V lete 1918 našlo šesť britských bojovníkov pod vedením esa majora McCudena vo vzduchu nad ich územím vo vzduchu osamelé nemecké lietadlo. Letecká bitka bola dlho v plnom prúde, ale jej výsledok bol vopred jasný. Guľka predbehla nemeckého pilota, lietadlo sa zrútilo a zistilo sa, že na ňom - najnovšom Fokkerovom - je motor, ktorý bol odstránený z francúzskeho Nieuportu, zostrelený Nemcami. Briti si teda uvedomili, s akými kolosálnymi ťažkosťami má Fokker motory.
Nadradenosť jeho jednoplošníkov v prvých rokoch vojny (spojenci vtedy hovorili o „Fokkerovom terore“vo vzduchu) utlmuje ostražitosť nemeckého velenia. Do služby neuviedol nové typy stíhačiek. Spojenci horúčkovito vyvíjali nové stroje, tiež so synchronizovanými zbraňami, a už v lete 1916, v bitke na Somme, sa francúzske a britské lietadlá nestretli s hmatateľným odporom nemeckého letectva. Spojenecké stíhačky boli v rýchlosti stúpania a ovládateľnosti nadradené nemeckým. Jedno z es (Belke) naznačilo, že všetko sa týka nedostatkov schémy jednoplošníkov a prechod na dvojplošníky a trojplošníky by zachránil deň. To Nemcov prinútilo uvoľniť zameranie na vylepšený stíhač Fokker, jednomiestny dvojplošník. Pri jeho navrhovaní Fokker počítal s motorom s výkonom 160 koní. Všetky tieto motory ale putovali do konkurenčnej spoločnosti Albatross (jej vodcovia využívali spojenia vo vyšších sférach) a na dvojplošník Fokker bolo treba nainštalovať 120-koňový motor. Testy ukázali jasnú prevahu Albatrosu a Fokkerova spoločnosť sa okamžite zmenila z vedenia na druhořadú. Napínajúc všetky svoje sily sa Anthony snažil získať späť stratenú povesť. V tomto zápase sa prejavili najlepšie aj najhoršie stránky jeho charakteru. Keďže v najvyšších kruhoch administratívy nemal žiadne spojenie, rozhodol sa spoľahnúť na skúsenosti pilotov v prvej línii, pre ktorých lietadlo nebolo predmetom intríg, ale otázkou života a smrti.
Vzájomné porozumenie Fokkera s pilotmi zároveň uľahčili hojné úlitby, horúčky v berlínskych reštauráciách a samotná osobnosť Holanďana. Vo veku 25-28 rokov bol Anthony nízky, mobilný, robustný muž, úplne bez tej dôležitosti, dôstojnosti, bez ktorého si Nemec na ulici nevedel predstaviť „riaditeľa Herry“.
Hovorí sa, že akonáhle sa členovia rakúskej komisie po preskúmaní závodu v Schwerine chceli stretnúť s riaditeľom spoločnosti Fokker Sr. Korunný princ sa tiež mýlil, keď sa v máji 1915 stretol s Fokkerom pri Verdunu: opýtal sa Anthonyho, či jeho otec vynašiel synchronizátor.
Okrem jednoduchej ovládateľnosti a vekovej blízkosti k Fokkeru pilotov zaujali aj jeho pilotné schopnosti. V leteckých kruhoch kolujú legendy o tom, ako letel pod Alžbetiným mostom v Budapešti, o postavách, ktoré vyrobil, a v malej výške. Prirodzene, Antoni, lepší ako mnoho iných nemeckých konštruktérov, chápal bojových pilotov a vynakladal maximálne úsilie, aby splnil ich požiadavky. Závažné slovo es často prevrátilo intrigy konkurentov. To bolo obzvlášť zrejmé pri vytváraní dvojplošníka. Keďže kvôli intrigám spoločnosti Albatross nedostal motory s výkonom 160 koní, postavil Fokker niekoľko dvojplošníkov s menej výkonnými motormi. Koncom apríla 1917 navštívil Fokker 11. letku (Jasta 11) a stretol sa s Manfredom von Richthofen. Počas rozhovoru slávne eso uviedlo, že nedávno, 20. apríla, zviedol na svojom Albatrose niekoľko cvičných súbojov a konkurenčný pilot na zajatom trojplošníku Sopwith mu nedal najmenšiu šancu ani v útoku, ani v manévri … Fokker premyslel Richthofenov návrh len za mesiac a pol a už 13. júna dal úlohu Reinholdovi Platzovi, vedúcemu kancelárie prototypov, premeniť rozostavanú dvojplošník na trojplošník. Prestavba na trojplošník sa začala vo fáze výstavby dvojplošníka. Ešte predtým, ako bol D. VI pripravený, sa technické oddelenie nemeckej armády dozvedelo o testoch a prejavilo o neho záujem a ponúklo financovanie tohto projektu. Poručík Werner Voss, eso a priateľ Anthonyho Fokkera, navštívil jeho závod v Schwerine a zúčastnil sa testov D. VI.
Technické oddelenie nemeckej armády zaplatilo stavbu troch vzoriek a podľa svojej objednávky mal Fokker povinnosť postaviť dve úpravy-jednu so vzduchom chladeným rotačným motorom, druhú s radovým vodou chladeným motorom.. 7. júla vydáva projekčnej kancelárii úlohu na stavbu modifikácie D. VI s motorom Mercedes s výkonom 160 koní. Táto modifikácia bola označená ako D. VII. Lietadlo sa ukázalo ako veľmi ťažké - vzletová hmotnosť 880 kg. Niekoľko aktualizácií a krátkych následných testov nedokázalo zlepšiť zlý výkon D. VII.
14. júla 1917 vydal Technický úrad Fokkerovi objednávku na sériu dvadsiatich Fokker Dr. „Dreidecker“(nemecký trojplošník) so vzduchom chladenými motormi. Pilotom sa páčili trojplošníky Fokker s motormi s výkonom 120 koní. „Toto lietadlo,“povedali, „sa vznáša do vzduchu ako opica a manévruje ako samotný diabol!“Nadšenie pilotov však zmiernilo, keď sa Fokkerove trojplošníky pri výstupe z ponoru začali lámať. 30. októbra 1917 si poručík Gunthermann, veliteľ Jasty 15, do denníka zapísal: „Dúfam, že môžeme byť úspešnejší ako letka Richthofena, kde zahynuli Wolf a Voss.“Jeho nádeje boli zmarené. V ten istý deň vykonával akrobaciu vo výške 700 metrov nad letiskom, keď sa jeho trojplošník vymkol spod kontroly a havaroval. Poručík Guntherman sa vážne zranil a na druhý deň zomrel v nemocnici. Svedkovia, ktorí haváriu sledovali, uviedli, že videli odtrhnutý kus látky z horného krídla a lietadlo sa vo vzduchu začalo rozpadávať. V ten istý deň, 30. októbra, letel Manfred von Richthofen s bratom Lotharom, keď Lotharovmu trojplošníku zlyhala motor a núdzovo pristál. Manfred sa rozhodol pristáť vedľa svojho brata, keď mu odskočil jeden z valcov motora lietadla a on havaroval na Fokkere Dr. I, pričom s miernym strachom unikol. Nasledujúci deň poručík pastor z Jasty 11 havaroval a zomrel na Fokker Dr. I.
Vzhľadom na rýchly nárast počtu nehôd bolo trojplošníkom zakázané lietať a stíhacie divízie sa vrátili k prevádzke stíhačiek Albatross DV a Pfalz D. IIIa, aj keď všetci piloti dúfali, že príčina zničenia krídla bude rýchlo. vyriešené a trojplošníkom by bolo umožnené lietať.
Výroba trojplošníkov bola obnovená 28. novembra 1917. Fokker musel prerobiť všetky trojplošníky, ktoré boli predtým dodané jednotkám. Výroba drydekkerov sa skončila v apríli 1918, bolo postavených asi 320 lietadiel Fokker Dr. I, ktoré boli v prevádzke s bojovými jednotkami iba na západnom fronte, od septembra 1917 do júna 1918, ale niektorí piloti na nich bojovali až do konca r. vojna.
Trojplošník Fokker Dr. I bol veľmi manévrovateľné lietadlo s dobrou mierou stúpania, tieto vlastnosti boli dané malou veľkosťou draku lietadla a veľkou nosnou plochou krídel. Ale kvôli krátkemu trupu v kombinácii s vysokým odporom trojplošníka mal Drydecker nízku smerovú stabilitu a v dôsledku toho ťažké ovládanie. Nemeckí piloti považovali Drydecker za bojového bojovníka na blízko, ktorý bol lepšie manévrovateľný ako Spad VII a Sopwith Camel. Hlavnou nevýhodou Dr. I bol nedostatočný výkon motora a nízka rýchlosť rovnajúca sa 170 km / h. Súčasní bojovníci boli rýchlejší ako Fokker Dr. I. Sopwith Camel mal maximálnu rýchlosť 184 km / h, SPAD VII bol oveľa rýchlejší pri 211 km / h. Sám Anthony Fokker povedal: „Trojplošník stúpal tak rýchlo a bol tak manévrovateľný, že si nikto nevšimol, ako pomaly letel.“Iba piloti es, ako napríklad Manfred von Richthofen a Werner Voss, dokázali naplno využiť schopnosti drydeckera.
Nemci museli draho zaplatiť za podcenenie silných leteckých motorov! Zatiaľ čo spojenci spustili ľahké motory s výkonom 220 a dokonca 300 koní. s, Nemci pokračovali vo výrobe ťažkých 160-200 silných, ktorí pochádzali zo vzducholodí, s ktorými nemeckí bojovníci nestačili stúpať. A potom, aby sa zlepšila táto charakteristika trojplošníka, Fokker znížil jeho hmotnosť a znížil pevnosť. Ako sa ukázalo, je to neprípustné.
Ale to všetko dalo Fokkerovi skúsenosti, ktoré potreboval na vytvorenie extrémne ľahkého a odolného dvojplošníka. Na jeseň roku 1917 sa Platz rozhodol skombinovať tučné konzolové krídlo s „tradičným“dvojplošníkom. 20. septembra sa začala výstavba lietadla V. XI, ktoré bolo predurčené stať sa prototypom najúspešnejšieho bojovníka prvej svetovej vojny. Sám Anthony Fokker o tomto aute napísal v liste zaslanom 4. októbra inžinierovi Seekartzovi, zodpovednému za výrobu lietadiel v budapeštianskej firme MAG: „Rád by som vás informoval, že jeden dvojplošník s motorom Mercedes a krídlami bez vonkajších v experimentálnej dielni sa skladajú vzpery. Do tohto stroja vkladáme veľké nádeje. Krídla sú navrhnuté tak, aby boli úplne konzolové, ale vydržali osemnásobok síl G a sú ľahšie ako vzperné krídla rovnakej sily. Môj dizajn konzolového krídla bude medzníkom v budúcnosti. rok “.
Ako je z listu zrejmé, 27-ročný konštruktér lietadiel si bez falošnej skromnosti pripísal myšlienku konzolového krídla. V tomto liste je však dôležitejšie niečo iné: okrem dvojplošnej schémy sa nový bojovník od Drydeckera odlišoval použitím šesťvalcového radového motora Mercedes D-IIIa s výkonom 160 koní. chladené vodou. To poskytlo automobilu výrazné zvýšenie pomeru výkonu k hmotnosti a zníženie čelného odporu, aj keď to znamenalo mierne zvýšenie hmotnosti.
V spojení s dlho očakávaným 160-koňovým Mercedesom zrodila z inovatívnej dvojplošnej prevodovky vynikajúceho bojovníka. Veľa zostáva z „trojplošníka“v novom lietadle, vrátane zváraného trupu a chvostovej konštrukcie s plátenným plášťom, ako aj hrubých drevených blatníkov so sklopnými nosníkmi, špicou z preglejky a mäkkou zadnou hranou. Je pravda, že veľkosť krídel, najmä horných, sa výrazne zväčšila a z jednodielnych sa stali dvoma.
V januári 1918 oba prototypy nového dvojplošníka predstavil Fokker na prvej súťaži o sľubné stíhacie modely v Adlershofe. Súťaže sa zúčastnila väčšina spoločností vyrábajúcich lietadlá v Nemecku, ktoré predstavili svoj najnovší vývoj: niekoľko modifikácií spoločností Albatross, Palatinate, Roland, dvoch Rumplers, štyroch spoločností Siemens-Schuckerts a jedného modelu od spoločností Aviatika., Juncker, LVG a Schütte-Lanz. Fokker okrem V. XI a V.18 priniesol dve kópie V.13, ako aj V. VII-vylepšenú verziu drydeckera s birotujúcim motorom Siemens-Halske s výkonom 160 koní. Zloženie účastníkov hovorilo, že boj bude veľmi napätý a výber víťaza nebude ľahký.
Prvá etapa súťaže sa konala od 21. do 28. januára. Na ňom poprední nemeckí eso-bojovníci, špeciálne spomínaní spredu na týždeň, obleteli všetky postupne predstavené vozidlá a potom porote predstavili svoj názor na svoje zásluhy a nedostatky. Zloženie „hodnotiacej komisie“bolo veľmi smerodajné: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek a množstvo ďalších pilotov, z ktorých každý absolvoval desiatky leteckých bitiek a získal mnoho víťazstiev.
Hovorí sa, že počas porovnávacích letov automobilov Manfred von Richthofen po pristátí na Fokkere auto veľmi ocenil, ale zaznamenal jeden dôležitý nedostatok - nedostatočnú stabilitu trate. Takéto hodnotenie najlepšieho esa v Nemecku by mohlo ukončiť ďalšiu kariéru bojovníka. Keď sa to Anthony Fokker a niekoľko asistentov dozvedeli, využili nedeľnú prestávku v letoch a zamkli sa v hangári a o deň prerobili trup svojho lietadla, predĺžili chvostovú časť a zlepšili tak stabilitu. Všetko bolo urobené tak čisto, že Richthofen, keď mu bol druhý deň opäť ponúknutý let na Fokkere, údajne nič nevšimol a bol veľmi prekvapený, že prvýkrát sa mu stabilita zdala neuspokojivá. Tento príbeh je samozrejme viac legendou, pretože predĺžiť trup lietadla za deň a dokonca aj v nevybavenom hangári je takmer nemožné. Tiež si nemožno predstaviť, že by Richthofen ani nikto iný nevšimol zmeny vo vzhľade auta.. Legenda pravdepodobne vznikla kvôli tomu, že Fokker postavil dve podobné autá - V. XI a V.18 a na druhý z nich je problém stability už vyriešený. Richthofen očividne jednoducho letel týmito dvoma lietadlami postupne, čo im dávalo primerané hodnotenie.
Druhá časť súťaže, ktorá sa skončila v polovici februára, pozostávala z dôkladného merania pomocou ovládacích zariadení maximálnej rýchlosti a rýchlosti stúpania konkurenčných vozidiel. Táto etapa prebehla bez účasti vojakov v prvej línii a v testoch pokračovali piloti dodávky továrne. Lietadlá s radovými vodou chladenými motormi boli hodnotené oddelene od strojov s radiálnymi rotačnými a birotačnými motormi.
Podľa údajov z prístrojov najvyššiu rýchlosť a rýchlosť stúpania predviedol 7D4 Rumpler, malé elegantné lietadlo s veľmi čistými aerodynamickými tvarmi. Druhé miesto obsadil Fokker V. XI, ktorý na pozadí svojho hlavného konkurenta vyzeral dosť škaredo - väčší, hranatejší, s „nasekanými“hrubými obrysmi. Tieto vonkajšie nedostatky sa však zmenili na niekoľko výhod: „Fokker“sa ukázal byť technologicky vyspelejším, lacnejším a jednoduchšie na výrobu ako „Rumpler“. A v podmienkach ekonomickej blokády, ktorú zažilo Nemecko, a nedostatku kvalifikovaných pracovníkov to bolo dôležité. Piloti v prvej línii navyše jednomyseľne poznamenali, že vo Fokkere sa lietalo oveľa jednoduchšie a vo všetkých troch lietadlách bol stabilnejší. To všetko dohromady urobilo z Fokkera nesporného vodcu, najmä preto, že nadradenosť Rumplera v letových údajoch vyzerala mimoriadne bezvýznamná.
Nech je to akokoľvek, lietadlo Fokker pred všetkými konkurentmi prijalo nemecké letectvo pod označením Fokker D. VII. Toto lietadlo bolo úplne rovnaké ako prototyp V.18, až na to, že jeho kýl bol mierne zmenšený a získal trojuholníkový tvar. Lietadlo bolo navyše vybavené štandardnou výzbrojou pre všetky vtedajšie nemecké stíhačky - dvoma synchrónnymi guľometmi LMG 08/15 „Spandau“.
Bojovník, ktorý sa ukázal brilantne, bol okamžite zaradený do služby, Fokker dostal objednávku na 400 strojov. Na dokončenie Fokkerovho triumfu dostal jeho večný rival Albatross rozkaz začať vyrábať nových Fokkerov. Ich nadradenosť nad Albatrosmi potvrdil ďalší, nie celkom obyčajný test. V lete 1918 postavili Nemci na svoje letisko anglického pilota Shawa a predtým, ako ho poslali do zajateckého tábora, mu podmienečne ponúkli obletieť nový Fokker a Albatross. Shaw s tým súhlasil a svoje dojmy vyjadril veľmi veľavravne: „Fokker“je skvelý, „Albatross“je svinstvo!
Vysoká bojová povesť „Fokkerov“viedla k tomu, že o niekoľko mesiacov sa Nemci zaviazali previesť ich k víťazným spojencom vo vojne - za podmienok prímeria.
Prímerie zaskočilo Fokkera (počítajúc s nadchádzajúcimi vojenskými rozkazmi vyvíjal a testoval stále viac nových strojov); a keď v Nemecku vypukla revolúcia a závod Schwerin sa dostal do rúk robotníkov, Fokker ledva unikol zatknutiu. V noci sa tajne v noci spolu s hlavným pilotom spoločnosti ponáhľal preč z továrne na motocykli. Nejako som sa dostal do Berlína a odtiaľ bez meškania do Holandska.
V tých rokoch ho karikatúry zobrazovali na úteku s vrecom plným sto miliónov mariek. Fokker v skutočnosti opustil Nemecko so súhlasom vlády a zaplatil všetky dane. Vybral však aj veľa peňazí: čiastočne na jachte, čiastočne diplomatickou poštou. A okrem toho, vzhľadom na rozhorčenie Nemcov na dravú zmluvu vo Versailles, vykonal riskantnú operáciu. Podľa Fokkerových pokynov boli na vzdialených farmách, v suterénoch, v obchodoch skryté motory a časti lietadiel, ktoré boli zničené alebo prenesené k spojencom. Odtiaľ ich postupne dodávali na železničné stanice, naložili do vagónov. Z týchto vagónov po celom Nemecku sa postupne vytvorili vlaky, ktoré sa jedného pekného dňa zhromaždili v Hannoveri a odišli do Holandska. Operácia bola vykonaná s tajným súhlasom a podporou nemeckej vlády. Do Holandska bolo dodaných 350 vozňov, ktoré obsahovali 400 leteckých motorov a 200 lietadiel. 100 padákov a obrovské množstvo oceľových rúr, medi, tvaroviek, gumových rúr, tkanín. Antoniho zamestnanci sa konečne stali drzými a pripravovali posledný vlak: na jeho otvorených nástupištiach boli lietadlá pokryté plachtami s obrovskými nápismi: „Fokker flugzeugwerke - Schwerin“.
Situácia v podnikateľskom svete západnej Európy sa Fokkerovi zdala beznádejná. Mopoval, zrazu sa oženil a objednal si plavbu okolo sveta v Dánsku …
Nasleduje koniec …
Referencie:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Bojovníci prvej svetovej vojny.
Kondratyev V. Bojovník „Fokker“.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Lietajúci Holanďan // racionalizátor vynálezcu.
Smyslov O. S. Esá proti esám.
