Práce na projekte CAM-4 Sigma neboli márne. 07.05.1937 zazvonil v kancelárii riaditeľa leteckej technickej školy, ktorú som obsadil.
- Kaganovič M. M. s vami bude hovoriť.
Rozhovor bol nečakaný a krátky, ale veľmi ma vzrušoval. Kaganovič, v energickej forme, ktorá je pre neho charakteristická, začal objasňovať otázky o projekte Summa (Sigma), ponúkol som toto auto? Keďže dostal kladnú odpoveď, prikázal prísť k nemu zajtra do Moskvy. „Voronežský šíp“dorazil do Moskvy asi o 8:00 a asi o 9:00, keď som sa usadil v hoteli, pre prípad, že by som bol na Glavaviaprome. Ukázalo sa, že „Sigmu“odvolali kvôli požiadavke Ľudového komisariátu pre zahraničné veci súdruha VM Molotovova. - porozumieť podstatným informáciám prijatým o niektorých zahraničných prácach týkajúcich sa neobvyklého tvaru krídla (Glukharevova práca v USA) a podať o nich správu.
Žiadosť ústredného riaditeľstva TsAGI - o vysvetlenie, o čo ide - neposkytla nič užitočné. Vedci z TsAGI nemali záujem o neobvyklé rozloženie lietadiel. Uplynulo takmer pol roka a o túto problematiku sa začal zaujímať Stalin, ktorý sa oprávnene domnieval, že pravdepodobne ide o niečo dôležité a nové v oblasti leteckej techniky, do ktorej sa veľmi vážne zapájal. Po požiadavke Stalinovho sekretariátu nebolo možné oddialiť odpoveď. Tu II Mashkevich, vedúci experimentálneho oddelenia, si spomenul na projekt Sigma, ktorého tvar krídla mu pripomínal náčrty krídel, ktoré boli uvedené v žiadosti. Veliteľovi GUAP bol nahlásený projekt lietadla Sigma a bol som predvolaný do Moskvy.
V kapitole som podrobne hovoril o projekte lietadla. Vyjadril moje presvedčenie o skutočnej možnosti vytvoriť lietadlo takejto konfigurácie a vybaviť ho raketovým motorom v procese zvýšenia rýchlosti letu.
Najprv Mashkevich Osip Osipovich, vedúci experimentálneho oddelenia, a potom Kaganovich M. M. veľmi pozorne počúval moje vysvetlenia. Potom som v správe predstavil všetky svoje úvahy. Po diskusii počas úzkeho stretnutia, na ktorom bola prítomnosť zástupcov TsAGI, téma „Sigma“Kaganovich M. M. hlásil Stalinovi. Po správe Stalin nariadil pripraviť špeciálnu objednávku, v ktorej som bol požiadaný, aby som čo najskôr vyvinul návrh analógu lietadla Sigma, postavil ho v OKB-31 a vykonal letové testy. TsAGI dostal pokyn vykonať experimentálne štúdie modelu lietadla, ktorý som vyvinul, vo veternom tuneli. TsAGI bol navyše poverený nezávislou prácou na vývoji vetroňa s krídlom s nízkym pomerom strán. Vývoj projektu draku a jeho konštrukcia boli zverené Kamemostskému, projektantovi TsAGI.
Vrchný veliteľ za nejakým účelom dostal dva motory Renault 4 pi s výkonom 140 koní, ktoré práve dorazili do Leningradu. s. Bolo rozhodnuté použiť tieto motory pre ľahké experimentálne lietadlo. Glavaviaprom sa tiež rozhodol dať lietadlu názov „Strela“, pretože tvar lietadla pripomínal tvar šípu a rovnakú šifru mala aj telegrafická adresa OKB-31. Na vývoj projektu a stavbu lietadla bolo vyčlenených až dva a pol mesiaca, čo bolo diktované veľkým oneskorením reakcie TsAGI a záujmom Stalina.
Tu v Moskve som vypracoval návrh konštrukcie lietadla Strela. Za týmto účelom mi v TsAGI predstavili prázdnu kanceláriu profesora Cheryomushkina, ako aj kresličov a kopírky. Práce boli dokončené za niekoľko dní. Všeobecné usporiadanie bolo okamžite dohodnuté s Viktorom Pavlovičom Gorským, vedúcim výskumníkom v TsAGI, ktorý bol poverený vykonávaním experimentálneho výskumu na Strele v aerodynamickom tuneli. Pri usporiadaní lietadla bol zachovaný tvar krídla lietadla Summa, avšak na podložky bol na konce krídel nainštalovaný obvyklý VHO.
Moje úvahy o aerodynamickom usporiadaní Strela, potvrdené experimentálnym výskumom v Aerodynamickom laboratóriu Voronežskej univerzity modelu lietadla Sigma, boli súhlasené s VP Gorským, ktorý sa po oboznámení s myšlienkou, ktorá je základom projektu, začal zaujímať o lietadlo Strela.. V budúcnosti Gorsky poskytoval významnú pomoc pri práci, najmä pri testoch lietadla vo vzduchu.
Prirodzene, podmienky, ktoré boli nevyhnutné na stavbu Strely, dramaticky zmenili situáciu v leteckej technickej škole. Prácu OKB spojenú s akútnym režimom novej úlohy bolo potrebné izolovať od zvyšku práce.
Keď sme na stretnutí hlavných zamestnancov projekčnej kancelárie informovali o prijatí nového zadania, s ktorým sme sa stretli s veľkým záujmom, začali sme pracovať. Pre úplnosť je potrebné poznamenať, že v TsAGI si práca s modelom Strela, pokiaľ ide o ich skúsenosti a tempo, vyžadovala nie menej času, ako bol daný na úplnú prácu. Po dohode s Gorským bolo preto rozhodnuté vykonávať práce na konštrukcii lietadla a súbežnom čistení modelu: tomuto rozhodnutiu pomohla konzultácia s profesorom Kochinom. Experimentálne oddelenie hlavného riaditeľstva s tým súhlasilo, pričom vzalo do úvahy úvahy Kochina a Gorského o dostatočne vedeckom zdôvodnení rozhodnutí prijatých o rozložení, veľkosti chvosta, zarovnaní lietadla a podobne.
Konštrukcia lietadla bez predbežného čistenia modelu v TsAGI v roku 1937 nebola bežná, ale krátke termíny si toto rozhodnutie vyžiadali.
O dva a pol mesiaca neskôr bolo lietadlo postavené, boli vykonané potrebné štatistické testy a výpočty. Súčasne Gorskij V. P. bolo dokončené aerodynamické fúkanie modelu v TsAGI.
Materiály fúkania modelu umožnili objasniť výpočet stability, aerodynamický výpočet, polohu ťažiska a rozmer chvosta. Program experimentálneho výskumu zďaleka nepostačoval na moderné požiadavky. Dúchanie s bočnou stabilitou nebolo možné vykonať, nebol tu žiadny vplyv zeme na polárne miesto, nedošlo k rozloženiu zaťaženia na chvost a krídlo atď.
Príjemným výsledkom nárazov bolo, že sa zhodovali aerodynamické výpočty a odluhy, nebolo potrebné nikam posúvať zarovnanie, správne zvolený chvost a lietadlo nebolo potrebné meniť. Nebolo to náhodné, pretože v práci na „Summa“a „Strela“boli vykonané vážne výskumné štúdie so zapojením vedcov z Voronežskej štátnej univerzity.
Treba poznamenať, že už v tom čase som bol na čiastočný úväzok vedúcim katedry aeromechaniky na oddelení fyziky a matematiky Voronežskej štátnej univerzity, kde bol silný kolektív mladých vedcov. Pomohli mi vyriešiť najťažšie aerodynamické problémy neobvyklého lietadla.
Skúšky pevnosti lietadla boli vykonávané podľa noriem vyvinutých spoločnosťou OKB. Po zvážení a určení ťažiska ešte pred príchodom štátnej komisie bolo lietadlo odoslané na letisko, ktoré je náhradným letiskom pre ťažké bombardéry, nachádzajúce sa 10 kilometrov od Voronežu, neďaleko diaľnice v smere na Zadonsk.
Po mojom návrate z Moskvy, kde som bol kvôli vysokorýchlostným pretekom ľahkých lietadiel, sme 27. júla začali pozemné testy Strela. Testy vykonal testovací pilot A. N. Gusarov, ktorý koncom roku 1936 odišiel pracovať do OKB.
Auto pilota dokonale poslúchalo, pri nízkych otáčkach motora svižne riadilo, ľahko sa otáčalo, so zdvihnutým chvostom dobre držalo „rovinku“a rýchlo nabralo rýchlosť. Podľa pilota lietadlo po dosiahnutí rýchlosti 70-80 km / h začalo „pýtať vzduch“.
Výrobnú komisiu, okrem Gusarova a mňa, tvorili títo pracovníci OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. a Dolgov. Štátna komisia pre letové testy pricestovala z Moskvy začiatkom augusta. Naštudovala si predloženú dokumentáciu a rozhodla sa začať prvé testy, ktoré zahŕňali váženie, vycentrovanie, rolovanie a približovanie. Pretože neexistovali žiadne pevnostné normy pre lietadlá typu „Strela“, štátna komisia schválila profesora V. N. Beljajeva. zváži výpočty pevnosti konštrukcie, materiály štatistických skúšok a vydá stanovisko k prijatiu lietadla na letové skúšky z hľadiska pevnosti.
Belyaev V. N. dal kladný názor. Výpočty a výsledky výskumu v oblasti aerodynamiky tiež neboli pochybnosti. Predpokladalo sa, že letové skúšky bude vykonávať známy testovací pilot Boris Nikolajevič Kudrin, „na účet“ktorého boli testy niektorých neobvyklých lietadiel: bezchvostých, parabolických, so zdvihnutými krídlami, krídlami s premenlivou geometriou a podobne.
Kudrin dlho chodil po Strele. Pozrel som sa pozorne, rozprával sa s AN Gusarovom, sledoval výpočty, čistky, premýšľal o tom a nakoniec rozhodne oznámil komisii, že nielen letí, ale dokonca letí aj v takom zvláštnom stroji, ktorý podľa jeho názoru nemá ani chvost. ani krídla, nechystá sa. Tiež dodal, že súhlasom s odchodom do Voroneže očakával od konštruktéra lietadla všetko, ale nie toto.
Pokusy presvedčiť Kudrina, aby aspoň lietal taxíkom, boli neúspešné (možno Kudrinovu nepoddajnosť vysvetľoval fakt, že bol blízko Jakovleva a pomerne často testoval svoje stroje). Následne Kudrin výrobnému pilotovi povedal, že po prvom pohľade na Strela u neho vznikla neodolateľná averzia. Podľa niektorých indícií by komisia zastúpená svojim predsedom, šéfom TsAGI Protsenkom, tento prípad ochotne opustila, nebyť neustálych telefonátov z Moskvy.
Aby sa nemrhal časom, komisia sa po rozprave rozhodla zveriť pozemné testy pilotovi továrne Gusarovovi, ktorý už na Strele pochádzal a ochotne súhlasil s rolovaním a približovaním sa.
Testy taxislužby a beh s chvostom hore sa začali znova. Testy boli úspešné, až na jeden nečakaný incident. Pri jednom z rolovaní pilot náhle „kopol“a auto, ktoré pochádzalo relatívne nízkou rýchlosťou, sa nečakane prevrátilo cez krídlo a ocitlo sa na chrbte. Lietadlo ležalo podopreté kapotou motora, konzolou krídla a kýlom. Vzhľadom na nízku rýchlosť a mäkký trávnatý povrch nebolo lietadlo poškodené a všetko sa skončilo vystrašením. Lietadlo bolo prevrátené, nasadené na kolesá, naštartovaný motor a pilot ho odviezol na parkovisko, kde bolo auto a jeho časti opäť skontrolované. Tento incident urobil na komisiu silný dojem.
Problém bol okamžite prediskutovaný a bolo rozhodnuté vyrobiť oceľový ráfik z chrómového energetického potrubia vrátane jeho okraja v pilotnej lucerne (bez ohľadu na to, aký silný je kýl, ale iba v prípade, že je lepšie poistiť aj hlava pilota). A tak sa aj stalo. Nakoniec sme sa rozhodli začať lietať. Prvý let 7. augusta 1937 uskutočnil pilot Gusarov. Vo Voroneži bolo pekné slnečné počasie. Prakticky nefúkal vietor. Ráno, asi o 10:30, pilot taxislužbu dopravil s autom na okraj letiska a komisia bola umiestnená blízko jeho centra. Gusarov mal uskutočniť prvý let v blízkosti komisie. Po obvyklých formalitách a získaní povolenia od predsedu komisie Protsenka pilot A. N. „dal“plyn a auto rýchlo nabralo rýchlosť. Pilot zdvihol chvost lietadla a oddialil ho, pretože komisia bola ďaleko, a keď dosiahol rýchlosť 150 km / h (možno aj viac), potiahol kľučku k sebe. Pred očami ohromenej komisie, ktorá bola 15-20 metrov od lietajúceho lietadla, sa auto vznieslo do vzduchu a vo výške 15 metrov sa rýchlo začalo kotúľať doľava, kým lietadlá neboli kolmo na zem. Všetci zamrzli v očakávaní katastrofy. Uplynul okamih, ktorý sa zdal ako večnosť, a v nasledujúcom okamihu pilot eliminoval kotúľanie a lietadlo, ktoré letelo takmer na koniec letiska (asi 1 200-1 500 metrov), sa ľahko a plynulo spustilo na dráhu v normálnom stave. pozíciu, to znamená o 3 body. Pilot po dokončení behu otočil lietadlo a pohol sa komisii, ktorá stierala studený pot. Keď Gusarov vystúpil z lietadla a odskrutkoval časť prilby, informoval predsedu komisie o úspešnom teste. Potom sa začal zaujímať o názor komisie na prístup.
Na základe dojmu samotného Gusarova prístup prebehol dobre a nespôsobil v ňom žiadne obavy. Takto sa podľa názoru pilota priblížil: „Komisia bola veľmi vzdialená od začiatku štartu a lietadlo naberalo rýchlosť rýchlejšie, ako som očakával, priblíženie sa muselo odložiť, kvôli čomu rýchlosť vzletu bola príliš vysoká. Odlepilo sa a takmer okamžite získalo vyššiu výšku, ako by malo byť. Po vzlete došlo k reakcii vrtule a auto dostalo výrazný prevrat. Potom som odhodil plyn, opravil kotúč, potiahol za kľučku a auto normálne pristálo. “Podľa pilota bolo všetko v poriadku. Lietadlo ľahko štartuje, dokonale poslúcha kormidla, čo je ešte potrebné?
Väčšine členov komisie, ktorí pozorovali priblíženie zboku a od lietadla očakávali rôzne prekvapenia, však takýto prístup nepripadal normálny. V prvom momente odlúčenia to vyzeralo, že sa auto prevráti na chrbát. V skutočnosti, ak by krídelká neboli dostatočne účinné a pilot by bol dostatočne skúsený, keby sa oneskoril so zrušením reakcie na kotúľ, prístup by sa skončil katastrofou. Pilot Kudrin B. N. sa to všetko pokúsil vysvetliť Gusarovovi. Nakoniec mu povedal: „lietať v tomto aute je ako lízať med zo žiletky, ak chceš - lietaj, ale neradím“. Gusarov spočiatku nedokázal „pochopiť“, prečo sa všetci tak obávali? Komisia, ktorá zvážila prístup v pokojnejšej atmosfére, sa rozhodla pokračovať v testovaní Strely v Moskve. Našli pre to mnoho dôvodov, najmä preto, že Gusarov, vystrašený „pri spätnom pohľade“, odmietol letieť. Aby sa nemrhal časom, bolo rozhodnuté poslať lietadlo do Moskvy na päťtonovom tanku, pretože lietadlo sa v ňom dalo ľahko ubytovať. A tak aj urobili. Prezreli sme si všetky cesty a mosty na mape, zbalili lietadlo do plachty, pripravili zabezpečenie a pod vedením letového mechanika A. S. Buzunova. „Strela“odišiel do Moskvy do Výskumného ústavu TsAGI, ktorý sa nachádzal na centrálnom letisku. „Presunúť“lietadlo do Moskvy z Voroneže nebolo jednoduché, o tom neskôr informoval Buzunov a jeho sprievod. Strela však bola doručená rýchlo a bezpečne.
V Moskve sa po správe hlavnému riaditeľstvu Komisie rozhodlo, že Strelove letové testy budú vykonávané ako výskumné testy. Boli zaradení do TsAGI. Vyjasnilo a rozšírilo zloženie komisie. Testy začali od úplného začiatku a pred realizáciou prvých dvoch letov boli vykonané na centrálnom letisku blízko stanice Dynamo, kde sa dnes nachádza helikoptérová stanica.
Po druhom preštudovaní dokumentácie obnovili rolovanie. Napriek tomu, že testovací pilot ešte nebol vymenovaný - neboli tam žiadni dobrovoľníci - bolo veľa ľudí, ktorí chceli riadiť. Riadiť sa pokúšali všetci testovací piloti LIS - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov a dokonca aj N. F. Kozlov, vedúci LIS. Pri testoch boli často prítomní známi piloti testovacích leteckých síl a piloti závodov, vrátane Gromova, Alekseeva, Stefanovského, Chkalova a ďalších. Niektorí z nich sa pokúsili aj riadiť a vyjadrili o aute svoje vlastné názory. Po rolovaní napríklad Gromov povedal, že „lietadlo požaduje, aby bolo vo vzduchu, ale akosi tam nie je dostatok ducha, aby ho zdvihlo zo zeme, čo keď sa prevráti na chrbát?“Chkalov do týchto argumentov vložil svoje vlastné poznámky. Všetci piloti sa zhodli, že lietadlo perfektne riadi, sebavedomo drží rovnú čiaru a tiež si jasne pýta vzduch, ale neboli žiadni ľudia, ktorí by boli ochotní zobrať auto zo zeme. A keďže nikto nesúhlasil s prístupom, všetci začali presviedčať Gusarova, aby sa opäť pokúsil veľmi opatrne, aspoň trochu odtrhnúť auto, aby bola viditeľná medzera medzi zemou a kolesami. Gusarov po dosť dlhom odpore nakoniec súhlasil, pretože testy sa dostali do slepej uličky.
Tentoraz bol Gusarovov prístup skutočne vykonaný veľmi opatrne. Prítomní, najmä piloti, si ľahli na zem a sklopili hlavy, sledovali priblíženie a snažili sa nepremeškať okamih odlúčenia. Potom sa dlho hádali, či auto vypadlo alebo nie, alebo sa to len zdalo. To prinútilo Gusarova k ďalšiemu prístupu. Gusarov to nevydržal a odtrhol auto takmer o meter, keď preletel na určitú vzdialenosť. Dokonca skontroloval aj činnosť krídeliek. Otázka bola jasná - lietadlo sa zdvihne zo zeme, letí, poslúcha kormidlá a nič zlé sa mu nestane.
Po Gusarovom začali lietadlo testovať na priblíženie ďalší piloti - Rybko, Rybushkin, Černavskij. Potom opäť vyvstala otázka - kto bude lietadlo testovať? Testy sa podujal vykonať mladý, ale veľmi schopný testovací pilot TsAGI Rybko N. S., ktorý sa zrazu o lietadlo veľmi zaujímal. Rybko získal letecké technické vzdelanie (absolvoval Moskovskú leteckú školu), takže pre neho bolo jednoduchšie porozumieť čistkám modelov, výpočtom lietadiel a tiež ich prepojiť s letovými charakteristikami lietadla Strela.
Potom, čo Rybka schválil skúšobný pilot Strela, sa začali systematické testy. Rybko, počnúc malými letmi, ich priviedol k dlhým letom. Keď držal lietadlo nad zemou po štarte, letel až jeden kilometer alebo viac, pričom vyhodnotil správanie lietadla a skontroloval akcie kormidiel. Podľa neho sa auto ľahko dvíha zo zeme, perfektne poslúcha volanty a dobre pristáva. Rybko po vykonaní dostatočného počtu takýchto letov podľa svojho názoru 27. augusta 1937 oznámil, že môže uskutočniť let. 28. august bol vynikajúci letný deň, smerom od Tushina pofukoval malý vánok. V tento deň komisia rozhodla o vykonaní prvého letu lietadla Strela. Auto riadil N. S. Rybko.
Rozhodli sa vzlietnuť smerom na Vsekhsvyatskoe-Tushino, teda preč z Moskvy. Tam, ak je to potrebné, môžete nájsť miesto na pristátie. V rovnakom smere bolo aj letisko Central Aero Club a neboli tam žiadne veľké budovy.
Lietadlo po krátkom vzlete nabralo rýchlosť, ľahko sa odtiahlo a takmer okamžite v zášklbe získalo výšku asi 15-20 metrov. Potom sa však nárast z nejakého dôvodu prakticky zastavil. Uplynul nejaký čas a lietadlo sa dostalo na okraj letiska. Lietadlo preletelo cez 5-poschodové budovy a vysoké borovice a takmer do nich narazilo. Letadlo zmizlo z dohľadu. Ukázalo sa, že auto nezískava výšku a pilot sa nevráti na letisko. Chvíľu bolo ticho, každý niečo očakával. Potom zrazu začali konať. Niekto dobehol k lietadlu P-5 a pokúsil sa naštartovať motor, niekto sadol do sanitky, niekto bežal k telefónu a začal niekam volať atď. Predstavivosť maľovala hrôzy. O niekoľko minút však prišiel telefonát z letiska Aeroklub. Rybko informoval o bezpečnom pristátí lietadla Strela. Komisia sa čoskoro stretla na letisku Tushino a vypočula si príbeh Rybka N. S. o prvom lete „Arrow“. Tu je to, čo povedal:
"Po pridaní plynu auto rýchlo nabralo požadovanú rýchlosť. Mierne sprísnenie rozjazdu, hladké zatiahnutie za rukoväť. Lietadlo ľahko vzlietlo a rýchlo získalo 20-metrovú výšku."Najprv som sa obával o zvitok, ale po narovnaní z reakcie vrtule som začal nastavovať uhol stúpania. Zistil som však, že výška ďalej nepribúdala. Rozmýšľate, čo ďalej? Bolo strašidelné a neobvyklé zväčšovať uhol útoku v tak nízkej výške, otáčanie späť je tiež nebezpečné - nie je známe, ako sa lietadlo zachová. Preto som všetku svoju pozornosť venoval prekonávaniu prekážok na ceste a dosiahnutiu letiska v Tushine. Opatrne som palacinkou otočil auto a vzal som lietadlo na letisko Tushino, kde som pristál. Neobyčajné bolo aj pristátie, po odstránení plynu začalo lietadlo prudko klesať a tesne pred pristátím bolo potrebné dať plyn na kompenzáciu rýchlosti klesania. Po pristátí som uvidel otvorený, prázdny hangár a využíval agilitu a malé rozmery lietadla a pochádzal tam. “
Rybko po zatvorení hangáru sadol za sud s pieskom a zapálil si cigaretu. Urobil to všetko veľmi rýchlo a včas, pretože ľudia, ktorí boli na letisku a nemali so Strelou nič spoločné, sa náhlili do hangáru, aby zistili, čo na letisku pristálo. Mnohí videli celé pristátie Rybka, najmä slávneho konštruktéra neobvyklých leteckých „parabolov“B. I. Cheranovského, ktorý bol na letisku. a skúšobný pilot Shelest I. I. Tu je to, čo píše vo svojej knihe „Od krídla k krídlu“:
Povesti o niečom novom v letectve prechádzajú prekvapivo rýchlo. O nejakom predtým neznámom pilotovi sa zrazu bude hovoriť s hrdosťou a vrúcnosťou. Takto som sa prvýkrát dozvedel o Rybkovi Nikolajovi Stepanovičovi, keď kedysi pristál na letisku v centrálnom klube, doslova padať na hlavu …
Jeho prístroj bol v tej dobe veľmi výstredný. Možno až teraz, po Tu-144 a „Analogu“, by nespôsobil prekvapenie. Predstavte si dlhý bez chvosta, tvarovaný ako veľmi ostrý trojuholník. Niečo ako „mních“alebo papierová šípka, ktoré sme ako deti odpaľovali.
Rybko štartoval z Moskvy z centrálneho letiska. Auto sa ukázalo byť nezbedné, vôbec nechcelo získať výšku. Lietadlo letelo smerom na Tushino a keď prešlo Serebryany Borom, prinútilo Rybka pristáť, pretože pred ním bolo letisko. Kuriozitu sme obklopili veľkým záujmom. Videli sme veľa rôznych klzákov a lietadiel, ale niečo také - nikdy!
Neobvyklý dizajn lietadla a odvaha pilota prinútili svedkov tohto prípadu rešpektovať Rybka. “
Po príchode obslužného personálu a komisie bol „Strela“zabalený do plachty, naložený na auto a odoslaný na centrálne letisko.
Pilotova správa o nedostatku schopnosti vozidla šplhať veľmi zamiešala komisiu. Ihneď boli urobené pokusy o vedecké vysvetlenie tohto javu. Bol vyjadrený názor, že lietadlo tvaru, ktorý má tvar „Strela“, nemožno považovať za lietadlo, pretože je veľmi ovplyvnené blízkosťou zeme, čo zlepšuje aerodynamické vlastnosti stroja. Vzduchový vankúš pomáha lietadlu zdvihnúť sa zo zeme a získať malú výšku, a potom, keď vplyv zeme zmizne, lietadlo s takýmto tvarom nie je schopné získať výšku. Do týchto špekulácií samozrejme nebola zapojená aerodynamika známa fúkavému modelu. Z aerodynamických výpočtov vyplynulo, že auto by malo mať dostatočne veľký strop. Čo sa však deje? Ja, Konchin a Gorskij sme začali s „vášňou“pýtať sa pilota na let. Ako let prebiehal, ako sa auto správalo a čo robil Rybko.
Ukázalo sa, že pilot po vzlietnutí lietadla nemal čas odhadnúť uhol útoku, ale po získaní nadmorskej výšky asi 20 metrov a odstránení prevrátenia lietadla, čo spôsobilo hlavné obavy, pilot stanovil svoje obvyklé stúpanie uhol nábehu. Vtedajší uhol bol určený takým referenčným bodom, akým je priemet nejakého viditeľného detailu na horizont. Uhol stúpania bol zvyčajne medzi 7 a 9 stupňami. Rybko bol vedený približne takýmito uhlami. Práve tu sa stúpanie zastavilo. Všetci sme sa začali spoločne pozerať na aerodynamické výpočty a zistili sme, že by to tak malo byť. V týchto útočných uhloch nie je pre Strelu nadbytočná sila a najoptimálnejší uhol je takmer dvakrát taký veľký. Všetko do seba zapadlo. Vyčítali si, že pilotovi nevenoval túto vlastnosť lietadla.
Bolo to nahlásené členom komisie, ktorí boli v úplnom zmätku kvôli tlaku rôznych poradcov, hlavne pilotov niekým vzrušených. Všetci piloti požadovali, aby sa prestalo testovať Strela, aby sa zbytočne nemrhal časom, neriskoval sa život pilotov, ale aby sa vláde oznámilo, že stroj takéhoto usporiadania nemá schopnosť lietať ďaleko od Zeme, že ho možno zdvihnúť iba pomocou vzduchového vankúša, že Rybkov prvý let je čistá nehoda a šťastie, že sa to neskončilo katastrofou a tak ďalej a tak ďalej. Nakoniec najvyššia letová výška, ktorú má lietadlo počas testu dosiahnuť, je 30 metrov.
Začali sa na mňa spýtavo pozerať, niektorí dokonca naznačovali sabotáž. Vtedajšie obvinenie zo sabotáže bolo celkom jednoduché. Aerodynamika TsAGI, zatiaľ čo debata o ďalšom osude lietadla Strela začala, začala skúmať povahu toku. Nalepili sme stuhy a začali sme fúkať vrtuľu veľkého lietadla, pričom sme fotografovali správanie stužiek (fotografie fúkania a správa o letových skúškach lietadla sú v archívoch ministerstva leteckého priemyslu a TsAGI). Toto obdobie testovania bolo pre mňa veľmi ťažké. Vytvorila sa atmosféra nepriateľstva voči lietadlu aj voči jeho konštruktérovi.
Vedúci inžinier TsAGI Yezhov o mnoho rokov neskôr povedal, že sa niekto neustále pokúšal zasahovať do testov „Strela“. Testovací pilot AP Chernavsky, pripomínajúci Strela v liste Chkalov Voronezh Aviation College v roku 1976, napísal: „Jednoducho sme nemali čas, presnejšie povedané, nemohli sme psychologicky vnímať lietadlo Strela. Neboli sme pripravení pracovať. na tomto type stroja! Nemôžeš nám to zazlievať, jednoducho si nám musel rozumieť! Dvojplošníky so vzperami, stojkami a zrazu ladný rýchly trojuholník! “
Našťastie testovací pilot Rybko NS nebol len pilot. Vedomosti, ktoré získal na leteckej technickej škole, mu umožnili nezávisle porozumieť vlastnostiam aerodynamiky stroja. Veľké úsilie pokračovať v testovaní Strely som vynaložil nielen ja, Kochin a Gorskij, ale aj Rybko, čo do značnej miery vyriešilo otázku ďalších testov. Keď testovací pilot zistil, čo sa deje, vyvolal záujem o testy a trval na účelnosti ich pokračovania. Argumenty a presviedčanie zlých prianí na neho nefungovali. Rozhodujúca sa stala otázka „zhora“o stave práce s „Strelou“. Komisia sa rozhodla let zopakovať.
Rybko ešte pred novým letom požadoval, aby bolo do kokpitu nainštalované zariadenie, ktoré mu pomôže určiť uhol stúpania. V dielňach LII bolo okamžite vyrobené vhodné, aj keď primitívne zariadenie. Bol nainštalovaný v kokpite. Rybko pred letom dlho sedel v kokpite, zvykol si na novú polohu orientačných bodov, zdvihol a sklopil chvost a nakoniec oznámil, že je pripravený opäť vyskúšať auto vo vzduchu.
Na dvore bola skorá jeseň - september 1937. Počasie na skúšky bolo vynikajúce, ako sa hovorí, „babie leto“. Nad pristávacou dráhou preletela pavučina a mimo pristávacej dráhy sa uskutočnil výcvik vŕtania pre študentov VIVA pomenovanej po Žukovskom. Všetci videli let „Strela“, ktorý vykonal testovací pilot Rybko NS. Plukovník-inžinier vo výslužbe NK Semenov, bývalý študent akadémie, si perfektne pamätá let a okamih, keď sa rad študentov prerušil a zastavil sa, aby sledoval let tohto neobvyklého lietadla. Smer bol rovnaký ako pri prvom lete.
Lietadlo bolo opäť preskúmané, pilot vyskúšal motor a letový list bol podpísaný. Nakoniec testovací pilot požiadal o odstránenie podložiek spod kolies a po vztýčení vlajky začal vzlet. O niekoľko sekúnd neskôr auto odtiahlo a Rybko po krátkej expozícii začal postupne zvyšovať uhol nábehu. Lietadlo poslušne stúpalo hore s neobvykle zdvihnutým nosom. Po získaní výšky 1200-1300 m sa pilot začal otáčať. Najprv opatrne a potom stále energickejšie. Rybko začal testovať Strela. Robil šmykľavky, zákruty a všetko ostatné, čo malo byť počas prvých letov, a nijako sa neponáhľal pristáť. Potom sa pilot „vzdal“kontroly a lietadlo sebavedomo pokračovalo v lete v priamom smere, kymácalo sa okolo svojej pozdĺžnej osi o 5-7 stupňov. Kymácanie sa v žiare slnka bolo dobre viditeľné. Auto pristálo pomerne vysokou rýchlosťou. S dobrou rezervou rýchlosti pilot ľahko pristál na 3 bodoch. Skončil sa tak druhý let Strela a prvý normálny let lietadla, ktorý sa ukázal byť celkom úspešný. Ďalšie letové testy Strela, po niekoľkých letoch, boli vykonané v zime na jazere Pereyaslavskoye a potom znova v Moskve.
Na základe výsledkov testov komisia TsAGI stanovila možnosť úspešných letov lietadla na tú dobu tak neobvyklej schémy pri podzvukových rýchlostiach a odhalila aj zvláštnosti jeho pilotáže.
Išlo o testy prvého lietadla na svete s delta krídlom s nízkym pomerom strán (L = 0,975). Teraz to bolo na dosiahnutí nadzvukových letových rýchlostí.
Jedinou pripomienkou komisie boli malé bočné vibrácie stroja pri opustení ovládania, ktoré sa z nejakého dôvodu považovali za rys tejto schémy.
Moja neprítomnosť v komisii mi nedovolila upriamiť jej pozornosť na skutočnosť, že vibrácie lietadla sú dobre známe a nazývajú sa „holandský krok“. Ich odstránenie nie je obzvlášť ťažké.
Lietadlo Strela bolo vrátené do OKB v auguste 1938. S lietadlom dorazila podrobná správa, závery a závery o schéme.
Podľa podmienok režimu bolo auto zabalené v škatuli na našu žiadosť odoslané do závodu č. 18 po železnici. Rozhodli sme sa odstrániť poruchu lietadla zistenú komisiou - bočné vibrácie. Teraz vieme, že lietadlá so zdvihnutými krídlami majú takú bočnú stabilitu, že je potrebné urobiť veľké IVO a negatívne priečne „V“krídel. V našom prípade došlo k čiastočnému zatieneniu WMO. Bez straty času sa vykonali tieto činnosti:
- WMO sa zvýšil o 30%;
- namontované podložky typu "Sum".
Pilot Rybko N. S. čoskoro dorazil do závodu, aby vykonal dodatočné testy „Strela“na letisku závodu č. 18 vo Voroneži. Silné dažde to nedovolili. Neskôr AN Gusarov taktiež výborne predviedol Streline testovacie lety.
V dôsledku týchto letov sa zistilo, že s nárastom VCO boli kmity úplne eliminované a keď boli nainštalované podložky, javili sa bezvýznamne. Tiež sme zisťovali vplyv na výkyvy letového režimu. V oboch prípadoch pri vysokých rýchlostiach nedochádzalo k oscilácii. Podľa posledných továrenských testov vo Voroneži pilot A. N. Gusarov po inštalácii vrtule Ratier dosiahol rýchlosť 343 km / h. Táto rýchlosť bola získaná na meranom kilometri závodu # 18.
Lietadlo „Strela“plne splnilo svoju úlohu, po všetkých testoch, vypracovaní zákona a napísaní dodatku k správe TsAGI bolo podľa pokynov z Moskvy na konci roku 1938 zničené. Príbeh o Strele sa tým nekončil. Jeho pokračovanie sa dozviete ďalej. Dozviete sa, že s vypuknutím vojny v roku 1941, pod vedením konštruktéra Bartiniho R. L. vyvinul projekt nadzvukového stíhača typu „P“typu „Flying Wing“s malým pomerom strán, ktorý má veľký variabilný sklon predného okraja a so zvislým chvostom na dvoch plutvách na koncoch krídla.
Bojovník Bartini bol ovplyvnený konštrukciou lietadla Sigma a úspešnými testami svojho náprotivku, lietadla Strela.
Pri vývoji projektu Bartini R. L. Zúčastnil sa VN Belyaev, bývalý člen štátnej komisie pre testovanie „šípu“v roku 1937. Projekt „R“, ktorý vyvinul Bartini, zostal na papieri. P-114 (lietadlo so zdvihnutým krídlom), ktoré vyvinul Bartini v roku 1943, tiež nebolo implementované. R-114 je dobrý prúdový stíhač s prúdovým motorom na kvapalné palivo, ktorý navrhol Glushko. Ale BI-1 Design Bureau of Bolkhovitinov V. F. vo svojom usporiadaní zjavne nie je vhodný pre vysoké rýchlosti (v tomto ohľade zomrel skúšobný pilot Bakhchivandzhi).
V roku 1944, na konci druhej svetovej vojny, sa Nemci, ktorí si vytvoria vlastné prúdové lietadlo, pokúsia použiť aj schému „Strela“pre svoj nadzvukový stíhač Jaeger R-13. „Pozorovateľ lietadiel“8 / 11-1947, „EI“č. 376 hlásil:
„V Darmstadte v novembri 1944 skupina nemeckých študentov na čele s doktorom Lippischom začala pracovať na návrhu prúdového lietadla určeného pre nadzvukové rýchlosti. V čase okupácie Nemecka bol postavený vetroň DM-1. V našom tábore bez ohľadu na to, ako by sa to mohlo zdať zvláštne, niekto sa pokúsi zničiť všetky údaje o „Strele“a jej úspešných testoch v roku 1937, bez toho, aby sa zastavil ešte predtým, ako obviní prioritu našej vlasti z objavu najsľubnejšieho rozloženia krídel pre orbitál a nadzvukových lietadiel v roku 1934.
V roku 1957 sa iba zo zahraničných časopisov mohlo prvýkrát dozvedieť o „Sume“a „Strele“. Naše prvé spomienky na Arrowa sa objavili v knihe „Tested in the Sky“od M. L. Gallaia, ale tak veľmi skresľujú predstavu o lietadle, že jeho usporiadanie sa zmenilo na „palacinku na štíhlych nožičkách“, ktorá neslúži vývoj leteckej techniky. Porovnajte popis „Arrow“od spoločnosti Hallem ML. s dojmom auta testovacieho pilota A. A. Chernavského. - „ladný rýchly trojuholník“, ako aj podobný - v knihe testovacieho pilota Shelesta I. I. - "… ako šíp, ostrý trojuholník."
V dôsledku úspešných testov lietadla Strela mi bolo ponúknuté vyvinúť a vytvoriť bojové lietadlo so skupinou poháňanou vrtuľami na základe rozloženia Strela, čo znamená vysokorýchlostné údaje stroja. Avšak už počas návrhu lietadla Sigma mi bolo jasné, že takéto schémy s VMG pre podzvukové rýchlosti oproti konvenčným lietadlám nemajú žiadne výhody vo výkone letu. Keď som oznámil svoje úvahy, odmietol som vytvoriť bojové lietadlo so skupinou poháňanou vrtuľami pred príchodom prúdových motorov potrebných na lietanie nadzvukovou rýchlosťou.
Čo sa stalo so zadaním vydaným TsAGI v roku 1937? K vyššie uvedenému treba dodať, že úloha zadaná TsAGI Glavaviaprom na štúdium krídla s nízkym pomerom strán a vytvorenia klzáku od Kamenomostského, konštruktéra TsAGI, nebola splnená. TsAGI sa obmedzil na testovanie lietadla Strela od VP Gorského. Tieto testy v podstate len objasnili testy modelu Strela, ktoré vykonal A. V. Stolyarov. v aerodynamickom laboratóriu Voronežskej univerzity.
O tom, ako „Strela“lietal na oblohe v Moskve a Voroneži, Rybko NS povedal v novinách „Young Communards“(Voronež, 3. novembra 1976).
„Vedci viac ako 25 rokov vypočítavali, modelovali a vytvárali tvar krídla, ktoré sa nazývalo„ gotické “, aj keď sa táto forma„ narodila “v sovietskom Rusku, miestom jeho registrácie je Voronež a rok narodenie je 1933. Dvadsaťdeväťročný voroněžský letecký konštruktér Moskalev Alexander.
V záujme historickej spravodlivosti musí byť táto forma pomenovaná po jej tvorcovi … Som si istý, že spravodlivosť nakoniec zvíťazí a bude prioritou Alexandra Sergejeviča Moskaleva, priority Voroneža a nakoniec priority našej spoločnosti. krajina bude uznaná. Bol by som rád, keby v tejto veci pomohlo moje svedectvo, svedectvo skúšobného pilota lietadla Strel.
Na moskovskom centrálnom letisku v hangári OELID TsAGI začiatkom septembra 1937 sa objavilo dosť zvláštne lietadlo Strela, ktoré navrhol A. S. Moskalev. Jednomiestne malé auto pripomínajúce pôdorys trojuholníka so 4-valcovým motorom Renault-Bengal s výkonom 140 koní. Pilot bol umiestnený do trupu, ktorý bol vpredu uzavretý plastovou kapotážou a koreňovou základňou kýlu vzadu. Kýl prešiel na kormidlo. Výťahy súčasne slúžili ako krídelká, ktorým sa dnes hovorí „elevány“.
Neobvyklý tvar lietadla spôsobil veľa kritiky ohľadom jeho letových vlastností.
Mladý návrhár Moskalev A. S. a vedúci aerodynamik spoločnosti TsAGI V. P. Gorskiy. tieto poznámky si nevzali k srdcu a trvali na najrýchlejších letoch. Pripojil sa k nim aj inžinier Chesalov A. V., vedúci laboratória OELID. Záležitosť zostala iba na letoch. Na začiatok sme sa rozhodli zistiť, ako lietadlo naberá na rýchlosti pri štartoch a ako ľahko sa bude dať vzlietnuť zo Strely.
Niekoľko pilotov sa pokúša aspoň odtrhnúť … a neúspešne. Hlavnou črtou Strela bolo, že na konci rozjazdu bolo potrebné prepnúť do vysokých uhlov útoku, čo bolo v tej dobe pre lietadlá úplne neobvyklé. Piloti začali pochybovať o možnosti štartu a priblíženia. Potom továrenský pilot A. N. Gusarov na naliehanie A. S. Moskaleva vykonal niekoľko malých letov. Bol som na rade, aby som vyskúšal lietadlo Strela. Moje prvé dve jazdy boli rovnaké ako ostatné piloty. Počas tretej jazdy, keď som už prešiel polovicu letiska, presúvam auto do vysokých uhlov útoku a - oh, zázrak! „Arrow“prešiel do režimu stúpania. Skúsim to znova a som pevne presvedčený, že let je možný.
Pozorovania zvonku a moje vysvetlenia povahy vzletu viedli k tomu, že umožnili let. Našťastie pre mňa bol štart na letisku z továrne č. 39. Štart sa uskutočnil ako obvykle. Keď sa začali približovať civilné lietadlá, začal som zvyšovať uhol nábehu a auto rýchlo vzlietlo zo zeme, takmer okamžite získalo výšku asi 20-23 metrov. Techniku vzletu som teda uhádol správne. Ale „šípka“prestala naberať na výške.
Predpokladal som, že prebytočný výkon motora je malý, a tak som sa bál urobiť obrat a vrátiť sa na letisko.
Letím na letisko Tushino. Zmiatol ma jeden jav v správaní sa lietadla: neustále sa kymácalo od krídla k krídlu. Frekvencia a amplitúda oscilácie boli malé. Nakoniec som ich prestal parrilovať. Dokonca som sa pokúsil zmeniť rozsah rýchlostí do 40 km / h, ale neprinieslo to skvelé výsledky. K dispozícii nebolo veľa času a bez lákavého osudu som pristál na letisku v Tushine. Počas pristávania motor bežal na stredné otáčky.
Všetky kormidlá pri pristátí fungovali normálne a bočné vibrácie sa neobjavili. Dolet prvého letu bol asi 20 kilometrov.
Je teda dokázané, že „šíp“môže lietať.
Moja správa, že lietadlu chýba schopnosť získať výšku, spôsobila rôzne názory. Veľký počet ľudí veril, že lietadlo v tvare lietadla „Strela“bolo silne ovplyvnené Zemou, pretože auto nebolo schopné ďaleko od zeme získať výšku. Pozrel som sa na zrútenie lietadla a výpočty a videl som, že lietadlo bude stúpať, ale pod vysokým uhlom útoku. Po dlhých debatách mi bolo umožnené podniknúť ďalší let.
Druhý let uskutočnený na jeseň roku 1937 bol celkom úspešný. Po napísaní 1,5 tisíc metrov som skontroloval stabilitu a ovládateľnosť Strely. Všetko bolo v poriadku. Výnimkou boli bočné vibrácie.
Po diskusii o výsledkoch letu v OELID bolo rozhodnuté pokračovať v testovaní. Navrhol som jazero Pleshcheyevo. Mesto Pereyaslavl-Zalessky sa nachádza na brehu jazera, 150-170 kilometrov od Moskvy. Pleshcheyevo je elipsa s osami približne 5 kilometrov. „Šíp“tam previezli za deň. Nasledujúci deň vedúci letového oddelenia Kozlov I. F. a letel som na PO-2. Jazero Pleshcheyevo bolo pre Strela vynikajúcim letiskom. Tu som vykonal 5 letov, sebavedomo som získal výšku 1,5 tisíc metrov. Výnimkou boli, samozrejme, bočné vibrácie; lietadlo nemalo za letu žiadne zvláštnosti. Jedným slovom, auto sa správalo tak, ako by sa malo správať lietadlo, malo podobný pomer výkonu k hmotnosti a zaťaženiu na meter štvorcový. m. Pristátia sa uskutočňovali iba pri spustenom motore. Pohľad z lietadla na zem sa zdal byť neadekvátny, ale vo vzduchu bol celkom uspokojivý.
Lety na jazere Pleshcheyevo umožnili získať letové vlastnosti Strela.
Potom, čo sa lietadlo vrátilo do OELID, bolo rozhodnuté letieť na kolesách, aby sa zistila príčina bočných vibrácií. A. V. Chesalov navrhol zavesiť „Strela“na pánty umiestnené v ťažisku lietadla a vyfukovať stroj v tomto stave prúdom vrtule, ktorá je nainštalovaná na motore M-34. Pri experimente som sedel v kokpite a snažil som sa zachytiť prípadné vibrácie. Buď bol prietok nízky, alebo bolo trenie v zavesení príliš vysoké, ale nedalo sa nič zachytiť.
Začiatkom mája 1938 som na centrálnom letisku uskutočnil posledný let. Neprinieslo to nič nové, okrem toho, že 1,5 tisíc metrov bolo dosiahnutých veľmi rýchlo a pravdepodobne bolo možné získať väčší strop lietadla. Podľa odhadov Strela, bez lyží, iba s kolesami, boli letové údaje oveľa lepšie ako s lyžami, ale letové výkony neboli zaznamenané. Na elimináciu priečnych vibrácií A. S. Moskalev. navrhol nainštalovať ďalšie dva kýly pozdĺž okrajov roviny. Za týmto účelom bola „Strela“odvezená do Voroneže.
Koncom júla 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. a dorazil som tam. Vo Voroneži však bolo letisko v takom zlom stave, že nebolo možné uskutočniť lety Strela. V tomto mieste sa moje lety na tomto pôvodnom stroji, ktorý sa po úprave mohol zmeniť na nádejné bojové lietadlo, skončili.
Na návrh mnohých moderných bojovníkov je vypožičané rozloženie Arrow, ktoré bolo vyrobené pred štyridsiatimi rokmi.
Letové technické vlastnosti:
Úprava - CAM -9;
Rozpätie krídel - 3, 55 m;
Dĺžka - 6, 15 m;
Plocha krídla - 13, 00 m2
Hmotnosť prázdneho lietadla - 470 kg;
Maximálna vzletová hmotnosť - 630 kg;
Typ motora - piestový motor MV -4;
Výkon - 140 hp;
Maximálna rýchlosť - 310 km / h;
Praktický strop - 1500 m
Posádka - 1 osoba.
Zoznam zdrojov:
Moskalev A. S. Modrá špirála
Krídla vlasti. Ivanamin Sultanov. Konkurencia upadla do zabudnutia
Shavrov V. B. História návrhov lietadiel v ZSSR 1938-1950
Referencia k encyklopédii. Lietadlo krajiny Sovietov
