Vznik lodí s vlastným pohonom radikálne zmenil oblasť námornej dopravy. Napriek tomu rozvoj tohto smeru viedol k novým úlohám a výzvam. Majitelia lodí mali záujem zvýšiť cestovnú rýchlosť a znížiť spotrebu paliva. Na vyriešenie týchto problémov bolo navrhnutých množstvo myšlienok vrátane neobvyklých. Koncom 19. storočia Kanaďan Frederick Augustus Knapp navrhol veľmi pozoruhodnú verziu plavidla so zvýšenou rýchlosťou a zníženou spotrebou paliva.
F. O. Knapp mal právnické vzdelanie a pracoval ako právnik vo svojom rodnom meste Prescott v Ontariu, ale to mu nezabránilo v tom, aby sa začal zaujímať o námorné inžinierstvo. V roku 1892 sa zamyslel nad otázkou zvýšenia rýchlosti sľubných lodí a čoskoro dospel k určitým záverom. Pochopil, že plavidlá tradičného dizajnu nemôžu vykazovať vysokorýchlostné ukazovatele z dôvodu významnej odolnosti voči vode spojenej s veľkým zvlhčeným povrchom a potrebou „prerezať“vlny. Na odstránenie takýchto negatívnych vplyvov bolo podľa pána Knappa potrebné minimalizovať kontakt nádoby s vodou.
Knapp Roller Boat v doku. Fotografia Torontoist.com
Je známe, že guľatina hodená do vody je ponorená iba čiastočne, pričom časť jej prierezu zostáva nad hladinou. V tomto prípade sa guľatina môže voľne otáčať okolo pozdĺžnej osi, pričom zachováva rovnaký „prievan“. Práve tento princíp F. O. Knapp sa ho rozhodol použiť vo svojom pôvodnom projekte. Plánoval postaviť plavidlo s valcovým trupom, minimálne ponorené vo vode a schopné rotácie, ktoré bude poskytovať translačný pohyb.
Projektant predpokladal, že plavidlo s valcovým trupom veľkého predĺženia sa bude môcť pohybovať vodou s minimálnym ponorom a v dôsledku toho so zníženým odporom životného prostredia. Vďaka tomu sa objavila teoretická možnosť zvýšenia cestovnej rýchlosti, ako aj zníženia potrebného výkonu elektrárne. Napriek tomu sa také plavidlo muselo odlišovať pomerne zložitým dizajnom. Bolo potrebné použiť vonkajší trup, ktorý hrá úlohu výtlakovej jednotky a lopatkového kolesa. V ňom bolo potrebné nájsť mobilnú plošinu s miestami na inštaláciu motora a prevodovky, na umiestnenie posádky, cestujúcich a nákladu atď. Centrálna plošina počas pohybu musela udržiavať vodorovnú polohu, zatiaľ čo vonkajšie telo sa muselo neustále otáčať.
Tento dizajn spôsobuje určité ťažkosti s klasifikáciou neobvyklej vzorky. Plavidlo s rotujúcim vonkajším trupom nezapadá do existujúcej klasifikácie, a preto musí byť zaradené do samostatnej triedy. Zahraniční vedci často určujú vývoj F. O. Knapp je ako horská loď, ale v tomto prípade sa ukazuje ako „spolužiačka“lode francúzskeho návrhára Ernesta Bazina, ktorá mala úplne iný dizajn a iné princípy práce. Zároveň je však definícia „valcového plavidla“plne v súlade s hlavnými myšlienkami projektu, a preto má všetky práva na existenciu.
Čerpanie z patentu na pôvodnú schému lode
Podľa niektorých správ v polovici deväťdesiatych rokov 19. storočia F. O. Knapp, ktorý pracoval na vlastnom projekte vysokorýchlostného plavidla, navštívil Francúzsko, kde sa v tom čase uskutočnili testy horského člna navrhnutého E. Bazinom. Po návrate do Prescottu dokončil svoj projekt, pričom zohľadnil získané znalosti a čoskoro zostrojil prototyp vysokorýchlostného plavidla. Malé zariadenie využívalo pôvodný princíp pohybu a bolo doplnené o elektráreň v podobe hodinového strojčeka.
Po vytvorení funkčného modelu F. O. Knapp sa pokúsil navrhnúť projekt potenciálnemu zákazníkovi tvárou v tvár britskému lodiarskemu priemyslu. Rozloženie a dokumentácia boli ukázané odborníkom v Glasgowskom stredisku stavby lodí. Stavitelia lodí predloženú vzorku preskúmali a dospeli k záveru, že je o ňu určitý záujem. Nikto však nechcel prevziať zodpovednosť, vyskúšať originálne nápady a financovať stavbu prototypu. Nadšený inžinier musel ísť domov a opäť si zacvičiť právo.
Našťastie pre sľubný projekt F. O. Knapp sa stretol s priemyselníkom Georgeom Goodwinom. Tento muž mal solídne bohatstvo a prejavil záujem o sľubný vývoj, ktorý by mohol zvýšiť kapitál. J. Goodwin veril, že ak sa projekt úspešne zrealizuje, prinesie milióny a oslávi Kanadu. Vzhľadom na perspektívu vysokorýchlostných plavidiel priemyselník súhlasil s financovaním ďalšej práce. Na vývoj, konštrukciu a testovanie prototypu vyčlenil 10 -tisíc kanadských dolárov. Projekt navyše upútal pozornosť šéfa poštových služieb Williama Muloka, ktorý sa taktiež rozhodol stať sponzorom.
Kým F. O. Knapp vybavoval finančné a organizačné záležitosti a patentové úrady Kanady a USA jeho vynález preskúmali a zaregistrovali. Koncom februára 1896 bola žiadosť odoslaná Americkému patentovému úradu a patent bol prijatý v apríli 1897. V čase, keď bol dokument prijatý, projektant a jeho sponzori dokončili vývoj plnohodnotného prototypu a našli dodávateľa, ktorý sa mal zaoberať jeho stavbou.
Pohľadnica s obrázkom lode a jej tvorcu. Fotografia Torontoist.com
Za staviteľa prvého vysokorýchlostného plavidla nového dizajnu bola vybraná spoločnosť Polson Iron Works (Toronto). Mal rozsiahle skúsenosti s výrobou veľkých kovových štruktúr, a preto sa s úlohami dokázal dobre vyrovnať. Loď bola položená do mesiaca po obdržaní patentu. V priebehu niekoľkých nasledujúcich mesiacov vyrobili pracovníci továrne rôzne diely a zostavili ich do jednej konštrukcie.
Zaujímavým faktom je, že experimentálne plavidlo nového typu nedostalo svoje vlastné meno. Rôzne zdroje uvádzajú názov Knapp Roller Boat, ale existuje dôvod domnievať sa, že sa objavil vďaka tlači, a nie vďaka silám tvorcov projektu. Tak či onak, pôvodný vývoj kanadského právnika zostal v histórii pod jednoduchým a logickým názvom - „Roller Boat“.
Aj po podaní žiadosti o patent F. O. Knapp pokračoval vo vývoji svojich myšlienok, v dôsledku čoho sa konštrukcia prototypu výrazne líšila od konštrukcie opísanej v patente. Ako postupovali testy a dolaďovanie, plnohodnotné plavidlo bolo navyše niekoľkokrát vylepšené inštaláciou určitých zariadení alebo dokonca zmenou rozloženia.
Valček počas stavby. Fotografia Ocean-media.su
Podľa patentu malo mať plavidlo valcový vonkajší trup z koncov pokrytých krytmi vo forme skrátených kužeľov s veľkými stredovými otvormi. Na vonkajší povrch takého trupu boli umiestnené tri sady tanierov, pomocou ktorých trup slúžil ako lopatkové koleso. Vnútri puzdra, na ložiská alebo valčeky, bolo navrhnuté umiestniť tri menšie valcové zariadenia, ktoré pojmú všetky potrebné zariadenia a objemy. V týchto budovách mali byť namontované parné stroje, centrálna stanica, nákladný a osobný priestor atď. Pomocou špeciálnych mechanických prevodov bol motor spojený s pohyblivým vonkajším plášťom. Pri pohybe si vnútorné trupy museli udržať svoju polohu, zatiaľ čo vonkajší sa otáčal okolo pozdĺžnej osi a zaisťoval pohyb.
„Patentová“verzia projektu znamenala použitie pôvodného systému riadenia. Z bočných poklopov vonkajšieho trupu bola odstránená dvojica náprav na inštaláciu výkyvných riadiacich zariadení. Každé také zariadenie bolo rámom, na ktorého zadnom konci bola umiestnená čepeľ požadovanej oblasti. Na vykonanie manévru bolo potrebné ponoriť do vody príslušnú čepeľ. Vytvorila odpor a pomohla lodi zmeniť kurz.
Skúšobná loď si zachovala požadovaný vonkajší dizajn trupu. Bola to kovová trubica s kónickými koncovými uzávermi. Telo bolo navrhnuté vyrobiť na základe kovového rámu oplášteného plechmi požadovaných rozmerov. Veslárske čepele nízkej výšky boli inštalované iba v centrálnej časti trupu. Niekoľko vnútorných prstencových rámov sa vyznačovalo zosilnenou štruktúrou a v skutočnosti išlo o koľajnice, po ktorých sa musela pohybovať vnútorná platforma s potrebnými zariadeniami. Ten bol založený na kovovom priehradovom nosníku vybavenom úchytmi pre potrebné jednotky a súpravou valcov na interakciu s vonkajším plášťom.
Interiér puzdra. Pohyblivá plošina a jej koľajnice sú viditeľné. Fotografia Ocean-media.su
Podľa niektorých správ bolo v centrálnej časti vnútornej plošiny plánované umiestnenie uhoľného bunkra. Malé objemy na skladovanie tuhých palív by sa mohli nachádzať aj v iných častiach lode. Použili sa dva samostatné parné stroje. Každý mal svoj vlastný krb a kotol, ktoré dodávali paru do samostatného piestového motora. Posledne menované boli umiestnené v bočných častiach plošiny. Vzhľadom na prítomnosť dvoch strojov dostala loď dva komíny. Spaľovacie produkty boli z pece odstránené potrubím položeným pod „stropom“vnútorného objemu a potom prešli do nízkych zvislých potrubí.
Malé časti plošiny vyčnievali z bočných prielezov vonkajšieho trupu, na ktoré boli umiestnené väčšie plošiny. Tieto miesta, ktoré dostali pevný plot, bolo možné použiť na pozorovanie mora. Okrem toho slúžili ako základ pre riadiace zariadenia.
Celková dĺžka testovacej nádoby Knapp Roller Boat bola 110 stôp (33,5 m) s priemerom 22 stôp (6,7 m). Celková hmotnosť konštrukcie dosiahla 100 ton, ale objemový výtlak bol oveľa nižší. Pri normálnom zaťažení bola nádoba ponorená do vody iba o 500-600 mm. Takéto rozmery umožnili vybaviť prototyp všetkým potrebným vybavením, s ktorým mohol predviesť svoje schopnosti. Prototyp však mal malé vnútorné objemy, a preto ho nebolo možné použiť ako plnohodnotné vozidlo. Nasledujúce lode série, ktorých výstavba sa plánovala začať po úspešných testoch prototypu, sa mali rozlišovať podľa dostatočných rozmerov kabín pre náklad a cestujúcich.
Roller Boat krátko pred začiatkom testu. Fotografia Torontoist.com
Hlavné stavebné práce boli dokončené v septembri 1897. Z jedného alebo druhého dôvodu sa však príprava na testy oneskorila. 17. septembra špecialisti prvýkrát skontrolovali činnosť parných strojov. Tiež boli vykonané rôzne vylepšenia rôznych konštrukčných prvkov. Z tohto dôvodu bolo spustenie niekoľkokrát odložené. Ďalší termín spustenia a začiatku testov bol 19. október.
Nikto netajil sľubný projekt, v dôsledku ktorého sa v určený deň zhromaždilo veľa obyvateľov Toronta na nábreží, aby osobne videli začiatok testov. F. O. Knapp s manželkou a synom, majiteľom hutníckeho závodu Williamom Paulsonom, ako aj zástupcovia tlače, nastúpili na experimentálne plavidlo. Ale kvôli technickým problémom sa spustenie znova neuskutočnilo a bolo odložené o dva dni. 21. októbra loď namaľovaná veľkolepou červenou farbou vystúpila zo sklzu, rozdelila páry a prvýkrát začala nezávislú plavbu.
Loď, ktorú riadil kapitán Gardner Boyd, vydávala veľký hluk a pomaly sa plavila torontským prístavom. V čase, keď sa testy začali, z nejakého dôvodu nebolo možné vyrobiť plne funkčný systém riadenia, a preto prototyp manévroval výlučne na príkaz vĺn a vetra. Našťastie príroda loď nevyhodila na breh ani neposlala na najbližšie ostrovy. Počas prvej kontroly plavidlo nevykonalo viac ako šesť otáčok vonkajšieho trupu za minútu. Výsledkom bolo, že rýchlosť nepresiahla niekoľko uzlov. Napriek tomu, aj s takými charakteristikami, mohla Knapp Roller Boat v praxi predviesť výkon pôvodného návrhu.
Loď práve prebieha. Fotografia Torontoist.com
Dav sledujúci testy okamžite vymyslel sľubnú loď s prezývkami Flying Scotsman a Roll Britannia - „Flying Scotsman“a „Rolling Britain“. Autor projektu vysoko ocenil overenie. Poznamenal, že pri nízkej rýchlosti otáčania trupu plavidlo vykazovalo prijateľnú rýchlosť. Pri akcelerácii trupu na 60-70 ot / min bolo teoreticky možné dosiahnuť najvyšší výkon a bezpodmienečnú výhodu oproti existujúcim lodiam.
V priebehu niekoľkých nasledujúcich dní F. O. Knapp a železiarska spoločnosť Polson identifikovali celý rad potrebných vylepšení a prototyp mierne modernizovali. Na dosku boli teda nainštalované dosky s dĺžkou celého trupu a na bočných komínoch sa objavili veľké viditeľné značky, ktoré umožnili rozlíšiť pravú a ľavú stranu. 27. októbra bolo upravené plavidlo opäť prevezené do prístavu na kontrolu. Zmena vrtule sa vyplatila - došlo k výraznému zvýšeniu rýchlosti. Plavidlo mohlo ľahko konkurovať existujúcim člnom alebo lodiam a dokonca s nimi vyhrať preteky. Súčasne sa stále prejavoval nedostatok systému riadenia a ďalšie konštrukčné chyby.
Relatívny úspech testovania prvého prototypu umožnil pokračovať v práci. Na zimu 1897-98 bol prototyp odoslaný na skladovanie do výrobného závodu. Inžinieri medzitým začali vyvíjať nový projekt. Podľa viacerých vyhlásení sa teraz plánovalo postaviť „valčekové plavidlo“s trupom asi 75 m. Poznamenalo sa, že použitím iných kovov a zliatin by sa hmotnosť konštrukcie znížila na prijateľné hodnoty. Navyše do tejto doby F. O. Knapp plánoval ďalší rozvoj originálnych myšlienok.
Bežné skúšky. Foto Strangernn.livejournal.com
Výsledkom projektu malo byť plavidlo v plnej veľkosti vhodné na transatlantické plavby. Uvažovalo sa o možnosti postaviť plavidlo s vonkajším trupom dlhým 250 m a priemerom 60 m. Pri použití dostatočne výkonnej elektrárne mohlo také plavidlo dosiahnuť rýchlosť najmenej 45-50 uzlov. Podľa projektanta by v tomto prípade cestujúci, ktorý si kúpil letenku na let cez Atlantik, mohol v Kanade raňajkovať a nasledujúce ráno si dať jedlo v Británii.
Podľa výsledkov prvých testov získal pôvodný projekt vysoké známky a o jeho veľkej budúcnosti bolo takmer nepochybné. Tlač v Kanade a ďalších krajinách veľa písala o sľubnom rozvoji a hodnotila komerčný potenciál budúceho plavidla v plnej veľkosti. Autori projektu a novinári však čoskoro začali strácať optimizmus. Tempo projekčných prác sa z viacerých dôvodov spomalilo a budúcnosť „valcovej lode“sa stala veľkou otázkou.
Podľa správ po skončení zimy v roku 1898 prototyp zostal v závode Paulson. O niečo neskôr bol premiestnený na iné pozemné miesto. V projekte nebol zaznamenaný žiadny výrazný pokrok. Konštrukcia druhého prototypu, ktorá sa vyznačovala zvýšenými rozmermi, sa nezačala. Presné dôvody nie sú známe, existujú však niektoré verzie. Od roku 1898 sa priemyselník J. Goodwin prestáva spomínať v kontexte projektu Knapp Roller Boat. S najväčšou pravdepodobnosťou ho v určitom okamihu rozčaroval pôvodný projekt a odmietol ho ďalej financovať. Rozpočtové škrty viedli k pochopiteľným dôsledkom v podobe spomalenia práce a nejasnej budúcnosti.
Sľubný horský čln pre transatlantické línie. Obrázok Ocean-media.su
Po strate hlavného sponzora F. O. Knapp sa pokúsil nájsť nového. Projekt plavidla neobvyklého dizajnu bol predložený vojenskému oddeleniu Spojených štátov, ale nemalo záujem o takúto technológiu. V takejto situácii sa už neplánovala stavba druhej lode a autori projektu dúfali, že sa podarí aspoň dokončiť doladenie tej prvej a nájsť pre ňu aplikáciu. V polovici roku 1899 sa objavil nový návrh týkajúci sa ďalšieho osudu prvého prototypu.
Knapp Roller Boat bol poslaný do Prescottu na ďalšie vylepšenie. Do tejto doby bolo možné nájsť nových sponzorov z finančných kruhov Chicaga. V budúcnosti by mohli zaplatiť aj stavbu druhého valca. Pán Knapp a jeho kolegovia s podporou vyrazili na svoju loď na nové miesto.
Pri plavbe ďalej o. Loď v Ontáriu zachvátila búrka, ktorá mala za následok poruchu hlavného stroja. Posádka bola schopná vykonať opravy priamo na mieste, bez vstupu do akéhokoľvek prístavu. Kvôli poruche a opravám však Roller Boat minul loď, ktorá mala dodať zásoby uhlia. Z tohto dôvodu sa prototyp ubral asi 27 míľ a skončil v oblasti Port Bowmanville. Dokázali tam zakotviť a doplniť zásoby paliva. Prechod na Prescott pokračoval. Aj potom však došlo k nepríjemným prekvapeniam. V noci sa v dôsledku silného vetra a vysokých vĺn kotva zlomila. Neriadená loď sa vyplavila na breh západne od Port Bowmanville.
Schéma modernizovaného „valca“na prepravu uhlia. Obrázok Torontoist.com
Unikátne plavidlo zostalo na pobreží asi mesiac a až v júli ho vrátili do vody a odtiahli do prístavu Prescott. Tam bola loď opäť poslaná do dielne na opravu a modernizáciu. Finančné možnosti F. O. Nepp nechal veľa byť požadovaný, ale napriek tomu sa mu podarilo vyvinúť modernizačný projekt, ktorý mu umožnil dosiahnuť požadované výsledky.
Najprv bolo navrhnuté zníženie vonkajšieho plášťa. Pri zachovaní priemeru sa jeho dĺžka zmenšila na 24 m. Dva parné stroje boli nahradené jedným inštalovaným v strede trupu. Dokončovalo sa tiež mnoho ďalších komponentov a zostáv. Na základe skúseností s vývojom a testovaním technológie inžinier-advokát prestal hovoriť o dosahovaní jedinečne vysokého výkonu. Po revízii mohla loď podľa jeho výpočtov dosiahnuť rýchlosť maximálne 12-14 uzlov.
Napriek dosiahnutým dohodám chicagskí sponzori neposkytli sľúbené financovanie. V dôsledku toho sa modernizácia neuskutočnila. F. O. Knapp musel znova hľadať spôsoby, ako zarobiť peniaze na existujúcej vzorke. Našlo sa východisko: z „valcovej lode“sa stal trajekt, ktorý mal premávať cez rieku. Vavrinca a doručte ľudí z Prescottu na severnom brehu do Ogdensburne (USA) na juhu. Tento podnik však skončil neúspechom. Na prvej plavbe trajekt narazil na zlé počasie a posádka stratila orientáciu. Loď bola odhodená na pláž južného pobrežia. Tam to zostalo ďalšie štyri roky.
Na breh sa vyplavila uhoľná loď. Fotografia Torontoist.com
V roku 1902 dostal projektant patent na valcovú loď určenú na prepravu uhlia. Nasledujúci rok bol jediný vyrobený prototyp vznesený a odoslaný do Toronta na prestavbu. Nový projekt zahŕňal presun parného motora na jeden z koncov plošiny a uvoľnené objemy sa mali použiť na prepravu nákladu. Bolo navrhnuté namontovať veľké valcové bunkre do vonkajšieho krytu. Nakladanie a vykladanie sa malo vykonávať pomocou dopravného pásu a sady vodítok pevne pripevnených k pozdĺžnej osi nádoby.
Z viacerých dôvodov sa práce zastavili dostatočne rýchlo, v dôsledku čoho bola čiastočne rozobraná loď pozastavená. V roku 1907 F. O. Knapp sa pokúsil ponúknuť spoločnosti Eastern Coal so sídlom v Halifaxe testovacie plavidlo prestavané na čln. V tejto konfigurácii bolo potrebné z nej vybrať motor, zablokovať vnútornú plošinu, nainštalovať kryty na bočné poklopy a v hornej časti trupu urobiť nakladací otvor. Navrhlo sa ťahať taký čln „starým spôsobom“: jeden z koncov dopredu. Zákazník súhlasil s kúpou podobnej lode a spoločnosť Polson Iron Works pristúpila k „modernizácii“plavidla.
Počas práce budúca bárka opäť upadla do búrky. Spadla z lán a onedlho vlny a vietor zasiahli prázdny trup na lodi Turbinia, ktorá bola v neďalekom prístave. Našťastie „napadnutá“loď vyviazla len s malou preliačinou a priezorom vtlačeným do trupu, ktorý však nenarazil.
Pozostatky lode niekoľko rokov pred ich zničením. Foto Strangernn.livejournal.com
Napriek menším škodám sa majitelia Turbinie obrátili na súd s pohľadávkou voči F. O. Knapp a W. Paulson. V dôsledku zváženia nároku museli majitelia nedokončenej bárky nahradiť opravu poškodeného plavidla, odhadovanú na 241 amerických dolárov, a tiež zaplatiť pokutu 250 dolárov. Okrem toho sa čoskoro objavilo dodatočné rozhodnutie: keďže obžalovaní nezaplatili pokutu a odškodné, trup valca mal byť predaný tretej strane na zaplatenie dlhu. Stiahnutá štruktúra bola ponúknutá spoločnosti National Lead Works a Antipiksky Metal Company, ale nesúhlasili s nákupom hromady kovu za požadovaných 600 dolárov.
O odobratý trup nemal záujem ani ďalší kupci šrotu, a preto dlhé roky zostával na pobreží neďaleko Toronta. Pod vplyvom negatívnych faktorov sa trup postupne zrútil. V roku 1914 sa s ním zrazila novopostavená loď s pochopiteľnými následkami. Nechcený trup valčekovej lode Knapp zostal na svojom mieste až do roku 1933. Podľa správ boli pozostatky prototypu pochované pri stavbe nového železničného viaduktu. Nedávno sa zistilo, že pod touto štruktúrou sa stále dajú nájsť jednotlivé prvky trupu.
Napriek sérii prekážok a nedostatku výrazných úspechov Frederic Augustus Knapp pokračoval v rozvíjaní svojich pôvodných myšlienok. Až do začiatku dvadsiatych rokov pravidelne predstavoval nové projekty založené na už známych myšlienkach. Napríklad v roku 1922 povedal tlači o plánoch na vybudovanie celej flotily „valcov“, ako aj o vývoji v oblasti elektrickej pozemnej dopravy. Tieto nápady však už nedosiahli praktickú implementáciu a hlavným zdrojom príjmu pre vynálezcu, ako predtým, nebola konštrukcia vozidiel, ale právne služby.
Zlomený trup z iného uhla. Foto Strangernn.livejournal.com
Neobvyklý projekt F. O. Nepp mal pôvodnú myšlienku zvýšiť rýchlosť lode dramatickým zmenšením zmáčaného povrchu a použitím neobvyklého pohonného zariadenia. Podľa koncepcie vynálezcu takéto technické riešenia umožnili získať vysoké prevádzkové vlastnosti a v dôsledku toho významné výhody oproti tradičným plavidlám. Napriek tomu už počas prvých testov bolo zistené, že navrhovaný projekt má veľa problémov, z ktorých niektoré jednoducho vylučujú prevádzku zariadenia v skutočnej doprave.
Jedným z hlavných problémov projektu bol nedostatok energie v elektrárni. Parné stroje neposkytovali potrebnú rýchlosť otáčania vonkajšieho trupu, a preto v praxi rýchlosť nepresahovala 5-7 uzlov. Vtedajšie zvýšenie rýchlosti nebolo možné z dôvodu nedostatku elektrární s požadovanými charakteristikami. Okrem toho by použitie dostatočne silného motora malo priniesť nové problémy spojené s vyvážením pohyblivej vnútornej platformy v rotujúcom telese.
Vyskytli sa určité problémy s rozložením. Nebolo napríklad možné vyriešiť otázku optimálneho umiestnenia centrálneho stĺpika, schopného poskytnúť požadovanú viditeľnosť za všetkých podmienok. Umiestnenie kormidelne na bočnú plošinu neposkytlo požadované pohodlie pri jazde, pričom inštalácia ovládačov vo vnútri trupu buď zbavila posádku akéhokoľvek pohľadu, alebo vyžadovala inštaláciu kruhového zasklenia na rotujúcu jednotku.
Jeden z posledných obrázkov bývalého „valčeka“. Fotografia Torontoist.com
Neschopnosť zrýchliť na prijateľnú rýchlosť zhoršila neprijateľne nízka spôsobilosť na plavbu. Aj pri miernom vzrušení mohla voda vstupovať do trupu bočnými poklopmi a valcový trup podľa definície nemohol vykazovať vysokú klíčivosť vlny. Nakoniec sa veľký trup vyznačoval veľkým plachtením, vďaka ktorému mohol vietor alebo vlny dostatočnej sily loď jednoducho zastaviť a zabrániť jej v pohybe vpred. Niektoré z týchto problémov by bolo možné vyriešiť prestavbou celej konštrukcie a použitím výkonného motora, ale F. O. Knapp jednoducho nemal možnosť vykonať potrebnú modernizáciu.
Pôvodný projekt kanadského právnika umožnil v praxi otestovať neštandardný vzhľad sľubného vysokorýchlostného plavidla a vyvodiť všetky potrebné závery. Zistilo sa, že navrhovaný dizajn nemá žiadne reálne perspektívy. Výsledkom bolo, že Knapp Roller Boat bol jediným zástupcom svojej neobvyklej triedy. V budúcnosti nebola táto architektúra námornej technológie použitá v nových projektoch z dôvodu nedostatku perspektív. A napriek tomu projekt F. O. Knappa vyriešil jednu z úloh: dokázal na kanadskú stavbu lodí upútať pozornosť celého sveta. Môžete dokonca povedať, že to bol najpozoruhodnejší výsledok celej práce.
