V roku 1942, keď ešte nikto nemohol sebavedomo povedať, kto vyhrá zúriacu vojnu, boli Myasishchev a Tupolev požiadaní, aby vyvinuli štvormotorové bombardéry s motormi M-71TK-M, pretlakové kabíny a kanónovú výzbroj. Maximálna rýchlosť bola 500 km / h vo výške 10 000 m, dolet 5 000 km s dvoma bombami 5 000 kg a 6 000 km s bombovým zaťažením sedem až osem ton. Návrh návrhu bol nariadený pripraviť do 15. septembra 1943.
V roku 1944 sa zmenili požiadavky na bombardér s dlhým doletom. Uznesením Výboru pre obranu štátu A. N. Tupolev dostal príkaz navrhnúť lietadlo s motormi AM-43 a turbodúchadlami TK-300B, ktoré čoskoro dostalo poradové číslo „64“. S. V. Ilyushin dostal pokyn vyvinúť IL-14 s motormi AM-43 so zariadením na priame vstrekovanie paliva a V. M. Myasishchev a I. F. Nezvala viedli radiálne vzduchom chladené motory ASh-72TK. Je zaujímavé, že iba k vyhláške o bombardéri A. N. Tupolev, bola pripravená žiadosť pod názvom „Opatrenia na zabezpečenie stavby štvormotorových lietadiel …“
Air Force TTT priradilo bombardéru s dlhým doletom nasledujúce výkonnostné charakteristiky:
• maximálna rýchlosť v konštrukčnej výške 10 000 m by mala byť 630 km / h;
• čas výstupu do výšky 10 000 m - 40 min;
• praktický strop - 12 000 m;
• letový dosah pri V = 0,8 max. v konštrukčnej výške 10 000 m s bombovým zaťažením 4 tony - 6 000 km;
• vzlet s plne naplnenými plynovými nádržami a 10 tonami bômb vo vnútri trupu - 600 m;
• vzletová vzdialenosť do 25 m stúpania - nie viac ako 1200 m;
• rýchlosť pristátia bez bômb s 25% rezervou paliva - 140 km / h;
• dĺžka behu - 400 m;
• posádka lietadla - 11 osôb (dvaja piloti, dvaja navigátori, štyria strelci a jeden letecký technik, radarový operátor a radista).
Podľa uznesenia V. M. Myasishchev (OKB-482) vyvinul a predložil ľudovému komisariátu na konci decembra 1945 návrh konštrukcie bombardéra DVB-202. Pri príprave projektu urobila OKB veľa práce na celkovom rozložení celého stroja v niekoľkých verziách. Spolu s TsAGI bolo zvolené rozloženie krídel výberom najvýhodnejšieho pomeru strán a profilov. Možnosti umiestnenia vzdialených ručných zbraní, ktoré poskytujú sférické ostreľovanie, boli podrobne rozpracované, bola vyvinutá skupina motorov ASh-72TK poháňaných vrtuľami. Výpočet bol vykonaný pre pevnosť, aerodynamiku, ako aj pre výškové, hydraulické a elektrické zariadenia lietadla. Súbežne s vyššie uvedenými prácami vydala spoločnosť OKB pracovné výkresy predného kokpitu a bola dokonca postavená jeho maketa v plnom rozsahu.
V procese vypracovania predbežného návrhu sa zvažovali možnosti použitia nielen motora ASh-72TK, ale aj iných motorov: VK-109 a AM-46TK. Pri inštalácii motorov VK-109 sa teda letová hmotnosť lietadla v porovnaní s verziou vybavenou ASh-72TK mierne znížila, znížila o 10-15 km / h a maximálnej rýchlosti, ale maximálny dosah od 5 000 kg bômb sa zvýšilo o 1 000 km.
Pri práci na projekte DVB-202 boli zohľadnené americké skúsenosti s výrobou ťažkých bombardérov typu B-29 a samozrejme skúsenosti získané pri tvorbe a letových testoch DVB-102. Letový výkon tohto lietadla bol preto výrazne vyšší ako údaje amerického bombardéra B-29.
Len vypočítaný dosah DVB-202 bol o niečo nižší ako rozsah B-29. Dôvodom bola skutočnosť, že Američania boli kvôli svojej odľahlosti od základní potenciálnych protivníkov nútení stavať lietadlá s veľkým dosahom. Faktor dosahu bol pre nás menej dôležitý a znížením doletu bolo možné zvýšiť ďalšie charakteristiky lietadla: rýchlosť stúpania, strop a rýchlosť. Vďaka dostupnému dosahu zachytil DVB-202 so svojim dosahom Veľkú Britániu, Francúzsko, časť Španielska, Talianska a časť severnej Afriky vrátane Tuniska, Suezského prieplavu, horného Egypta, severnej časti Perzského zálivu, pričom niesol 5 000 kg bômb. Požiadavky na kontinentálny bombardér boli teda splnené v plnom rozsahu a vtedy nemierili na medzikontinentálny dolet.
Podľa projektu malo lietadlo tri pretlakové kabíny. V prednom kokpite boli piloti, navigátori, radista, letový technik a horný inštalačný strelec. Pracoviská navigátorov boli umiestnené pred pilotmi. V strednom pretlakovom kokpite sú šípky spodnej a hornej inštalácie. V zadnom (chvostovom) pretlakovom kokpite bol chvostový strelec. Radista bol umiestnený v jednej z kabín so zabezpečením podmienok pre prácu s radarmi.
Najvážnejšia pozornosť bola venovaná výzbroji lietadla a jeho racionálnemu umiestneniu. V pláne bolo nainštalovať do lietadla päť kanónových bodov s 10 kanónmi kalibru 20-23 mm:
• na ostreľovanie hornej pologule dve mobilné inštalácie, dve dvojité delá s kruhovým ostreľovaním pozdĺž horizontu a so zvislými uhlami streľby nahor 80 ', nadol zo strany 10'. Zásoba nábojov pre každé delo je 400 kusov;
• na ostreľovanie dolnej pologule - dve mobilné inštalácie pre dve dvojité delá s kruhovým ostreľovaním pozdĺž horizontu s vertikálnymi uhlami hore + 3`, dole 80`. Zásoba nábojov pre každé delo je 400 kusov;
• na ostreľovanie zadnej pologule pohyblivý chvostový držiak dvoch kanónov s uhlami ostreľovania horizontálne + 80` a vertikálne + 60`. Zásoba 400 nábojov na jedno delo. Počítalo sa s inštaláciou jedného alebo dvoch 37 mm kanónov na lietadlo.
Riadenie kanónových inštalácií bolo diaľkové a bolo vykonávané z pozorovacích miest umiestnených v zapečatených kabínach. Lietadlo bolo vybavené centrálnym riadiacim stanovišťom a mierilo s niekoľkými streleckými bodmi. Na cielenú streľbu boli delá (z horného, dolného a zadného bodu) vybavené automatickými synchrónnymi kolimátorovými zameriavačmi, ktoré umožňovali streľbu až do 1 200-1 500 m. Automatické určovanie dosahu zabezpečovali rádiové diaľkomery.
Bežné bombové zaťaženie lietadla bolo 10 000 kg. Maximálne zaťaženie bomby je 20 000 kg. Vnútri záves trupu poskytoval zavesenie bômb s normálnym zaťažením s rôznymi možnosťami kalibru. Držiaky vnútorného a vonkajšieho zavesenia umožnili nasledujúce základné možnosti nabíjania bomby: 1xFAB-10 000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 alebo 70xFAB-100.
Na účely cieleného bombardovania je v prednej časti trupu nainštalované komplexné zameriavacie zariadenie, ktoré pozostáva zo synchrónneho zameriavača, stabilizátora smeru, snímača smeru, prepojeného s GMK pilota a s autopilotom. Lietadlo bolo vybavené zariadením s radarovým zariadením, ktoré zaisťovalo vykonanie bombardovania spoza mrakov.
Všetci členovia posádky boli vystavení pancierovej ochrane pred zásahom ohňom zo zadnej pologule. Rezervácia pilotov poskytla ochranu každému pilotovi vzadu v + 30 'kuželi od pozdĺžnej osi lietadla. Piloti a strelci boli obrnení zospodu a zo strán, šípy horných a dolných kanónových inštalácií mali dodatočné pancierovanie vzadu (vo vodorovnej rovine + 30 'a vo zvislej rovine, berúc do úvahy uhly streľby zbraň). Rezervácia navigátorov v kombinácii s pancierovaním pilotov poskytovala každému z nich v pracovnej polohe nepretržitú ochranu pred ohňom zo zadnej pologule v + 30 'kuželi. Pancier bol navrhnutý tak, aby chránil pred granátmi z 25 mm kanónov zo vzdialenosti 200 m. Preto ani na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia nedokázali najnovšie americké prúdové stíhačky vyzbrojené guľometmi veľkého kalibru účinne odraziť útoky stratégov Myasiščeva.
Zvýšená pozornosť bola venovaná samotnému dizajnu lietadla. Kokpity a nos trupu poskytovali dobrý výhľad na každého pilota do strán, hore a rovno, až 10 'pod horizont. Obaja piloti mali k dispozícii výhľad cez horné a bojové zasklenie kokpitu, motory a podvozok lietadla, ako aj pohľad zozadu na lietajúce lietadlo (pri lietaní vo formácii). Zasklená príď prednej pretlakovej kabíny poskytovala navigátorom úplný výhľad na prednú pologuľu. V oblasti pracovných uhlov zraku zasklenie nespôsobovalo deformácie a zlomy.
Konštrukcia draku lietadla umožňovala jeho použitie v dopravných a obojživelných variantoch, pričom po úprave lietadla v továrni sa zabezpečilo:
• umiestnenie v trupe skupiny parašutistov až 70 osôb, zaistenie vysunutia celej skupiny do 15 sekúnd;
• nakladanie nadrozmerného nákladu do trupu, pre ktorý boli k dispozícii dvere s šírkou 2 350 mm a výškou 2 000 mm (typ C-47);
• vonkajšie zavesenie nákladných náprav;
• uhol antikapotazhny s prihliadnutím na brzdenie nebol menší ako 25 “pri maximálnom prednom operačnom centrovaní.
Konštrukcia lietadla zaistila rýchlu a pohodlnú demontáž, inštaláciu, testovanie a pohodlnú prevádzku všetkého zariadenia nainštalovaného v lietadle.
V období projektovania lietadla letectva postupne zoznamovaním sa so skutočnými ukážkami západnej leteckej techniky, ako aj podľahnutím informáciám o navrhnutých strojoch, dvíhali latku požiadaviek na nový domáci bombardér stále vyššie. Preto nie je prekvapujúce, že do konca roku 1944 OKB-482 dospel k záveru, že je potrebné znovu vyvinúť projekt štvormotorového bombardéra s údajmi, ktoré v rýchlosti aj dosahu presahujú charakteristiky pôvodného projektu., a v bombovom zaťažení. Nový projekt dostal kód DVB-302.
Ťažký bombardér dlhého dosahu DVB-302 s výkonnými ručnými zbraňami, vykonávajúci strategické bombardovanie vo vzdialených zadných oblastiach, vo dne iv noci, bez stíhacieho sprievodu, sa stal ďalším vývojom projektu DVB-202. Z možností použitia lietadla bola na rozdiel od predchádzajúceho projektu vypracovaná iba jedna možnosť - bombardér. Vytvorenie a spustenie sériovej výroby lietadla DVB-302 malo znamenať rozhodujúci krok vpred nielen v konštrukcii lietadiel, ale aj v mnohých príbuzných odvetviach. V súlade s princípmi V. M. Myasishcheva, za súčasného a koordinovaného posunu vo všetkých týchto odvetviach, bolo vytvorenie takéhoto lietadla celkom možné a nebolo ťažšie ako úplná kópia B-29.
Na výber rozloženia lietadla malo vplyv niekoľko faktorov. Pôvodne malo do pumovnice umiestniť dve 5 000 kg bomby. To sa však nepodarilo, pretože umiestnenie bômb vedľa seba alebo nad sebou vyžadovalo príliš veľkú strednú časť trupu, čo nepriaznivo ovplyvnilo hmotnosť a letové vlastnosti lietadla. Usporiadanie bômb jeden po druhom znamenalo príliš dlhý nákladný priestor, čo je nemožné jednak z konštrukčných dôvodov, jednak z dôvodu veľkého vystredenia pri vzlete pri zhodení jednej z päťtonových bômb. Preto bolo rozhodnuté umiestniť do trupu iba jednu päťtonovú bombu. Veľkosť tejto bomby bola taká, že jej umiestnenie do trupu vyžadovalo umiestnenie krídla hore. Pri zvolenom zaťažení sa teda schéma horných krídel ukazuje ako racionálna.
Vďaka tejto schéme horizontálny chvost v mnohých letových režimoch upadol do brázdy motorov a stal sa menej efektívnym. Aby sa odstránil horizontálny chvost z prebúdzaného prúdu, jeho priečny V sa zvýšil na 6`.
Ako na všetkých štvormotorových lietadlách, aj rozmery trupu umožňovali mať palebný bod za chvostom. Preto potreba peria s dvoma rebrami zmizla, čo viedlo k použitiu obvyklého peria s jedným plutvom.
DVB-302 mal veľmi výrazné špecifické zaťaženie krídla. Na uľahčenie pristátia bol preto použitý trojkolesový podvozok.
Pretože lietadlo muselo byť vybavené pretlakovými kokpitmi, prierez trupu bol guľatý. Trup bol revolučným telesom s mierne zakrivenou osou.
Uvažovalo sa o niekoľkých variantoch DVB-302 s rôznymi motormi: ACh-31, AM-46, ASh-72. Pri vývoji verzie DVB-302 s motormi ACh-31 vysvitlo, že na lietadlá tejto triedy nie sú dostatočne výkonné a aby mu boli poskytnuté úplne moderné letové údaje, bolo potrebné zvýšiť výkon motora resp. navrhnúť lietadlo úplne inej triedy pre motory ACh-31, ktoré sa objavili. Mikulinsky AM-46 boli v tom čase ešte „surové“a bolo rozhodnuté nainštalovať ASh-72TK do konečnej verzie. Vzletový výkon motorov ASh-72TK bol 4x2100 k. s. Menovitý výkon motorov je 4x1950 k. s. Nadmorskú výšku motorov zabezpečilo použitie dvoch turbodúchadiel s medzichladeným vzduchom v chladičoch vzduch-vzduch. Prítomnosť týchto jednotiek umožnila udržať menovitý výkon motora (1950 k) až do nadmorskej výšky 9200 m.
Lietadlo malo veľmi silnú výzbroj. Na ostreľovanie hornej pologule sú na vrchu trupu nainštalované dve veže, každá s dvoma 20 mm kanónmi; strelivo bolo 450-500 nábojov pre každú zbraň. Uhly ohňa: kruhový oheň na obzore a 80`; hore vo vertikálnej rovine. Na ostreľovanie spodnej hemisféry zo spodnej časti trupu sú nainštalované dve rovnaké inštalácie, líšiace sa od horných iba odstránením rukávov a článkov. Z týchto inštalácií je jedna horná a jedna dolná umiestnená v prednej pretlakovej kabíne, ďalšie dve v strednej kabíne. Jednotky boli od vnútorného priestoru kabín oddelené hermetickým plášťom.
Lietadlo malo v chvostovom ramene aj silné delostrelecké zbrane. Táto výzbroj pozostávala z jedného 23 mm kanónu so 100 nábojmi v jednom 20 mm kanóne s 300 nábojmi. Uhol streľby tejto veže je 160 palcov horizontálne a 50 palcov hore a dole.
Všetky inštalácie mali diaľkové ovládanie s elektrickým alebo hydraulickým pohonom a synchrónnu komunikáciu zbrane s kolimátorovým zameriavačom. Diaľkové ovládanie oslobodilo strelcov od veľkého fyzického úsilia, ktoré vzniká pri ovládaní ťažkých zbraní pri vysokých rýchlostiach letu, a konštrukcia ovládacích panelov umožňovala zvoliť rýchlosť pohybu zbrane v širokom rozsahu. Napájanie zbraní vo všetkých inštaláciách je nepretržité; zostup - elektrický; dobíjanie - elektropneumatické. Inštalácie sú vybavené mechanizmami na obmedzenie uhlov otáčania zbrane a vypnutie streľby v mŕtvych zónach.
V procese navrhovania pohonov na ovládanie zbraní boli rozpracované otázky použitia hydraulického a elektrického systému na tento účel. Oba systémy by mohli poskytovať všetky požiadavky na mechanizmy tohto druhu. Jednou z výhod hydraulického systému bola relatívne nižšia hmotnosť a jednoduchosť výroby pohonov. Hydraulický systém navyše umožňoval použitie silových mechanizmov akéhokoľvek výkonu bez zvýšenia výkonu čerpadla, zatiaľ čo v elektrickom systéme je táto možnosť obmedzená výkonom leteckých generátorov.
Všetky inštalácie boli ovládané diaľkovo. Obe vyššie jednotky bežne ovládal strelec z predného kokpitu, ale v prípade potreby mohol ovládať aj spodné jednotky. Za normálnych podmienok boli spodné zariadenia ovládané dvoma strelcami umiestnenými v zadnom kokpite po stranách a vykonávali pozorovanie a mierili cez bočné pľuzgiere. V prípade potreby mohol ktorýkoľvek z týchto strelcov ovládať nižšie jednotky, ako aj zadnú jednotku. Zadnú jednotku ovládal strelec, ktorý bol v zadnej kabíne. Bola tiež vyvinutá druhá verzia ručných zbraní lietadla, ktorá zabezpečovala dve pretlakové kabíny s riadením paľby vo všetkých bodoch (okrem kormy) z predného kokpitu.
Vývoj systému napájania lietadla, streleckých bodov ovládaných špeciálnymi diaľkovými zariadeniami z uzavretých kabín a poskytujúcich dostatočnú viditeľnosť a pohodlie pre strelca, bol vážnou úlohou, ktorá zahŕňala prácu nielen konštruktérov lietadiel, ale aj konštruktérov zbraní, zbraní inštalácie, elektrické synchronizačné servoinštalácie.
Pumovnica bola navrhnutá s dostatočne veľkým objemom, aby sa do nej zmestili bomby všetkých kalibrov od 100 do 5 000 kg, ktoré sú v prevádzke u letectva. Celková kapacita nákladného priestoru je 9 000 kg. Pumovnicu bolo možné naplniť bombami v nasledujúcich variantoch:
• FAB-100x80 ks. = 8000 kg;
• FAB-250x24 ks. = 6000 kg (normálne zavesenie);
• FAB-250x36 ks. = 9000 kg (s ďalšími závesnými kazetami);
• FAB-500x16 ks. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 ks. = 8000 kg;
• FAB-2000x4 ks. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 ks. = 5 000 kg.
Odpruženie všetkých kalibrov (okrem FAB-100) sa uskutočnilo na bočných západkách zavedených do štruktúry výkonových rámov lietadla. Zavesenie FAB-100 sa uskutočnilo pomocou zavesených kaziet namontovaných na energetických lúčoch prechádzajúcich pred nákladným priestorom. Usporiadanie nákladného priestoru poskytovalo pohodlný prechod k bombám a stojanom na bomby; posádka si mohla priestor prezrieť z predného a stredného kokpitu.
Celková hmotnosť panciera v lietadle bola 575 kg. Obaja piloti, navigátor-bombardér a strelec v zadnom kokpite, boli rezervovaní. Pancier chránený proti projektilom 15 mm.
Na základe bombardéra „302“bol vypracovaný aj vysokoplanový projekt so štyrmi motormi AM-46 a ďalším ubytovaním posádky, ale dokumenty o ňom sa v správach nezachovali.
Úspešná práca na kopírovaní B-29 znížila záujem letectva o prácu Myasishcheva a zatvorením OKB-482 v roku 1946 sa automaticky ukončili projekty DVB-202 a DVB-302.
Referencie:
Jakubovič N. Myasishchev. Nepríjemný génius.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanach „Naše krídla“, Aviko-Press.
