V druhej polovici päťdesiatych rokov minulého storočia Mikojanská dizajnérska kancelária začala pracovať na vývoji a vytvorení vysokorýchlostných stíhacích stíhačiek určených na boj so sľubnými nadzvukovými bombardérmi. Vytvorené lietadlo dostalo indexy E-150, E-152. Konštrukčná kancelária sa zaoberala vývojom týchto lietadiel do roku 1961.
V roku 1961 bolo v zásade prijaté rozhodnutie o vytvorení výkonnejšieho bojového lietadla s výrazne dlhším letovým dosahom, výkonnejších zbraní a radarového vybavenia, schopného ničiť ciele ako Convair B-58 „Hastler“a severoamerický B-70 Nadzvukové bombardéry „Valkyrie“. Ako aj prieskumné lietadlá Lockheed A-12 a SR-71A.
Nové bojové vozidlo dostalo index E-155. Vo februári 1961 bolo prijaté vládne rozhodnutie o vytvorení nového lietadla. Od marca 1961 začala dizajnérska kancelária Mikojan navrhovať a vyvíjať lietadlo. Práce viedli M. I. Gurevich a N. Z. Matyuk. Neskôr bol N. Z. Matyuk hlavným konštruktérom lietadla viac ako 30 rokov.
Nové lietadlo E-155 bolo vyvinuté v troch verziách s minimálnymi konštrukčnými rozdielmi: stíhací stíhač E-155P, výškové prieskumné lietadlo E-155P a nosič E-155H (od tejto druhej možnosti sa následne upustilo). Úlohou bolo vytvoriť bojové vozidlo schopné letieť letom rýchlosťou zodpovedajúcou M = 2, 5 - 3, 0, čo znamenalo prekonanie „tepelnej bariéry“, tk. teplota brzdenia pri M = 2,83 je 290 ° C.
Ako hlavný konštrukčný materiál bola zvolená žiaruvzdorná nehrdzavejúca oceľ.
Pri výbere elektrárne pre nové lietadlo sa v počiatočnej fáze zvažovali sľubné motory z projekčných kancelárií Kolesov a Lyulka. V budúcnosti však bol zvolený už testovaný a testovaný motor E-150 a E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, ktorý bol vývojom nízkozdrojového motora 15K vytvoreného pre bezpilotné lietadlá (Tu-121).
Nový stíhací stíhač E-155P mal interagovať s automatizovaným systémom pozemného navádzania Vozdukh-1. Údajne mal byť vybavený radarom Smerch-A, vytvoreným na základe stanice Smerch, inštalovaným na stíhači Tu-128. Chceli vyrobiť rakety K-9M ako hlavnú výzbroj novej stíhačky, ale neskôr sa rozhodlo použiť nové rakety K-40 vyrobené z titánových zliatin.
Začiatkom marca 1964 sa uskutočnil prvý let prototypu lietadla E-155R (prieskumná verzia). A o niekoľko mesiacov neskôr, v septembri 1964, skúšobný pilot P. M. Ostapenko uskutočnil prvý let na skúsenom interceptore E-155P. Spoločné štátne testy, ktoré sa začali v zime 1965, pokračovali až do roku 1970, pretože auto bolo zásadne nové a nie vždy išlo všetko hladko.
Napríklad v októbri 1967 pri pokuse o vytvorenie svetového rekordu, ktorý prekračoval obmedzenia, vedúci pilot Výskumného ústavu leteckých síl Igor Lesnikov zomrel. Na jar 1969 v dôsledku požiaru na palube lietadla MiG-25P zomrel veliteľ letectva PVO Kadomtsev. V priebehu ďalších testov skúšobný pilot O. Gudkov zomrel.
Celkovo sa však nový bojovník ukázal dobre. V roku 1967 na leteckej prehliadke v Moskve bola s veľkým efektom demonštrovaná trojica lietadiel MiG-25 a bolo oznámené, že zobrazené lietadlá boli schopné dosiahnuť rýchlosť až 3 000 km / h. Je pozoruhodné, že letecká výstava v Moskve, kde sa objavili nové MiGy, urobila na zámorských špecialistov obrovský dojem. Na západe jednoducho nevedeli o existencii takéhoto bojovníka; Americkí zákonodarcovia boli takým ostrým kvalitatívnym prelomom v ruskom letectve mimoriadne prekvapení a znepokojení. MiG-25 sa dokonca stal dôvodom vypočutia v americkom kongrese. Vzhľad MiGu-25 do určitej miery dal podnet na zintenzívnenie prác na nových amerických stíhačkách F-14 a F-15.
Na jeseň roku 1969 zostrelil nový stíhací stíhač v dosahu pomocou rakety R-40R prvýkrát skutočné lietadlo-vzdušný cieľ MiG-17.
Od roku 1971 sa sériová výroba MiG-25 začala v leteckom závode Gorky (Štátny letecký závod Nižný Novgorod „Sokol“).
13. apríla 1972 bol MiG-25P oficiálne uvedený do prevádzky a v roku 1973 boli ukončené jeho vojenské skúšky. Na základe výsledkov továrenských a štátnych skúšok bolo vykonaných niekoľko zmien v konštrukcii lietadla a motora. Krídlo dostalo predovšetkým negatívny bočný uhol V rovný -5 ° a bol zavedený odlišne vychýlený stabilizátor.
Od začiatku 70 -tych rokov. MiG-25P začal vstupovať do bojových jednotiek stíhacích lietadiel síl PVO. Vznik nových stíhačiek výrazne obmedzil aktivitu amerických prieskumných lietadiel Lockheed SR-71A, ktoré sa predtým „odvážne“približovali k hraniciam Sovietskeho zväzu na severnom a ďalekom východe.
V roku 1976 došlo k udalosti, ktorá významne ovplyvnila osud stíhacieho stíhača MiG-25. 6. septembra 1976 nadporučík Belenko letel s MiGom-25P do Japonska, čím poskytol tajné lietadlo na štúdium amerických a ďalších západných špecialistov. Unesené lietadlo bolo pomerne rýchlo prevezené späť do ZSSR. Tento čas však Američanom stačil na štúdium dizajnu a avioniky nového lietadla. Vláda ZSSR sa preto rozhodla dokončiť a radikálne modernizovať lietadlo.
V roku 1977 bol prepustený upravený interceptor MiG-25PD s novým radarom Sapfir-25 (RP-25), ktorý bol modifikáciou stanice Sapfir-23ML bojovníka MiG-23ML, schopný v oveľa väčšej miere detekcia a sledovanie vzdušných cieľov na pozadí zemského povrchu. Lietadlo dostalo vyhľadávač smeru tepla na detekciu vzdušných cieľov, navyše bolo vybavené upravenými raketami R-40D a raketami na blízko R-60. V rovnakom čase boli do stroja nainštalované modernizované motory R15BD-300 so zdrojom zvýšeným na 1 000 hodín, ktoré poskytuje pohon pre výkonnejšie trojfázové generátory prúdu.
MiG-25PD prešiel štátnymi testami a v roku 1978 sa začala jeho sériová výroba v leteckom závode Gorky. Od roku 1979 sa v podnikoch na opravu lietadiel vzdušných síl so zapojením leteckého priemyslu začalo s opätovným vybavením predtým vydaných interceptorov MiG-25P typu MiG-25PD. Upravené lietadlo dostalo označenie MiG-25PDS. Do roku 1982 boli takmer všetky MiGy-25P prevádzkované po častiach prerobené v opravárňach na MiG-25PDS.
Krst ohňom prijal MiG-25 na oblohe nad Blízkym východom. MiGy boli úspešne použité v izraelsko-egyptskom konflikte (1970-71), iránsko-irackej vojne (1980-88), v údolí Bekaa v roku 1982, vo vojne v Perzskom zálive 1991-93
Počas iránsko-irackej vojny irackí piloti veľmi oceňovali schopnosti lietadla. MiG sa vo vojne osvedčil ako spoľahlivé, vysoko automatizované vozidlo, prakticky nezraniteľné pre stíhačky a systémy pozemnej protivzdušnej obrany, ktoré má Irán k dispozícii (systémy protivzdušnej obrany F-14A, F-4E, F-5E a Hawk).
Počas vojny v Perzskom zálive 17. januára 1991 iracký stíhač MiG-25 nad morom zostrelil stíhačku amerického námorníctva založenú na nosiči F / A-18C Hornet. Americkým stíhačkám F-15C sa pomocou raketového systému AIM-7M „Sparrow“podarilo zostreliť dva iracké MiGy-25 a boli uvedené podrobnosti o jednej z týchto leteckých bitiek, v ktorých bol MiG-25 veľmi aktívny a útočil. bojovník F-16, ale sám bol zostrelený „orlom“, ktorý prišiel na pomoc svojmu súdruhovi.
27. decembra 1992 sa na irackom nebi opäť uskutočnili letecké bitky za účasti MiGu-25. Iracký MiG bol zostrelený dvoma lietadlami amerického letectva F-16C vyzbrojenými raketami AIM-120 AMRAAM (rakety tohto typu boli v bitke použité po prvý raz, k ich štartu došlo na vzdialenosť presahujúcu priamku). O 90 minút neskôr došlo k leteckej bitke medzi MiG-25 a najnovším stíhacím bombardérom amerického letectva F-15E, ktorá sa skončila remízou. 2. januára 1993 sa MiG-25 irackého letectva pokúsil zachytiť americké výškové prieskumné lietadlo Lockheed U-2, ku ktorému včas dorazila stíhačka F-15C. Nasledujúca letecká bitka pre obe strany sa skončila márne.
Sériová výroba interceptorov typu MiG-25 v leteckom závode Gorky trvala od roku 1969 do roku 1982. Bolo vyrobených 1190 lietadiel MiG-25 všetkých modifikácií, vrátane viac ako 900 stíhačiek MiG-25P a MiG-25PD.
Do konca roku 1991 zostalo na území bývalých sovietskych republík ZSSR asi 550 MiG-25PD a MiG-25PDS. V polovici 90. rokov minulého storočia boli stíhače tohto typu odstránené z výzbroje ruských síl protivzdušnej obrany. Lietadlá, ktoré ešte nevyleteli zo svojich zdrojov, boli zastavené a prevezené na skladovacie základne. Malý počet bojovníkov zostal v prevádzke v niekoľkých krajinách SNŠ, najmä v protivzdušnej obrane Bieloruska a Ukrajiny.
Úpravy
MiG -25BM („produkt 02M“) - úderné lietadlo na ničenie nepriateľských radarových staníc. Vyvinutý v roku 1976 na základe prieskumného bombardéra. Je vybavený elektronickým bojovým vybavením a 4 riadenými strelami X-58U. Vyrába sa v rokoch 1982-1985. Uvedený do prevádzky v roku 1988.
MiG -25P („produkt 84“) - interceptor. Prvých 7 predprodukčných lietadiel bolo vyrobených v roku 1966. Sériovo vyrábaný v rokoch 1971-1979.
MiG-25P („produkt 99“)-experimentálne lietadlo s motormi D-30F-6 navrhnuté P. Solovyovom. V roku 1975 boli opravené 2 lietadlá.
MiG-25P-10 je lietajúce laboratórium na testovanie odpalu rakiet R-33 katapultom.
MiG -25PD („produkt 84D“) - upravený interceptor. Vyvinutý v rokoch 1976-1978 po únose MiGu-25P do Japonska. Zmenilo sa zloženie zariadenia, nainštalovali sa motory R-15BD-300. Vyrába sa od roku 1979. So zmeneným zložením zariadenia bol exportovaný do Alžírska, Iraku (20 lietadiel) a Sýrie (30).
MiG-25PD („produkt 84-20“) je lietajúce laboratórium. V roku 1991 bolo zrekonštruované 1 lietadlo.
MiG-25PDZ je interceptor so systémom doplňovania vzduchu. 1 lietadlo bolo prerobené.
MiG-25PDS je interceptor upravený v prevádzke. V rokoch 1979-1982 boli lietadlá MiG-25P znova vybavené v opravárenských závodoch typu MiG-25PD.
MiG-25PDSL je lietajúce laboratórium. Je vybavený rozhlasovou rušivou stanicou a infračerveným vysúvacím zariadením. Prenesený 1 MiG-25PDS.
MiG -25PU („produkt 22“) - cvičný zachytávač. Pozoruhodný prítomnosťou druhej kabíny. Vyrába sa od roku 1969.
MiG-25PU-SOTN-lietajúce laboratórium (opticko-televízne pozorovacie lietadlo). V roku 1985 bolo 1 lietadlo opravené na výskum v rámci programu Buran.
MiG -25R („produkt 02“) - prieskumné lietadlo. Vyrába sa v rokoch 1969-1970.
MiG -25RB („produkt 02B“) - prieskumný bombardér. Líšilo sa od MiG-25R vo výbave na zavesenie bômb. Mohla niesť jadrové zbrane. Vyrába sa v rokoch 1970-1972. Doručené do Alžírska (30 lietadiel), Iraku (8), Líbye (5), Sýrie (8), Indie (6) a Bulharska (3).
MiG-25RBV („produkt 02V“) je variantom MiG-25RB so stanicou SPS-9 „Virage“. Sériové lietadlá boli prestavané od roku 1978.
MiG-25RBVDZ je variantom MiG-25RBV so systémom tankovania vo vzduchu.
MiG-25RBK („produkt 02K“) je elektronické prieskumné lietadlo. Vybavený zariadením Cube-3 (Cube-3M). Vyrába sa v rokoch 1972-1980. V roku 1981 bol modernizovaný.
MiG -25RBN („produkt 02N“) - nočný prieskumný bombardér. Pozoruhodný prítomnosťou nočných AFA NA-75 a stanice Virazh. MiG-25RB a MiG-25RBV boli opätovne namontované.
MiG-25RBS („produkt 02S“)-prieskumník s bočne vyzerajúcim radarom „Sabre“. Vyrobené v rokoch 1972-1977.
MiG-25RBT („produkt 02T“)-prieskumný bombardér s rádiotechnickou prieskumnou stanicou Tangazh. Vyrába sa od roku 1978.
MiG -25RBF („produkt 02F“) - modernizovaný. V roku 1981 bolo na lietadlách MiG-25RBK vymenené palubné rádioelektronické zariadenie.
MiG-25RBSh („položka 02Sh“)-prieskumný bombardér s radarom BO „Shar-25“. V roku 1981 bola časť MiG-25RBS znovu vybavená.
MiG-25RBShDZ je variantom MiG-25RBSh so systémom tankovania vo vzduchu.
MiG -25RR - radiačné prieskumné lietadlo.
MiG -25RU („produkt 39“) - cvičné prieskumné lietadlo. Pozoruhodný prítomnosťou druhej kabíny. Vyrába sa od roku 1972.
MiG -25RU „Buran“- lietajúce laboratórium. 1 lietadlo bolo znovu vybavené na testovanie vystreľovacích sedadiel kozmickej lode Buran.
MiG-25 sa stal prvým sériovým stíhačom na svete, ktorý dosiahol rýchlosť 3000 km / h. Podľa počtu zavedených svetových rekordov (29), z toho 3 absolútnych, je Mig-25 dodnes absolútnym držiteľom rekordov. Na rozdiel od SR-71 bolo na MiG-25 pri rýchlosti 2,5 M a hmotnosti 30 ton povolené preťaženie až 5 g. To mu umožnilo vytvárať rýchlostné rekordy na skratových trasách. V novembri 1967 M. M. Komarov letel na 500 km uzavretej trase s priemernou rýchlosťou 2930 km / h.
Na bojovom výcviku MiG-25PU (E-133) Svetlana Savitskaya vytvorila 4 výškové a letové rekordy žien, vrátane ženského svetového rýchlostného rekordu 2683, 44 km / h, stanoveného 22. júna 1975.
