V lete 1919 sa v Amsterdame otvorila prvá povojnová letecká výstava. Zúčastnili sa ho Holandsko, Francúzsko, Anglicko a Taliansko. Fokker okamžite pochopil myšlienku, ktorá bola vo vzduchu: Holandsko by mohlo hrať dôležitú úlohu v letectve. Víťazné krajiny po vojne skutočne nevyvinuli žiadne nové vojenské ani civilné lietadlá a pokúšali sa buď rýchlo zbaviť starnúcich produktov vojnových rokov, alebo ich nejako prispôsobiť civilným potrebám. Porazené krajiny zbavené práva vytvárať bojové vozidlá zamerali svoju pozornosť na stavbu civilných lietadiel. V neutrálnom Holandsku sa vyvinula ideálna situácia pre rozvoj vojenského aj civilného letectva.
V júli 1919 založil Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Holandský letecký závod). Hlavný konštruktér R. Platz na objednávku spoločnosti Fokker vyvinul prvé štvormiestne lietadlo - prototyp dlhej série osobných lietadiel, ktoré v 20. rokoch 20. storočia rozšírili slávu Anthonyho Fokkera do celého sveta.
Počas prevádzky lietadlo Fokker rýchlo preukázalo svoju spoľahlivosť a na konci roku 1923 vedenie KLM (Royal Dutch Airlines) objednalo osobné lietadlo NV s 8 miestami na sedenie. Konštrukcia bola „typicky Fokkerova“: konzolové dvojkrídlové krídlo s hrubým profilom s preglejkovým plášťom a trupom s rámom z oceľových rúrok. Kabína pilota bola na žiadosť zákazníka vybavená dvojitým ovládaním a podvozok mal zosilnenú konštrukciu na pristátie na nepripravených miestach. Dizajn tohto stroja viedol Walter Rethel. Práce pokračovali rýchlo a 11. apríla 1924 vykonal prvý let jednomotorový hornoplošník F. VII. Napriek tomu, že testy boli úspešné a doska KLM zostala spokojná, bolo postavených iba 5 lietadiel …
Tu sú len fakty. V. Rethel opustil spoločnosť a vrátil sa do Nemecka. Nahradil ho R. Platz, ktorý ako asistentov vzal mladých inžinierov Jana Rosenshona, Maurice Billinga a Berta Graseho. Nový dizajnérsky tím pristúpil k modernizácii F. VII. Grase navrhol nové krídlo s eliptickými hrotmi. Zmenil sa aj tvar krídeliek - teraz sú zapísané do obrysov krídla. Rosenschon nahradil pyramídový podvozok elegantnejším dizajnom. Tieto úpravy zlepšili aerodynamiku lietadla a mierne zmenili jeho vzhľad. Na rozdiel od zaužívanej praxe, Anthony Fokker nepriradil lietadlu nové sériové číslo, ale použil staré, mierne ho zmenil, teraz sa auto volalo F. Vila. Čo bolo dôvodom odklonu od tradície? Snáď v nedávnom úspechu F. VII, let z Amsterdamu do Batavia (dnes Jakarta).
Je zvláštne, že spoločnosť sa z vlastnej iniciatívy zaoberala modernizáciou F. VII a spočiatku to medzi spotrebiteľmi nevzbudilo nadšenie. Ale keď Graze, ktorý bol dobrým pilotom, vytvoril na nových modeloch niekoľko výškových a stúpacích rekordov, dokonca aj srdcia predstaviteľov KLM rozmrzli. Na ukážkových letoch Graze predvádzal „medzery“a „imelmany“neobvyklé pre osobné automobily. Účinok letov bol ohlušujúci: „sedmička“si získala srdcia Európanov. Lietadlá objednané holandskou leteckou spoločnosťou boli vybavené vzduchom chladenými motormi Gnome-Ron Jupiter s výkonom 400 koní, ale hlavnou elektrárňou siedmich boli britské motory Bristol-Jupiter, ktoré mali rovnaký výkon, ale vyššiu spoľahlivosť.
Fokker je na americký trh dlho priťahovaný. Raz sa tam už pokúsil preniknúť a potom mu osud dal novú šancu. V roku 1925 Henry Ford a jeho syn Edsel oznámili turné Ford Reliability Tour. Účastníci museli prejsť 6 000 kilometrov za 6 dní na trase Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordovi neboli filantropi. Hlavným cieľom „turné“bola reklama lietadla Ford. Americký automobilový kráľ sa začal zaujímať o komerčné letectvo začiatkom 20. rokov 20. storočia, keď sa v USA nikomu nesnívalo o leteckej doprave. Aby získal skúsenosti, Ford otvoril pravidelnú leteckú spoločnosť medzi Detroitom a Chicagom, ktorá slúži spoločnostiam Ford, a priviedol tam konštruktéra lietadla W. Stouta. Stout študoval skúsenosti európskych firiem, v ktorých v tom čase dominovali Fokker a Junkers. Prvý bol zástancom drevo-oceľových konštrukcií s dreveným krídlom a trupom, ktorého rám bol zváraný z oceľových rúr. Druhý bol priekopníkom celokovovej konštrukcie lietadiel a vlnitého duralového plášťa. Fokkerove stroje boli lacnejšie na výrobu, nevyžadovali zložité a drahé vybavenie, ale stroje Junkers boli odolnejšie voči bez hangáru a dobre fungovali v rôznych klimatických podmienkach. Stout skombinoval všetky tieto výhody: pre prototyp vzal lietadlo Fokker, ale podľa vzoru Junkersa ho vyrobil celokovové.
Ford, presvedčený o vysokých kvalitách svojej plechovej husi, sa nebál pozvať Fokkera, aby sa zúčastnil súťaže. Fokker potreboval reklamu aj na americkom kontinente. A to si vyžiadalo víťazstvo, ktoré sa dalo zabezpečiť starostlivou prípravou. A teraz Fokker posiela spoločnosti telegram: naliehavo nainštalujte dva ďalšie motory na „sedem“. Nedávno už s Platzom premýšľali, ako by s nimi mohol vyzerať F. VII. Fokker navrhol „utopiť“ich a gondoly v hrubom krídle. Ukázalo sa však, že je nemožné implementovať túto možnosť bez vážnej zmeny krídla v krátkom čase. A Platz obetoval aerodynamiku v prospech doby, „zavesenie“oboch motorov pod krídlo na vzpery podvozku. Usporiadaním všetkých troch motorov Whirlvy-4 s výkonom 200 koní. v jednej rovine dokázal úplne eliminovať výskyt rozvíjajúcich sa momentov. Keď Platz ponechal krídlo nedotknuté, dosiahol ďalšie víťazstvo, ktoré samo o sebe sľubovalo zvýšenie dopytu spotrebiteľov: obvyklá „sedmička“sa ľahko zmenila na bi- a trimotor. Z praktického hľadiska sa dizajn ukázal ako perfektný a jeho vplyv je stále cítiť v upevňovaní prúdových turbín zavesených na pylónoch pod krídlami moderných lietadiel.
4. septembra 1925 sa F. VIIa-3m (3m-trojmotorový) po prvý raz dostal do neba a o tri dni neskôr Antoni Fokker osobne predviedol verejnosti svoje nové lietadlo. Hneď po „prezentácii“bol trimotor rozobraný a odoslaný do USA. Do Detroitu pricestoval 26. októbra, dva dni pred začiatkom súťaže. Nikdy nezabudol, že reklama je motorom obchodu, a preto Fokker nariadil, aby bolo meno jeho spoločnosti napísané veľkými písmenami na krídle a trupe lietadla.
O niekoľko dní neskôr tisíce Američanov zablokovali cesty vedúce k Dearbornu neďaleko Detroitu. Začínalo sa stmievať, sial jemný studený dážď. Na letisku Ford bol rozsvietený výkonný svetlomet, lúč bol nasmerovaný na oblohu, aby nejako prerazil hustú hmlistú oponu. Ale všetko bolo smutné, beznádejné … A zrazu sa z nízkych mrakov vynorilo strmo klesajúce lietadlo hučiace tromi motormi, na krídlach a trupe lietadla bolo napísané veľkými písmenami: „Fokker“. Dav kričal, pískal, trúbil a na tento čisto americký sprievod vypadlo z oblakov druhé lietadlo s lesklým plášťom z vlnitého plechu. Bola to Fordova plechová hus. Tým sa skončila slávna súťaž o spoľahlivosť organizovaná spoločnosťou Ford - „Ford -spolehlivé turné“.
Skúsenému inzerentovi Fokkerovi sa skutočne podarilo urobiť z konkurencie ukážku zásluh jeho vyžínača. Skrátil čas zastávok na limit a odštartoval z nich pred kýmkoľvek iným, aby dorazil prvý do každého medziľahlého bodu. Tento trik fungoval. A hoci Ford Tin Goose mal najkratší čas letu, tak to bol práve on, kto bol oficiálne víťazom súťaže, celá provinčná tlač písala hlavne o Fokkerovi. Nie je náhoda, že jeden americký denník sarkasticky zmenil názov „Ford Reliability Tour“na „Fokker Publicity Tour“- „Fokker Advertising Contest“.
Bezprostredne po súťaži Anthony ponúkol vykonanie komplexných testov trimotora, na konci ktorých ho predbehol Dearborn. Tu Fordov syn Edsel auto preskúmal a bol taký potešený, že presvedčil svojho otca, aby ho kúpil od Fokkera. Edsel Ford kúpil aj trimotor pre polárnu expedíciu Richarda Byrda. Lietadlo dostalo meno Josephina Ford podľa najmladšej dcéry sponzora. Nepokojný Fokker ale pri predaji požadoval, aby bolo jeho meno napísané na palube, a čo najväčšie. Byrd zo žartu súhlasil, že poletí na stĺp na bilborde. A tak 9. mája 1926 zamierila na sever úplne nová F. VIIA / 3m, ktorá letela na Svalbard. Celý civilizovaný svet s vzrušením sledoval odvážny let trojmotorového Fokkera na vrchol sveta. Na to, aby ste si predstavili všetku neobvyklosť a nebezpečenstvo letu prvého muža nad nekonečnými šírkami Severného ľadového oceánu, nemusíte mať prílišnú predstavivosť! Zo Špicbergov ubehlo na pól a späť 2 575 km. Túto vzdialenosť prešiel Fokker za 15 hodín 30 minút priemernou rýchlosťou 166 km / h. A dnes môžete toto lietadlo obdivovať, ak sa vám podarí navštíviť Fordovo múzeum.
Tento legendárny nálet sa zapísal do histórie letectva ako prvý úspešný pokus preletieť severný pól. Richard Byrd predbehol samotného Amundsena, ktorý pripravoval nórsku vzducholoď na transpolárny let. Je pravda, že po polstoročí sa objavili odhalenia, že Byrd nedosiahol cieľ. To sa často stáva s americkými prioritami. Ale nech je to akokoľvek, F. VII, vďaka tomuto jedinečnému a mimoriadne riskantnému letu, už stál na rovnakej úrovni ako najlepšie lietadlo svojej doby. Nasledujúci rok polárnik H. Vipkins na trimore Fokker Southern Cross uskutočnil let zo Severnej Ameriky do Austrálie za deväť dní - na tie časy grandiózne: vzdialenosť 11 tisíc kilometrov. A v roku 1927 trimotor Fokker's Bird of Paradise, kúpený americkou armádou, letel zo San Francisca do Honolulu na Havaji.
V histórii F. VII boli aj čierne stránky. Ako viete, v máji 1927 Charles Lindbergh uskutočnil vynikajúci nepretržitý transatlantický let sám z kontinentu na kontinent, ktorý prešiel 5809 km za 33 hodín a 30 minút. V reakcii na to sa v auguste toho istého roku pokúsili Briti Hamilton a Mushin na jednomotorovom F. VIIA / 1 prekonať tento rekord na trase Anglicko - Kanada. Ale pri lete nad oceánom bolo spojenie s lietadlom prerušené a navždy zmizol.
Hovorí sa však, že vášeň je nepotlačiteľná. Začala sa ruleta šťastia a Charles Kingsford-Smith so svojou posádkou na trojmotorovom „južnom kríži“F. VIIВ / 3m s trojmotorovým motorom od 31. mája do 9. júna uskutočnil grandiózny, vôbec prvý let cez Tichý oceán z USA do Austrália. Samozrejme, s medziľahlými pristátiami. Ale vzdialenosť bola doslova úžasná - 11260 km, prekonaných za 83 hodín 38 minút letu! Nezabúdajme, že kalendár bol iba 1928 …
Za svoj dlhý život sa F. VII nespočetnekrát dostal do extrémnych situácií, ale vo väčšine prípadov sa z nich dostal so cťou. Takže v roku 1928 Poliaci Kalina, Scalas a Klozinak odleteli do F. VIIA z Deblinu do Iraku. Pred Bagdadom lietadlo zhodil silný downdraft, niekoľko sto metrov, ale auto prežilo, nezrútilo sa. Posádka vyviazla s modrinami a odreninami. 28. novembra 1928 vzlietli letci Bird, Walchen, June a Kimley vo F. VIIA / 3m od Rosbarre smerom na južný pól. Bol to najťažší let. Auto preťažené palivom nedokázalo získať výšku potrebnú na let ponad ľadovce. Počas letu som musel vypustiť časť paliva. Prišli však nové problémy - námraza a trasenie motorov. Ale zo všetkých škrabancov sa Fokker vrátil bez zranení a dorazil na miesto určenia. Oba póly - dva z najťažších bodov na zemeguli - teda dobyli stroj Antonia Fokkera. Ale možno najoriginálnejší trik predviedol F. VII, ktorý vydržal vo vzduchu … 150 hodín 40 minút! To bol rekord v trvaní letu. Lietadlo s chvostovým číslom C-2A a nápisom na trupe „Qvestion Mark“(„Otáznik“) letelo na uzavretej trati vo dne aj v noci. V určitom čase sa nad ním objavil dvojplošník-palivový tanker, autá vyrovnali rýchlosť letu a tanker spustil tankovaciu hadicu nadol …
Reklama urobila svoje a trimotory Fokker kúpili USA, Švajčiarsko, Španielsko, Portugalsko. Taliansko, Československo, Maďarsko a Rumunsko. Dokonca aj Francúzi a Briti, ktorí mali vlastný vysoko rozvinutý letecký priemysel, iba šestnásť firiem a štátnych leteckých spoločností v mnohých krajinách, získali licencie na autá Fokker. Lietadlo bolo navyše prijaté Americkým leteckým zborom (USAAC). Oficiálne sa verilo, že lietadlá (nazývali sa „Model 7“) boli vyrobené v USA. Fokkerova dcérska spoločnosť Atlantic Aircraft Company v skutočnosti iba montovala trimotory z bežných súčiastok a inštalovala na ne americké motory.
Vďaka týmto letom, záznamom a Blackovým reportážam bol Fokker Trimotor viac než len populárny. V očiach vtedajších vakov na peniaze sa F. VII stal módnym a prestížnym (približne rovnaký ako 600. Mercedes v očiach „nových Rusov“). A náklady na lietadlo neboli príliš vysoké: „iba“37 500 dolárov. Bohatí ľudia, ako napríklad etiópsky cisár Haile Selassie, indický miestokráľ, bankár Rothschild alebo český obuvnícky „kráľ“Baťa, získali F. VII do osobného užívania.
Medzi mocnými tohto sveta boli aj veľmi výstredné osoby. Švajčiar Willie Sitz teda nariadil vyzdobiť kabínu svojho lietadla karelskou brezou a belgický finančník Alfred Lowenstein, ktorý nemal rád meškanie na ceste, získal celú letku s 9 autami, ktoré menil na medziľahlých letiskách, napr. kone na poštových staniciach. Smrť Lowensteina je rovnako úžasná ako jeho život: bankár v lete 1928 v jednom zo svojich Fokkerov nad Lamanšským prielivom odišiel na toaletu a už sa nevrátil! Asi po pol hodine sa ustaraná sekretárka vydala hľadať patróna, ale na záchode ho nenašiel. Zostala iba jedna vec - Louwenstein, ktorý bol v poslednej dobe veľmi roztržitý, omylom otvoril predné dvere a vystúpil do neba … Aby sa tomu v budúcnosti nestalo, Fokker nariadil nainštalovať špeciálnu skrutku na predné dvere všetkých lietadiel, ktoré firma nazvala „Louwensteinova skrutka“.
Ďalším krokom vo svetovej histórii vývoja osobných lietadiel bolo vytvorenie štvormotorových lietadiel. A prvý, kto to urobil znova, bol A. Fokker. V roku 1929 vyrobila jeho americká firma F-32, 32-miestny vrchný jednoplošník so štyrmi motormi Pratt-Whitney Hornet namontovanými v tandeme v dvoch gondolách pod krídlom. Priestor pre cestujúcich bol rozdelený na štyri oddelenia, v každom bolo osem ľudí. Posádka - 2 osoby. Prvá kópia lietadla, ktorú predala jedna z amerických leteckých spoločností, však havarovala v novembri 1929. Pri štarte zlyhávali oba motory na jednom krídle jeden za druhým. Auto sa otočilo, vkĺzlo na krídlo a spadlo. Našťastie sa cestujúcim podarilo vystúpiť z lietadla skôr, ako vybuchli palivové nádrže. Napriek tomuto incidentu stále existovali zákazníci lietadla - v tom čase mal Fokker v USA veľkú prestíž. Je pravda, že ich bolo málo a výroba lietadla F-32 bola obmedzená na 10 lietadiel. Leteli spoločnosťou Western Air Express z Los Angeles do San Francisca a slúžili aj na prepravu pošty a cestujúcich po celej krajine od tichomorského pobrežia po New York.
V polovici 30. rokov Fokkerovo meno zmizlo zo stránok novín a časopisov. V leteckých kruhoch sú v centre pozornosti ďalšie mená a diskutuje sa o výhodách a nevýhodách iných lietadiel.
Čo sa deje? Čo sa stalo? Prečo lietadlá, ktoré firma Fokker v Holandsku naďalej vyvíjala, prestali pútať pozornosť? V rokoch 1930-1933 Fokker navrhol asi tucet nových, veľmi pokročilých lietadiel, ale žiadne z nich neprešlo do veľkých sérií. Fokkerovi sa akoby šťastie otočilo chrbtom. Obchod bol najčastejšie obmedzený na päť, tri, dva postavené stroje a často iba jeden experimentálny. Napriek silnej konkurencii spoločnosti Ford, ktorá vyrába kovové lietadlá vrátane prerábok Fokkera, bol Antoniin obchod vynikajúci, objednávky na nové autá už prichádzali dokonca aj z Japonska a Číny. V USA na konci 20. rokov minulého storočia viac ako tretinu všetkých dopravných lietadiel tvorili Fokkers, na druhom mieste boli trimotory Ford. Až v roku 1931 Američan predbehol Holanďana v počte vyrobených automobilov. To sa však stalo neskôr a koncom 20. rokov bol Fokker na vrchole vlny.
V Kalifornii sa chystal postaviť najväčšie letecké továrne na svete, vytvoriť bezprecedentné letecké parníky. Tieto sny boli zničené sériou katastrof, ktoré postihli stroje Fokker v USA v roku 1929. A hoci vyšetrovania ukázali, že projektant sa na týchto katastrofách nepodieľal, dôvera vo Fokkera bola otrasená a niektoré letecké spoločnosti sa ponáhľali spáliť autá, ktoré od neho kúpili, o čom širokú verejnosť informovali. Technické poruchy sprevádzalo napätie v podnikateľskom svete: v máji 1929 General Motors kúpil 40% akcií firmy Fokker a Antoni sa ocitol podriadený predstavenstvu - skupine ľudí, ktorí o letectve nevedeli veľa. Jednou z podmienok rady bolo premenovanie spoločnosti Fokker Aircraft Corporation na General Aviation Corporation. Fokkerom už uzavreté zmluvy boli splnené, potom sa výstavba jeho automobilov v USA zastavila.
Anthony sa pokúsil dosiahnuť veľký poriadok doma, v Holandsku. V roku 1932 sa zdalo, že to funguje. V nekonečnom úsilí o rýchlosť poverila spoločnosť KLM spoločnosť N. V., aby navrhla lietadlo pre svoje trasy vo Východnej Indii. Nové auto malo byť o 55 km / h rýchlejšie ako v prevádzke. Nový Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) bol posledným dreveným a posledným trojmotorovým lietadlom, ktoré Fokker zostrojil. Zároveň to bolo prvé lietadlo spoločnosti, ktoré bolo vybavené zaťahovacím podvozkom.
Fokker F. XX bol predstavený verejnosti 20. decembra 1932. Lietadlo bolo postavené pod vedením Mariusa Beella a malo klasický trup Fokker s rúrkovou konštrukciou z oceľového plechu. Trup mal oválny prierez, čo bolo po prvýkrát na lietadle spoločnosti. Skoršie lietadlá Fokker mali obdĺžnikové trupy. Fokker F. XX bolo drevené krídlo s vysokými krídlami a preglejkou. Preglejkové opláštenie spodnej strany krídla prešlo trupom tak, že cestujúcim bola poskytnutá čo najväčšia výška kabíny. S plnou zásobou paliva bol dojazd 1700 km, s plným užitočným zaťažením až 645 km. Fokker F. XX vyvinul maximálnu rýchlosť 305 km / h a cestovnú rýchlosť 250 km / h.
A zrazu, keď bol prototyp F. XX takmer pripravený, sa Fokker dozvedel, že šéf holandských leteckých spoločností Plesman sa chystá začať rokovania s americkou leteckou spoločnosťou „Douglas“o akvizícii jej vložiek. Anthony bol šokovaný. Pochopil, že na vytvorenie lietadla schopného konkurovať dvojmotorovým celokovovým efektívnym „Douglasom“vyrobeným pomocou nových technológií je potrebná generálna rekonštrukcia jeho tovární. V horúčkovitom hľadaní východiska dospel Fokker k paradoxnému rozhodnutiu - kúpiť od Douglasa licenciu na výrobu a predaj lietadiel tejto spoločnosti vo všetkých krajinách západnej Európy! A keď sa Plesman obrátil so svojim návrhom na Američanov, ukázalo sa, že rokovania o tejto objednávke by sa mali viesť s držiteľom licencie - Fokkerom …
Išlo samozrejme o pomstu odpadlíkovi Plesmanovi, ale v skutočnosti kúpa licencie Fokkerovu situáciu neuľahčila: jeho továrne v Holandsku sa nestali novšími, nemali vybavenie potrebné na výrobu celokovových Douglasov. Modernizácia tovární si vyžiadala peniaze, na ktoré však Fokker nemal. A hoci sa mu pred vypuknutím 2. svetovej vojny podarilo predať asi stovku Douglasov v západnej Európe, žiadna z nich nebola postavená v Holandsku. Neúspešné a jeho pokusy preniknúť do britského leteckého priemyslu s cieľom založiť tam výrobu „Douglasov“. Anglicko, nad ktorým už visela hrozba vstupu do vojny, zabránilo vzhľadu cudzieho subjektu v jej svätyni svätých - v letectve. V roku 1936 sa Fokker presvedčil, že jeho pole pôsobnosti je zúžené na hranice iba malého Holandska. Práve v tom čase ho niektoré noviny nazvali „Lietajúci Holanďan“, pre ktorého je jeho vlasť príliš malá.
Nová éra v letectve, ktorá sa začala po depresii v rokoch 1929-1931, priniesla prosperitu leteckých postáv úplne iného typu ako Fokker. Zdĺhavá systematická práca potrebná na vytvorenie solídnej spoločnosti ho znechucovala. A hoci mu v horúčke 20. rokov 20. storočia jeho obchodný zmysel pomohol urobiť určité nevyhnutné rozhodnutia, ukázalo sa, že nemá zmysel pre perspektívu - nástup éry celokovovej konštrukcie lietadiel ho prekvapil. Od roku 1935 bol Fokker v stave trvalej depresie. "Nie nie! Nehovorte mi nič o lietadlách! - upozornil na stretnutí jedného známeho. "Nechcem na nich už myslieť!" V tomto apatickom, pomalom, ochabnutom mužovi bol Fokker zo starých čias len ťažko rozpoznateľný - aktívny, rýchlo zapálený podľa plánov, vždy oblečený v širokých oblekoch s mnohými vreckami na zošity, perá a ceruzky. Všetko, čo ho v lietadlách jeho konkurentov zaujímalo, si zapisoval, kopíroval, fotografoval. Bol jedným z prvých amatérskych kameramanov a zanechal zábery do histórie zachytávajúce postavy leteckého priemyslu, pilotov es es Richthofen a Voss. Fokkerov osobný život nevyšiel. "Bol som príliš pohltený svojimi vlastnými záležitosťami a nedokázal som nahradiť šťastie žien, ktoré som miloval," povedal raz Antoni. "Zdá sa mi, že na svete nie je nič dôležitejšie ako moje lietadlá." Zdá sa, že tieto slová vrhli trochu svetla na skutočné dôvody jeho nečakanej predčasnej smrti.
Leo Tolstoy veril: človek zomiera na to, že „dobro jeho skutočného života“sa už nemôže ďalej zvyšovať, a ľuďom zvonku sa zdá, že zomiera na pľúcne choroby, rakovinu alebo na to, že bol zastrelený alebo hodil bombu. „Požehnanie skutočného života“Lietajúceho Holanďana sa prestalo zvyšovať od roku 1930-1932, keď jeho lietadlo prestalo viesť vo vývoji letectva. A lekári v nemocnici Murray Hill v New Yorku, ktorí 23. decembra 1939 vyhlásili Fokkerovu smrť, nevinne verili, že pochádza z infekcie po operácii v nosovej dutine …
Referencie:
Stíhacie lietadlo Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Bojovníci prvej svetovej vojny.
Kondratyev V. Bojovník „Fokker“.
Kondratyev V., Kolesnikov V. Bojovník Fokker D. VII.
Smirnov G. Lietajúci Holanďan // racionalizátor vynálezcu. 1982. č. 8.
Ershov S. Dobrodružstvá veľkolepej „sedmičky“// Aviamaster. 1997. č. 1.
Smyslov O. S. Esá proti esám.
