Takmer všetky Jak-28B so zastaraným radarovým zameriavačom RBP-3 boli odovzdané zákazníkovi na bojový výcvik. Zároveň bola zaručená maximálna rýchlosť v rozmedzí 1600 … 1700 km / h, praktický strop 14 … 15 km a letový dosah bez zavesených nádrží 1 550 km. Ako je zrejmé, z hľadiska všetkých hlavných charakteristík stroj „nedosiahol“požiadavky dekrétu z 5. januára 1959, ale oveľa dôležitejšie z hľadiska letectva sa ukázalo byť rozpor medzi modernými požiadavkami na zloženie palubného prístrojového navigačného a zameriavacieho zariadenia. OKB-115 teda spadal do „zugzwangu“-do výroby nechal dať pripravené lietadlo, ale požadované „vypchávky“naň neboli k dispozícii. „Nádivka“mala dve možnosti: stanicu rádiového diaľkomera „Lotos“(DBS-S) a novú autonómnu palubnú radarovú stanicu „Initiative“.
Iniciatíva bola úplne dokonalým zariadením, ale vyznačovala sa extrémne nízkou spoľahlivosťou. „Lotus“si však tiež vyžiadal určité upresnenie. Vedenie GKAT našlo cestu von: na chvíľu bola závod v irkutskom lietadle nabitý vydaním jednoduchej cvičnej verzie Jak-28U, v ktorej chýbali komplexné elektronické zariadenia. Medzitým upresnenie variantu Jak-28L systémom Lotos narýchlo pokračovalo. Letové skúšky lietadla boli vykonávané v období od 30. septembra 1960 do 14. januára 1961. Inžinieri Leonov a Yu. V. Petrov, piloti V. M. Volkov a V. G. Mukhin, navigátor N. M. Shipovsky a pri štátnych testoch - inžinieri S. I. Blatov a A. I. Lobanov, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov a V. E. Khomyakov. Hlavnou nevýhodou auta bol zhoršený výhľad na prednú pologuľu z kabíny navigátora. Napriek niektorým poznámkam bolo 27. novembra 1961 lietadlo Jak-28L prijaté letectvom.
Na lietadle Jak-28L neskoršej série sa elektráreň skladala z dvoch prúdových motorov R11AF2-300 s ťahom 6100 kgf v prídavnom spaľovaní. Výzbroj pozostávala z bômb kalibru od 100 do 3000 kg. Jak-28L nebol nikdy oficiálne prijatý a vydanie tejto úpravy bolo obmedzené na 111 kópií.
V roku 1960 vstúpila do továrenských testov ďalšia modifikácia bombardéra Jak-28I. Továrenské testy vykonali testovací piloti V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigátor N. M. Shipovsky, poprední inžinieri M. I. Leonov a R. S. Petrov. Lietadlo bolo vybavené integrovaným systémom riadenia výzbroje pozostávajúcim z radaru Initiative-2, optického zameriavača OPB-116 a autopilota AP-28K. V porovnaní s RPB-3 mal nový radar väčší dosah detekcie a lepšie rozlíšenie a celkovo nebol horší ako najlepšie svetové modely tej doby. Vďaka svojim dobrým vlastnostiam sa tento radar stal jedným z najrozšírenejších v ZSSR a bol použitý na 12 typoch lietadiel. Posádka s jej pomocou mohla vyhľadávať a útočiť na pohyblivé ciele kedykoľvek počas dňa a za nepriaznivých poveternostných podmienok. V porovnaní s OPB-115 mal OPB-116 zvýšenú presnosť, zvýšené zorné pole, lepšie rozlíšenie a umožňoval bombardovanie z nadmorských výšok 2 000-2 200 m pri letovej rýchlosti 800-1700 km / h. Automatické vkladanie údajov do zameriavača bolo zabezpečené z nadmorskej výšky 3 500 m a predtým sa uskutočňovalo iba ručne.
Na umiestnenie radaru do trupu bola v oblasti kokpitu vyrobená vložka. Na prototype bol kužeľ nosa zasklený novým spôsobom, ktorý zlepšil výhľad z kokpitu navigátora. Aby sa zvýšila stabilita počas letu, zvýšila sa výška hrebeňov v koreni krídla. Pôvodne bol prototyp Jak-28I, podobne ako skúsený Jak-28L, testovaný s motormi R-11AF-300. V procese revízie bolo auto vybavené R-11AF2-300 v modernizovaných gondolách, ktoré sa vyznačovali kruhovým prierezom vstupu a predĺženou prednou časťou.
Práve v tomto lietadle sa testovala nová elektráreň. Problém nestabilnej prevádzky kompresora, typický pre R-11F-300, bol vyriešený úpravou lopatiek prvého stupňa. Prvky systému proti námraze nového prívodu vzduchu pracovali v lietajúcom laboratóriu Jak-25. Jak-28I bol zaradený do sériovej výroby ešte pred koncom testovania a dolaďovania stanice Initiative-2. Keď lietadlo začalo pracovať v jednotkách, bola odhalená významná odchýlka charakteristík stanice od charakteristík zaznamenaných v technických špecifikáciách. Pri riadiacom bombardovaní chyby prekročili štandard. Továrni vojenskí predstavitelia okamžite prestali prijímať bombardéry. Pivovarský škandál prinútil ministra leteckého priemyslu P. V. Dementyeva prijať mimoriadne opatrenia. Jakovlev s veľkým tímom, hlavní konštruktéri a špecialisti na navigačný systém, optický zameriavač, radar atď., Ako aj zástupcovia príslušných výskumných ústavov boli pozvaní na letisko, kde prebehli testy a zdokonalenie novej „iniciatívy“vykonaná. V snahe rýchlo porozumieť príčinám zistených chýb začali práce na pozemných kontrolách. Keď nič nedali, boli na sériovom lietadle povolené letové experimenty. Ani v tejto fáze však nebolo možné pokročiť vo výskume. Museli vybaviť bombardér KZA, vykonať celý komplex letových výskumných a vývojových prác, ktoré trvali takmer rok a stali sa v skutočnosti prvou serióznou štúdiou nadzvukového bombardovacieho systému v ZSSR.
Významne prispeli k zdokonaleniu bombardovacieho systému Jak-28I zamestnanci Vedeckého výskumného ústavu leteckých systémov (NIIAS). Vďaka nim bolo možné zistiť, že chyby pri určovaní balistických charakteristík bômb, meraní rýchlosti letu, inštrumentálnych chybách prístrojov, ako aj zanedbávanie vonkajších podmienok, keď bomby opúšťajú pumovnicu, majú významný vplyv na presnosť.. 1969 vykonali špeciálne letové testy sériového Jak-28I s cieľom preskúmať možnosť bombardovania v stúpavom režime bez zmeny zameriavacieho systému. Testy boli vykonávané vo výškach od 400 do 3200 m. Od 6. mája do 18. júna 1970 bol Jak-28L č. 3921204 testovaný s upraveným držiakom zbrane NR-23 (vedúci pilot major II Shirochenko). Skoršia streľba z dela v dlhých dávkach vo vysokých výškach narušila chod elektrárne. Testy ukázali, že vylepšenia umožnili vystreliť až 15 až 20 výstrelov vo výškach viac ako 8 000 m.
Testy lietadla s cieľom jeho ďalšieho zlepšovania pokračovali mnoho rokov. Od 20. marca do 4. apríla 1962 Štátny výskumný ústav leteckých síl vykonal spoločné štátne skúšky sériového bombardéra Jak-28 č. 1900304 so zameriavačom RPB-3 a zlepšenými charakteristikami vzletu a pristátia (v skutočnosti, bol to Jak-28B, ale v dokumentácii niekedy index „B“klesol). Na letisku OKB-115 boli vykonané vylepšenia lietadla s cieľom skrátiť dĺžku vzletu a letu. V zadnej časti trupu medzi rámami 34 a 37 boli nainštalované upevňovacie body pre dva štartovacie práškové urýchľovače SPRD-118. Okrem toho boli namiesto nebrzdiacich kolies na predný podvozok namontované brzdové kolesá KT-82 (namontované boli na všetkých sériových lietadlách, počnúc týmto číslom) a bolo zavedené automatické uvoľnenie padáka. Na rozdiel od Jaku-28L sa rezerva paliva znížila o 755 kg a pri maximálnej vzletovej hmotnosti-o 995 kg. Testy vykonali testovací piloti letectva GKNII Yu. M. Sukhov a V. V. Dobrovolsky. Po ich dokončení boli do série zavedené vylepšenia.
Bolo postavených 223 lietadiel Jak-28I, ktoré boli oficiálne prijaté do prevádzky. Bojové jednotky celkovo dostali asi 350 šokových Jak-28 rôznych úprav.
V rokoch 1964-1965. V OKB-115 bolo na základe Jak-28I navrhnuté nosné lietadlo pre zbraňový systém K-28P, ktoré obsahovalo dve protiradarové rakety X-28 a riadiace zariadenie. V roku 1965 dokončili predbežný návrh, pripravili dokumentáciu a začali stavať experimentálne lietadlo (nosič) Jak-28N úpravou sériového Jaku-28I. V tom istom roku sa začali jeho továrenské testy. Rakety boli zavesené na odpaľovacích zariadeniach pod konzolami krídla. Zariadenie na detekciu radaru bolo umiestnené na mieste radaru iniciatívy. Okrem zavesenia sa auto navonok líšilo aj anténami navádzacej stanice pripevnenými k pravej gondole motora. Napriek vykonaným testom nebol Jak-28N zaradený do série, ale samotný X-28 následne našiel uplatnenie u stíhacích bombardérov Su-17M2 a bombardérov Su-24.
Od septembra do októbra 1969 prebiehali továrenské skúšky lietadla Jak-28IM, ktoré bolo vybavené štyrmi závesnými stožiarmi pre ďalšie zbrane. Prototyp bol postavený úpravou sériového Jaku-28I č. 4940503. Spoločné štátne testy bombardéra sa uskutočnili v roku 1973. V tom čase boli Su-17 a Su-24 vybavené veľkým sortimentom zbraní uvedené do sériovej výroby a nemalo zmysel pokračovať v rozširovaní. bojové schopnosti Jaku-28.
Vo všeobecnosti sa za roky výroby vyrobilo 111 Jak-28L a 223 Jak-28I. Vo všeobecnosti môžeme konštatovať, že A. S. Jakovlevovi sa podarilo dosiahnuť prijatie stroja, ktorý svojimi kvalitami úplne neuspokojil velenie letectva, aj keď v celku zodpovedal vtedajším svetovým požiadavkám. Podľa všetkých hlavných letových údajov štrajková verzia Jak-28 nedosiahla uvedené hodnoty TTT o 10 … 15%, najmä pokiaľ ide o letový dosah. Pre spravodlivosť je potrebné poznamenať, že v skutočnosti neexistovala žiadna skutočná alternatíva k „dvadsiatemu ôsmemu“vo verzii bombardéra v prvej línii. A postupom času, po odstránení detských chorôb a získaní pozitívnych prevádzkových skúseností, sa hlavné velenie letectva postavilo na stranu OKB-115 a snažilo sa rozšíriť výrobu Jak-28I, proti čomu Štátny plánovací výbor ZSSR kategoricky namietal.
Koncom päťdesiatych rokov - začiatkom šesťdesiatych rokov minulého storočia Jakovlevská dizajnérska kancelária vyvinula niekoľko projektov bojových lietadiel, ktorými bol vývoj rodiny Jak -25 - Jak -28. Vývoj lietadla Jak-32 bol privedený k návrhu, podpísanému A. S. Jakovlev 25. mája 1959 Zabezpečený na inštaláciu motorov VK-13 alebo AL-7F1. Letová hmotnosť: normálna 23 500 kg, s prívesnými nádržami 27 000 kg. Maximálna rýchlosť je 2 500 km / h, prevádzkový strop je 21 000 m, letový dosah je 2 600 km a zostáva 7% paliva. Práve táto verzia stroja vzbudila najväčší záujem medzi velením letectva, ktoré sa obrátilo na A. S. Jakovlev a vedenie GKAT s návrhom navrhnúť predovšetkým frontový bombardér s vyššie uvedenými údajmi a až neskôr na jeho základe vyvinúť prieskumné lietadlo. Jakovlev, naučený trpkými skúsenosťami s jemne dolaďovanými mieridlami radarových bombardérov, ktorých nedostatočná pripravenosť bránila prijatiu lietadla do služby a spôsobovala konflikty s letectvom, reagoval bez nadšenia na myšlienky K. A. Vershinin. Rozvoj Jaku-32 v plnom rozsahu sa nikdy nezačal.
Ďalším vývojom OKB-115 bol prieskumný bombardér Jak-34, ktorého rýchlosť sa plánovala zvýšiť na 3 000 km / h a obslužný strop-na 21 000 … 22 000 m s letovým dosahom 3400 km (2 200 km pri rýchlosti 2 500 km / h). Prechod na rýchlosti rádovo 3000 km / h si evidentne vyžiadal prechod na nové konštrukčné materiály - oceľ a titán. V tom čase začal Mikojan OKB-155 vyvíjať auto s blízkym LTD. Bez veľkej nádeje navrhla spoločnosť OKB-115 v marci 1962 variant Jak-34R s motormi P21-300 (P21A-300). Termín leteckých skúšok je štvrtý štvrťrok 1965. Ale vývoj budúceho MiGu-25 pokročil tak ďaleko medzi konkurentmi, že projekt Jak-34R zostal nevyžiadaný. V tomto OKB A. S. Yakovleva sa v skutočnosti prestal pokúšať vytvoriť nové prieskumné lietadlá a bombardéry v prvej línii. Tím čelil novým výzvam spojeným s vývojom vertikálnych vzletových a pristávacích lietadiel, ako aj osobných automobilov.
Pokračovanie nabudúce.
článok používa schémy zo stránky „Ruská moc“
