Uprostred testovacieho procesu Jak-26, 28. marca 1956, bol vyhláška Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR č. 424-261 (príkaz MAP č. 194 zo 6. apríla) vydal pokyn OKB-115 na zahájenie vývoja a stavby nového ľahkého výškového nadzvukového bombardéra frontovej línie. Podľa tejto vyhlášky malo byť lietadlo s dvoma členmi vybavené dvoma motormi R-11-300 navrhnutými SK Tumansky Design Bureau s ťahom 3900 kgf pri maximálnom režime a 5300-5500 kgf pri prídavnom spaľovaní. Na auto boli uložené tieto základné požiadavky: vzletová hmotnosť - 12 000-13 000 kg; maximálna rýchlosť vo výške 10 000 m s prídavným spaľovaním - 1 500 - 1 600 km / h (bez prídavného spaľovania - 1 200 - 1 300 km / h); čas na výstup 10 000 m s prídavným spaľovaním - 3-3, 5 minút; praktický strop - 16 000-17 000 m; štartová dráha - 1000 m, beh - 1100 m; letový dosah vo výške 10 000 m s bombovým zaťažením 1 200 kg (špeciálna položka) - 2 200 - 2 400 km; bežné zaťaženie bomby - 1200 kg, preťaženie - 3000 kg. Aby sa znížila pravdepodobnosť poškodenia zo zadnej pologule, muselo byť lietadlo vybavené zadným držiakom na zbraň s 23 mm kanónom a 50 nábojmi.
15. augusta 1956 bolo vydané nasledujúce uznesenie MsZ č. 1115-578 (rozkaz MAP č. 453 z 21. augusta), podľa ktorého bol OKB-115 tiež poverený vývojom verzie lietadla pre dvoch veľmi silné motory VK-11 s maximálnym ťahom 6100 kgf a 9000 kgf na prídavnom spaľovaní. Súčasne sa výrazne zvýšili požiadavky na letové vlastnosti bombardéra. Maximálna rýchlosť s prídavným spaľovaním sa teda mala zvýšiť na 2 500 km / h, praktický strop - až 20 000 - 21 000 m, letový dosah vo výške 14 000 - 15 000 m pri rýchlosti 1 000 km / h - hore do 2500 km a pri lete vo výške 19 000 - 20 000 m - do 2 000 km (zatiaľ čo 500 - 600 km - pri rýchlosti 2 000 km / h a 1 400 - 1 500 km - pri rýchlosti 1 000 km / h). Prvý z dvoch prototypov mal byť predstavený na továrenské testy v prvom štvrťroku 1958 a vo štvrtom štvrťroku na štátne testy. Motory navrhnuté V. Ya. Nebolo možné priviesť Klimova do série. Škoda. S ťahom 5 000 kgf v nominálnom režime a 9 000 kgf v prídavnom spaľovaní by tieto motory pravdepodobne umožnili Jakovlevovu OKB-115 vytvoriť veľmi vyvážené a užitočné lietadlo pre vojenské letectvo.
Generálny dizajnér A. S. Jakovlev bol frustrovaný zo zlyhania Jaku-26 a bol voči novému zadaniu skeptický, pretože veril, že na základe dvadsiateho šiesteho už nebude možné postaviť úspešný bombardér. Niekoľko zamestnancov OKB, najmä E. G. Adler napriek tomu veril, že v požiadavkách zákazníka nie je nič neriešiteľné. Po analýze zoznamu vojenských pripomienok k Jaku-26 dospeli k záveru, že konštrukcia základného lietadla by mala byť v zásade zachovaná. Je však potrebné zvýšiť tuhosť krídla v koreňovom úseku; posuňte krídelká k gondolám motora a eliminujte tak vzad krídeliek, alebo ho aspoň presuňte do oblasti vyšších otáčok; zväčšiť plochu krídla zmenou jeho pôdorysného tvaru v oblasti medzi gondolami motora - narovnať zadnú hranu a „kosiť“prednú hranu v ešte väčšom uhle, aby sa zvýšila konštrukčná výška nosného prvku prvky bez zmeny relatívnej hrúbky profilu; Namontujte klapky typu Fowler na rovnú časť odtokovej hrany; zdvihnite krídlo, čo umožní inštaláciu výkonnejších a súčasne väčších motorov, čím sa zvýši vzdialenosť medzi prívodmi vzduchu a zemou,zvýšiť výšku pumovnice, čo umožní umiestniť do nej nielen bomby všetkých kalibrov, ale aj torpéda lietadiel; zrevidovať konštrukciu motorových gondol, aby sa zabezpečila prevádzka motorov pri vysokých nadzvukových otáčkach; urobte zo sedadla navigátora pevné vysunutie a namontujte zameriavač na sklopnú plošinu a vybavte ho predĺženým okulárom (pri vysúvaní musí zrak strieľať po vodiacich lištách).
Na urýchlenie stavby prvého experimentálneho Jak-129 bol na žiadosť Adlera pridelený jeden zo sériových Jak-26 dostupných na letovej stanici OKB. Zmena bola dokončená začiatkom roku 1958. A hoci sa lietadlo navonok zdalo veľmi podobné Jaku-26-1 upravenému v roku 1957, išlo o úplne nový typ bombardéra. Vysoká poloha krídla znižovala klopný moment od ťahu motorov, čo zvyšovalo stabilitu stroja pri štarte a pri lietaní vo vysokých uhloch útoku. To bolo tiež uľahčené zvýšením akordov koreňa krídla, čo znížilo vplyv sklonu toku na horizontálny chvost a zvýšilo jeho účinnosť. Nové klapky zvýšili zdvih. Posun krídeliek výrazne zvýšil účinnosť bočného riadenia pri vysokých rýchlostiach v dôsledku zníženia elastických deformácií krídla. Použitie brzdného padáka umožnilo skrátiť dĺžku behu. Aby sa zvýšil uhol nárazu pri vzlete, bol zadný hlavný podvozok vybavený automatickým systémom „ťahania“.
Jak-129 bol vybavený motormi R-11A-300 s ťahom na prídavné spaľovanie 4850 kgf. Išlo o experimentálnu úpravu série R-11-300 (používanú na MiG-21), ktorá sa od nej líšila umiestnením skrinky jednotky, pretože určené na inštaláciu do gondoly pod krídlom. Gondoly nových motorov mali okrúhly vstup s malým stredovým kužeľom. Palivový systém experimentálneho vozidla obsahoval šesť trupových nádrží s celkovým objemom 4025 litrov.
5. marca 1958 testovací pilot V. M. Volkov a testovací navigátor N. M. Shipovskiy uskutočnil prvý let na experimentálnom vozidle. Továrenské testy boli vykonané pod vedením vedúceho inžiniera V. N. Pavlova. Podľa expertov OKB-115 lietadlo v zásade spĺňalo požiadavky na to, maximálny letový dosah bol však o 400 km menší, ako bol uvedený. Bola tiež zaznamenaná nedostatočná stabilita stroja pri vysokých uhloch nábehu.
Velenie vzdušných síl požadovalo odstránenie odhalených nedostatkov, nainštalovanie testovaných vystreľovacích sedadiel, lietadlo ovládané z nespevnených letísk, zameriavač bombardéra RBP-3 a ďalšie by mali byť nainštalované pred presunom lietadla na štátne testy.
Vylepšovanie automobilov trvalo dlho. Navyše prvé prototypové lietadlo, ako inak, bolo postavené vôbec bez zbraní, takže v lete 1958 muselo dôjsť k jeho výraznej úprave. Lietadlo „129“sa ukázalo ako takmer prvý domáci bombardér, z ktorého riskovali zhodenie nadzvukovej bomby z vnútornej pumovnice. Na jeseň roku 1958, krátko pred októbrovými prázdninami, bola úspešne zhodená bomba FAB-1500 z lietadla „129“pri lete rýchlosťou 1400 km / h z nadmorskej výšky 12 km. Ako poznamenal popredný konštruktér stroja E. G. Adler, bomba „spadla blízko cieľa“. Dva problémy zostali - „svrbenie“, teda trepanie gondol spolu s motormi a cúvanie krídeliek, avšak pri vyššej rýchlosti (cez 950 km / h pri zemi).
Koncom jesene 1958 bolo rozhodnuté nainštalovať na prídavné spaľovanie nútený motor R11AF-300 s ťahom 5750 kgf. Motivácia využívania „novej“elektrárne A. S. Jakovlev dosiahol vydanie nového vládneho nariadenia z 5. januára 1957, podľa ktorého bol termín predloženia auta na štátne skúšky opäť posunutý - na marec 1959. V posledný marcový deň bolo lietadlo „129“predstavené vojenskí testeri, ale tí, ktorí po skontrolovaní zoznamu predložených požiadaviek, boli presvedčení o absencii viacerých systémov na automobile (napríklad autopilot!) a odmietli bombardér prijať. Angry A. S. Jakovlev nariadil pokračovať v továrenských testoch a súčasne vykonávať jemné doladenie.
Počas testov dosiahlo lietadlo strop 16,5 km a číslo M = 1, 4 (asi 1500 km / h) vo výške 11 … 12 km. Z motorov nebol dostatočný ťah na dosiahnutie maximálnych otáčok stanovených vládnym nariadením! Adler sa rozhodol odstrániť bočné rebrá na trupe, skrátiť chvostovú časť gondol motora a vylepšiť prívody vzduchu, aby bola ich hrana ostrá. 21. mája 1959 v prvom lete po vykonaných zmenách „129“zrýchlil na rýchlosť zodpovedajúcu M = 1,56 (viac ako 1700 km / h). Za letu nebolo pozorované žiadne chvenie, ale vzhľadom na nedostatočnú tuhosť krídla došlo k cúvaniu krídeliek. Rozhodlo sa ho odstrániť na druhom prototype Jak-28, ktorého výstavba bola plánovaná na koniec júla 1959, po ktorej bol tento konkrétny stroj prevezený do štátnych skúšok. Druhý prototyp Jak-28 však z niekoľkých dôvodov dostal konvenčné, nie vystužené krídlo, ktoré mu nezabránilo v auguste 1959 zrýchliť na maximálnu rýchlosť zodpovedajúcu M = 1,74 v tropopauze (11 … 12 km). Strop zostal rovnaký - 16,5 km, pretože motory R11AF -300 vyššie odmietali normálne pracovať. „Svrbenie“sa znova objavilo v niektorých režimoch letu. Ďalší pokus A. S. Yakovleva, aby predviedol lietadlo na štátne skúšky, narazil na ťažkú pozíciu vrchného veliteľa vzdušných síl K. A. Vershinin - kým nevymiznete zadnú časť krídel, neprijmite auto! Bolo potrebné urýchlene postaviť tretí prototyp lietadla so zosilneným krídlom (jeho koža v oblasti stredovej časti bola na odporúčanie TsAGI vyrobená z ocele).
Až 14. septembra 1959 sa začali štátne skúšky skúseného bombardéra Jak-28 (komisiu viedol L. V. Zholudev). Inžinier S. I. Blatov, skúšobný pilot F. M. Sobolevsky a testovací navigátor A. M. Khalyavin. Napriek veľkému počtu vojenských poznámok sa kvôli nedostatku alternatívy v irkutskom leteckom podniku začal do sériovej výroby zavádzať „takzvaný Jak-28“. Koncom roku 1959 závod vyrobil prvé tri sériové Jaky-28 („žiadne písmeno“-mali iba teleskopický zameriavač OPB-11 a neboli za každého počasia). Nasledujúci rok boli vyrobené ďalšie dva Jaky-28 s rádiotechnickým navigačným systémom krátkeho dosahu RSBN-2 a 37 lietadiel Jak-28B s veľmi nedokonalým radarovým zameriavačom RBP-3.
Bombardéry Jak-28 boli prvýkrát verejne demonštrované na leteckej prehliadke v Tushine v roku 1961. Na čele deviatich bombardérov stál testovací pilot Výskumného ústavu letectva vzdušných síl, p-k F. M. Sobolevsky. Lietadlá prešli mimoriadne efektívne - v tesnej formácii, v ktorej si každý pilot držal svoje miesto, vedené nitmi vodcu, v nízkej výške rýchlosťou 900 km / h. Americký New York Times priznal, že USA „nemajú nič … to sa dá porovnať s týmto lietadlom“.
Nasleduje pokračovanie príbehu o Jaku-28 (jeho modifikácie, fungovanie a všeobecné hodnotenie projektu).
