa „námorná téma“stala jednou z hlavných pre všetky domáce ťažké bombardéry, ale ich hlavnou zbraňou neboli torpéda, ale protilodné rakety.
Bombardér ZM (pohľad zozadu)
Vzhľadom na nedostatočnú účinnosť motorov AM-3 prvé sériové bombardéry nevykazovali požadovaný medzikontinentálny dolet (namiesto 9500 km bol praktický letový dosah lietadla M-4 s bežným bombovým zaťažením 5 000 kg iba 8500 km). Bola potrebná práca na ďalšom zlepšení letových vlastností bombardéra. Jednou z možností, ako vyriešiť vzniknuté problémy, bola inštalácia nových, účinnejších motorov do lietadla. Konštrukčná kancelária vykonala dispozičné práce a zodpovedajúce výpočty možností lietadla s dvoma prúdovými motormi VD-5 V. A. Dobrynin, štyri a šesť AL-7 ráno Kolíska a štyri AM-ZF A. A. Mikulin (konkrétne so štyrmi lietadlami AL-7F malo mať lietadlo praktický dolet s 5 000 kg bômb na 12 000 km a so stropom nad cieľom 14 000 m). V rokoch 1956-57. Na lietadlo M-4 boli nainštalované motory RD-ZM5, vytvorené pod vedením P. Zubetsa. Neskôr boli nahradené prúdovými motormi RD-ZM-500A s maximálnym ťahom 9500 kgf a v „núdzovom“režime-10 500 kgf. S novou elektrárňou dosiahlo lietadlo maximálnu rýchlosť 930 km / h vo výške 7 500 m a dosiahlo strop 12 500 m.
Dlhý letový dosah umožňoval použiť bombardér M-4 ako fotografické prieskumné lietadlo na lety hlboko do zázemia nepriateľa. Súčasne bola potrebná malá revízia: s cieľom zvýšiť nadmorskú výšku boli z lietadla odstránené niektoré zariadenia a zbrane, posádka sa zmenšila na päť osôb a do nákladného priestoru bolo nainštalované potrebné fotografické vybavenie. Výsledkom bolo, že s letovým dosahom 8 000 km bolo možné získať výšku nad cieľom 15 000 m, podobne ako britské bombardéry série „V“.
V súlade s uznesením CM z 19. marca 1952 č. OKB-23 mal za úlohu navrhnúť a zostrojiť výškový bombardér dlhého doletu „28“so štyrmi prúdovými motormi VD-5. 1. októbra 1952 bol návrh konštrukcie lietadla predložený na posúdenie letectvu a 1. decembra 1952 bol predložený jeho výkonný model. Štátna komisia, ktorá zvážila model lietadla, predložila niekoľko ďalších požiadaviek, ktoré TTT letectva neustanovoval. Na ich uspokojenie bolo potrebné vykonať výrazné zmeny v konštrukcii bombardéra. Napríklad zákazník požadoval zvýšenie dosahu a počtu bômb (čo znamenalo predĺženie nákladného priestoru o 18%, posilnenie rámu a určité preskupenie trupu), ako aj nainštalovanie xenónového radarového zameriavača.
Lietadlo ZM sa pripravuje na štart
ZM za letu
Výkonné usporiadanie zvýšeného nákladného priestoru bolo Komisii predložené 3. októbra 1953 a bolo schválené.
Inštalácia RP „xenónu“bola prvým pokusom použiť takéto zariadenie na domáci prúdový bombardér, avšak veľké rozmery stanice (ak by bol zachovaný aj optický zameriavač) by viedli k zníženiu rýchlosti letu o 30 km / h a letový dosah o 6%. Malo to tiež znížiť zloženie posádky na šesť ľudí (rozpracovávala sa aj päťmiestna verzia auta). Charakteristickým znakom taktického použitia lietadla C28 bola vysoká nadmorská výška dosahujúca 17 000 m.
ЗМ (pohľad zdola)
Chvostová časť lietadla ZM
Práce na špecializovanej vysokohorskej verzii bombardéra sa však trochu oneskorili a v roku 1955 bola štátnej komisii predložený návrh konštrukcie a usporiadania jednoduchšieho modernizovaného lietadla s označením ZM (M-6). A 27. marca 1956 už začali letové skúšky tohto stroja, ktorý má iný tvar predného konca trupu, predĺžený o 1 m (radar RBP-4 bol umiestnený v samotnom nose bombardéra, nasledovali podľa blistra navigátora), vylepšený (po „trblietavom“príbehu) podvozok, ľahký dizajn draku (najmä hmotnosť kabíny sa znížila o 500 kg), horizontálny chvost bez priečneho kladného V, výkonnejšie a ľahšie motory BD-7 (4 x 11 000 kgf) so špecifickou spotrebou paliva, zníženou v porovnaní s AM-FOR o 25%a posádkou zníženou z ôsmich na sedem. Na novom lietadle bolo možné mierne zvýšiť kapacitu palivových nádrží, okrem toho boli k dispozícii upevňovacie body pre vonkajšie palivové nádrže umiestnené pod gondolami motora a v nákladnom priestore. Maximálna vzletová hmotnosť bombardéra dosiahla 193 ton bez tankov a 202 ton s PTB. Letový dosah sa v porovnaní s bombardérmi predchádzajúcich úprav zvýšil o 40%a pri jednom tankovaní vo vzduchu s bežným bombovým nákladom presiahol 15 000 km; doba letu dosiahla 20 hodín. Teraz mohol byť bombardér oprávnene nazývaný medzikontinentálnym: získal schopnosť vzlietnuť z letiska nachádzajúceho sa hlboko na území ZSSR, zasiahnuť USA a vrátiť sa na svoju základňu.
V roku 1958 prešlo lietadlo ZM vojenskými skúškami a bolo oficiálne uvedené do prevádzky. Počas prevádzky bombardérov sa však ukázalo, že životnosť generálnej opravy prúdového motora VD-7 sa nepodarilo dosiahnuť na stanovenú hodnotu. To si vyžadovalo častú výmenu motorov, čo následne znižovalo bojovú pripravenosť a zvyšovalo prevádzkové náklady. Preto bolo rozhodnuté nainštalovať motory RD-ZM-500A, ktoré sa osvedčili na M-4, na ZM. Lietadlá s takouto elektrárňou dostali označenie ZMS. Ich letový dosah bez PTB sa znížil na 9400 km.
O niečo neskôr bola vytvorená nová modifikácia VD-7-motor VD-7B. Bolo možné priviesť jeho zdroj na danú úroveň a mierne zvýšiť jeho účinnosť, ale na to bolo potrebné obetovať maximálny ťah, bol to iba 9500 kgf. Bombardéry s VB-7B dostali označenie ZMN. Majú o niečo horšie rýchlostné a výškové charakteristiky ako ZMS, ale mali o 15% dlhší dosah.
V roku 1960 g.začal vybavovať letecké pluky dlhého doletu lietadlami ZMD - posledná sériová úprava bombardéra. Tento stroj mal väčšiu plochu krídla (s konštantným rozpätím), ako aj špicatý nos trupu, končiaci tyčou prijímača paliva systému tankovania vzduchu.
Začiatkom 60. rokov 20. storočia, po oficiálnom zatvorení V. M. Myasishchev, v Žukovskom začali letové testy výškového bombardéra ZME vybaveného motormi VD-7P (RD-7P) s maximálnym ťahom na lavicu 11 300 kgf. Vo veľkej výške ťah nových motorov prevyšoval ťah VD-7B o 28%, čo výrazne zlepšilo letové vlastnosti bombardéra. V roku 1963 však boli testy vozidla prerušené a sériová výroba V. M. Myasishchev v závode vo Fili. Celkovo bolo postavených 93 lietadiel M-4 a 3M všetkých úprav, vrátane asi 10 M-4 a 9 ZMD.
Na základe bombardéra ZM v roku 1956 bol vyvinutý projekt pre osobné a vojenské dopravné dvojpodlažné lietadlo b29 >>. Vo verzii pre vojenskú dopravu mala používať nákladnú rampu, ktorá umožňovala vziať na palubu ťažkú vojenskú techniku. Toto lietadlo však nikdy nebolo postavené z kovu (vojenské transportné lietadlo tejto triedy - Lockheed S -141 - bolo prvýkrát vytvorené až v roku 1963). Nerealizovaný zostal aj projekt prvého nenápadného strategického bombardéra na svete s prednými plochami krídla a empeny, vyrobeného s použitím materiálov absorbujúcich rádio.
Nedostatočný bojový rádius akcie prvej úpravy strategického bombardéra ostro postavený pred OKB V. M. Myasishchevov problém nachádzania nekonvenčných spôsobov, ako zvýšiť letový dosah. Riešenie problému sa ukázalo vo vybavení lietadla systémom tankovania vzduchu. Ako tankerové lietadlo bolo vhodné použiť prerobený bombardér rovnakého typu ako lietadlo, ktoré tankuje palivo; zjednodušila tak organizáciu letu skupiny bombardovacích a tankerových lietadiel s rovnakými letovými vlastnosťami, ako aj pozemnú údržbu leteckej flotily na dlhé vzdialenosti (Spojené kráľovstvo išlo podobnou cestou a vytváralo súbežne so sériou „V“bombardéry ich „tankerové“varianty. vytvorte špecializované tankerové lietadlo KS-135).
Letecké delo ZM
Rozkazom ministra leteckého priemyslu zo 17. septembra 1953 bola OKB-23 zverená úloha vyvinúť systém tankovania za letu. V októbri až novembri 1953 OKB-23 preskúmala rôzne možnosti systému tankovania a rozhodla sa pre systém „hadicového kužeľa“. Vývoj systému bol realizovaný spoločne s OKB SM. Alekseev pod vedením G. I. Archangelsk. V roku 1955 bol prototyp lietadla M -4A vybavený tankovacím zariadením - navijakom, pružnou hadicou navinutou na bubne a zakončenou lievikom, ako aj čerpadlami na čerpanie paliva. Na inom lietadle M-4-2 bola v prove namontovaná tyč prijímača paliva. Súbežne s vytvorením bombardéra ZMS sa vyvíjala aj jeho „tankerová“verzia ZMS-2, ktorá vstúpila do služby takmer súčasne s úderným lietadlom. Cisternové lietadlo na základe bombardéra ZMN dostalo označenie ZMN-2. Neskôr boli všetky M-4 tiež prerobené na tankerové lietadlá. Keď boli bombardéry „premenené“na tankery, bola z nich vybratá tyč na príjem paliva, priestor pre bombu bol pevne „zošitý“(na výstup z hadice s kužeľom bol iba malý poklop) a ďalších 3600 litrov. bola nainštalovaná palivová nádrž. Dvadsať rokov, až do konca osemdesiatych rokov minulého storočia, keď sa objavilo lietadlo Il-78, tanker V. M. Myasishchev zostal jediným typom takýchto lietadiel v domácom strategickom letectve, ktoré poskytovalo bojové využitie bombardérov ZM, Tu-95 a neskôr Tu-160. Časť tankerových lietadiel ZM (ako súčasť jedného leteckého pluku) bola v radoch diaľkového letectva do roku 1994. V súčasnosti sú tieto lietadlá zaradené do rezervy.
Cisternové lietadlo Il-78
V súlade so zmluvou START sa lietadlo ZM stalo úplne nepoužiteľným
Po rozpustení v roku 1960 OKB V. M. Myasishchev, práce na ďalšom zdokonaľovaní lietadla boli pozastavené, ale v polovici 70. rokov sa uskutočnil pokus o jeho modernizáciu, ktorá zahŕňala vybavenie bombardéra ZM dvoma navádzanými raketami. Jedno z lietadiel ZMD bolo vybavené vonkajšími závesnými jednotkami rakiet, ale táto práca neprešla ďalším vývojom. Myasishchevove bombardéry sa ukázali ako spoľahlivé stroje, ktoré si vyslúžili lásku leteckých pilotov s dlhým doletom (prakticky jedinou vážnou nevýhodou lietadla bol podvozok, ktorý v porovnaní s trojkolesovým podvozkom bombardérov Tupolev komplikuje štart a pristátie)). Počas operácie boli stratené iba štyri lietadlá ZM (dve lietadlá tankera prišli v dôsledku zrážky vo vzduchu v roku 1992).
Bombardéry ZM boli v prevádzke s diaľkovým letectvom do roku 1985 a boli zničené v súlade so sovietsko-americkou dohodou o znížení počtu strategických útočných zbraní (fotografia „lámajúca srdce“každému milovníkovi letectva sa objavila na stránkach tlače, ktorá zobrazuje skládka letiska zaplnená mnohými ZM s trupmi a krídlami autogénnych odrezkov). Je potrebné poznamenať, že aj Američania so svojimi B-52, ktoré boli predmetom redukcie podľa medzinárodných zmlúv, zaobchádzali s nemenej barbarskými prostriedkami a rozsekali ich na obrovskú gilotínu). V roku 1980 novo zrekonštruovaná kancelária dizajnu V. M. Myasishcheva na základe bombardéra ZM vytvoril lietadlo VM-T Atlant určené na prepravu objemného nákladu na vonkajších upevňovacích bodoch umiestnených nad trupom. Trup v Atlante bol zosilnený, bol nainštalovaný nový chvost s dvoma plutvami a automatický riadiaci systém. Prvý let tohto lietadla sa uskutočnil 29. apríla 1981.
V roku 1992 ich spolu s TsAGI a NPO. A. M. Kolíska v OKB im. V. M. Myasishchev, začali sa práce na vytvorení viacúčelového experimentálneho nosiča vesmírnych objektov „Demonštrátor“na základe lietadla VM-T „Atlant“, určeného na testovanie štartu vzduchu raketovo-vodíkového raketového motora s kryogénnymi zložkami do vzduchu, na štúdium dynamika oddelenia leteckého a kozmického systému a nosného lietadla, na vytvorenie riadiaceho systému pre bezpilotné lietadlá vo fázach štartu, zostupu z obežnej dráhy a automatického pristátia, ako aj štúdium technológie údržby opakovane použiteľných štartovacích systémov.
ЗМ - „Demonštrátor“
„Demonštrátor“sa má používať v programoch na vytváranie sľubných ruských leteckých síl, ako aj na testovanie raketových a vesmírnych modulov triedy „Horus“, „Korgus“a „Khotol“. Na vesmírne systémy „demonštrátora“sa plánuje inštalácia LRE D-57M, ktorú vytvoril NPO Saturn. Štartovacia hmotnosť raketového a vesmírneho modulu je 50 000 kg, hmotnosť zostaveného systému je 165 000 kg, maximálna rýchlosť raketového modulu na konci aktívnej fázy letu je 2 200 m / s (M = 7). Demonštrátor je navyše možné použiť na vynesenie malého komerčného nákladu na obežnú dráhu.
V roku 1959 bolo na lietadle ZM dosiahnutých niekoľko svetových rekordov, najmä zdvíhanie nákladu s hmotnosťou 10 ton do výšky 15 317 m, 55, 2 tony - do 13 121 m a rýchlosť letu s nákladom 25 ton na vzdialenosť 1000 km - 1028 km / h (velitelia posádky N. I. Goryainov a A. S. Lipko).
VLASTNOSTI DIZAJNU. Lietadlo ZM je vyrobené podľa bežnej aerodynamickej konfigurácie s vysoko zdvihnutým krídlom a zdvihnutým chvostom. Konštrukcia draku lietadla poskytuje možnosť dlhého letu v nízkych výškach a vysokej rýchlosti, čím sa ZM odlišuje od ostatných ťažkých bombardérov päťdesiatych rokov minulého storočia (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Krídlo s vysokým pomerom strán (záber 34 ° 48 min). Každá konzola má dva aerodynamické hrebene. Na odtokovej hrane sú orezané krídelká a klapky.
Maximálna aerodynamická kvalita lietadla ZM je 18,5.
Trup - kruhový prierez (maximálny priemer - 3,5 m). Posádka pozostávajúca zo siedmich osôb v lietadle ZM (veliteľ posádky, asistent veliteľa, navigátor, druhý navigátor, starší palubný technik, starší letecký strelec-radista, veliteľ palebných zariadení) sa nachádza v dvoch pretlakových kabínach. Lietadlo M-4 (osemčlenná posádka) má presklený nos trupu s kabínou navigátora. Na bombardéri ZM má nos trupu s radarovou anténou zaoblenejší tvar. Na lietadle ZMD má luk špicatý tvar.
Podvozok je typu bicykla a má systém „vychovávania“, ktorý uľahčuje štartovanie. Hlavné podvozky podvozku sú štvorkoľajové. Základňa podvozku je 14,41 m, rozchod podperných vzpier je 52,34 m. Na koncoch krídla sú podperné vzpery s dvojkolesovými vozíkmi, ktoré sa zasúvajú do špeciálnych gondol. Vo výbave lietadla M-4 bol bombardovací radar RPB-4. Niektoré lietadlá ZM boli vybavené (prvýkrát v ZSSR) zameriavacím a navigačným systémom, ktorý obsahoval výkonný radar „Rubin“pracujúci v režime kruhového pohľadu (aby sa zabránilo ožiareniu navigátora sediaceho priamo za radarovým priestorom, bol použitý špeciálny elastický rádio absorbujúci povlak stien kokpitu, vyrobený vo forme samostatných listov).
Blistr optického zameriavača PB-11 je umiestnený pod nosom trupu. Lietadlo bolo vybavené navigačnou a bombardovacou puškou NBA, ktorá umožňovala automatické navigovanie a navigáciu s rôznymi druhmi munície v danom poradí. Bol tam autopilot. Na ovládanie obrannej výzbroje bol do zadného trupu nainštalovaný rádiový zameriavač Argon.
| Typ lietadla |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Rozpätie krídiel, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Dĺžka lietadla, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Prázdna hmotnosť, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maximálny vzlet | ||||
| hmotnosť, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Hmotnosť bojového zaťaženia, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normálne pristátie | ||||
| hmotnosť, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maximálna rýchlosť, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktický strop | ||||
| nad cieľom, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktický rozsah | ||||
| let (s 5 000 kg bômb), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktický rozsah | ||||
| let s jedným tankovaním, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
K dispozícii bola varovná stanica pre ožarovanie nepriateľských radarov a automatické pasívne rušičky (tri kontajnery s dipólovými reflektormi sú umiestnené v zadnom oddelení podvozku).
Lietadlá ZMS-2 a ZMN-2 zabezpečovali tankovanie vo vzduchu systémom „Konus“(maximálne množstvo uvoľneného paliva za letu bolo 40 000 kg, kapacita tankovania bola 2 250 l / min). Tankovanie bolo možné vykonávať v nadmorskej výške 6 000-9 000 m pri rýchlosti 470-510 km / h; na vzdialenosť 4 000 km bolo lietadlo schopné previesť 40 ton paliva.
Členovia posádky boli umiestnení na vystreľovacie sedadlá. Vysunutie bolo vykonané nadol, piatimi poklopmi v spodnej časti trupu a navigátor, prvý pilot a druhý pilot boli postupne katapultovaní cez jeden poklop, pre ktorý boli sedadlá pilota horizontálne posunuté po špeciálnych vodidlách.
Výzbroj bombardéra obsahovala šesť kanónov AM-23 (23 mm) v troch diaľkovo ovládaných držiakoch. Náboje munície v záďovej inštalácii sú 2 000 nábojov, zvyšok - každá 1 100 nábojov.
V priestore pre bomby bolo možné zavesiť voľne padajúce bomby s celkovou hmotnosťou až 24 000 kg, vrátane 52 FAB-500, troch (štyri pri preťažení) FAB-6000 alebo jedného (dve pri preťažení) FAB-9000, dvoch protiprúdových. lodné torpéda s kalibrom 533 mm, morské míny. Jadrové zbrane - dve „špeciálne strelivo“s hmotnosťou 2 000 kg alebo jedna - 4 000 kg.
Strategický bombardér 3M, sériové číslo 7300602, 1957
3M na úteku
Engels, pristátie tankera 3MS-2
Strategický bombardér Vladimir Mikhailovič Myasishchev-3M (3MS1) dostáva palivo z tankera 3MS2
1994 Posledné pristátie 3MS-2, potom zošrotovanie
Tanker 3MS-2
